Foto: Patrik Lindgren

Bankalaset 2020 – finalen

Slutspelet är här, det är nu det ska avgöras. Nu ska de åtta finalisterna få visa vad de kan runt kurviga Ring Knutstorp och vi håller fast vid vad vi skrev i förra numret – det kommer dyka upp överraskningar när den 17:e upplagan av Bankalaset får sin upplösning! Sveriges snabbaste biltest Vi testar alla bilar på svensk bana, på Ring Knutstorp. Vi tar reda på vilka bilar som håller måttet i Ronnie Peterson-kurvan, hur väghållning och gasrepons är och – framför allt – vilken bil som är årets bästa sportbil. Allt detta och mycket mer får du veta i detta test med följande bilar: • Alpine A110S • Aston Martin DBS Superleggera • Audi RS6 Avant • Audi RS Q3 • BMW M235i xDrive Gran Coupé • BMW M8 Competition Cabriolet • BMW X6 M Competition • Ford Focus ST • Honda Civic Type R Limited Edition • Lamborghini Huracán Evo • Lexus LC 500 • Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ • Mini John Cooper Works Clubman • Polestar 1 • Porsche 718 Cayman GT4 • Porsche 911 Turbo S • Porsche Taycan Turbo S • Renault Megane RS Trophy-R • Toyota GR Supra 2,0 • Volkswagen T-Roc R • Volvo V60 T8 Polestar Engineered Detta test och allt annat exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du utan kostnad full tillgång till om du scrollar ned en bit på denna sida.

Det rister till i bakvagnen när jag fäller ner i utgången av sista kurvan, alldeles innan start och mål där varvet börjar om. Det rister till bara lite grann, samtidigt som bilen strävar mot banans kantsten på högersidan. Konsten att kunna bära maximalt med fart genom den kraftigt doserade vänsterkurvan över bäcken, plus att kunna gasa fullt så tidigt som möjligt, öppnar upp för högre toppfart på raksträckan. Man kan tycka att vi borde bry oss mindre om en sådan prestanda när vi jagar körglädje, men de bägge delarna hänger ihop. För när kraften går rakt igenom det mekaniska vidunder vi sitter i och når mark utan att försvinna på vägen, då är det bra. När det går att attackera hårdare och hårdare, trots enorm motoreffekt, utan att följsamheten går förlorad – då är det ännu bättre. Bäst? Då blir körningen likt ett motormässigt dominospel där alla bitar faller på plats. Balansen är total, motoreffekt och greppnivå i paritet med varandra plus bromsar som pallar trycket gång efter gång utan att mattas.

Foto: Glenn Lindberg

Viktigast av allt, känslan. Det går förvisso att leverera teknisk prestanda utan känsla, men det går bort för oss. För det där att bakvagnen rister till en aning när vi går ur sista kurvan, det följs av ett fantastiskt grepp som skickar all effekt rakt ner i asfalten. Den korta korta tidsperiod då det minimala hjulspinnet övergår i totalt grepp, sådana ögonblick är precis vad körglädje handlar om.

När du i efterhand kan minnas exakt vad som hände, för att bilen kommunicerade med dig. Berättade att ”greppet räcker, bara lugn, ge mig ett par tiondelar att sortera ut alla hästarna som kommer galopperande så ska jag snart skicka dig mot bromspunkten 600 meter bort så snabbt det bara går”. Känslor som dessa ger dig gåshud när du tänker på dem, kanske en regnig dag i november när du går ut i garaget bara för att titta till din kompis.

Det är körglädje och nu ska vi sortera ut vilken av Alpine A110S, Honda Civic Type R, Lamborghini Huracan Evo, Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, Porsche 911 Turbo S, Porsche Cayman GT4, Porsche Taycan Turbo S och Renault Megane R.S. Trophy-R som levererar mest och bäst!

8. Honda Civic Type R Limited Edition

Den droppformade växelspaksknoppen i metall ligger helt rätt i handen. Ettans växel går i med ett bekräftande klick och jag blir direkt påmind av hur bra växellådan i Honda Civic Type R är. Men det här är ingen vanlig Type R. Det här är Type R Limited Edition som, förutom att vara begränsad till 100 exemplar till Europa, speciellt fokuserar på bankörning. Tyvärr kommer endast ett (1) av de exemplaren till Sverige.

Precis som för Renault Megane RS Trophy-R är det främst genom viktbesparingar och greppigare däck som körning på bana ska gynnas. I jakten på lägre vikt har infotainmentsystemet strukit med. Honda har helt enkelt plockat bort skärmen och ersatt den med en svart plastskiva. Det ser smått galet ut och man kan fråga sig om Honda ogillar deras pekskärm lika mycket som vi gör. I nästa steg av viktminskningen, som totalt utgör 40 kg, är nyttan återigen tveksam. Limited Edition har ingen luftkonditionering. Tur att yttertemperaturen är dräglig och vädret molnigt, ändå är det riktigt varmt inne i bilen.

Positionen, känslan, precisionen, tyngden. Allt är rätt i växellådan när tvåan blir trean och trean blir fyran ner i fullfartsvänstern efter NGK-krönet. Kopplingen är inte utpräglat tung utan lättarbetad och med ett tydligt bett ger den snabba och smidiga växlingar. Oavsett om man låter bilen sköta mellangasen under nedväxling, eller om man själv duttar till gaspedalen med högerfoten är varje växling en njutning. Varken smatter eller smällar från de tre (!) utblåsen följer nedväxlingarna. Ingenjörerna tycks inte ha brytt sig om den delen av motorljudet. Turbofyran under huven är seriös med prestanda som enda fokus. En prioritering som visar sig genomsyra hela bilen. Både vridmoment och effekt är imponerande och motorn har både ett brett kraftregister samt en spets när motorn varvas bort mot 7 000 r/min. Motorn är oförändrad och ger 320 hästkrafter och 400 newtonmeter men framstår, tillsammans med växellådan, som klassens bästa kombination av motor och drivlina.

Trots så mycket effekt på framhjulen känns det aldrig övermotoriserat, förmågan att omvandla kraft till acceleration är riktigt bra och nu med greppigare däck ännu bättre än tidigare. Michelin Pilot Sport Cup 2 klarar högre belastning och det går att gasa tidigt.

Foto: Patrik Lindgren

Torque-steer, alltså att vridmomentet drar i ratten, har effektivt arbetats bort. Ändå är vägkontakten bra genom den alcantara-klädda ratten (unik för Limited Edition). Inte lika bra som exempelvis Megane RS Trophy-R, men bra. Styrningen är responsiv och exakt när jag går in i banans avslutande hälft. Bakvagnen har ett grymt fäste och överstyrning är uteslutet i vänstersvängen efter hårnålen, en sväng som sätter nästan alla bilar ur balans. Det går riktigt stabilt och med den höga belastningen som Michelin-däcken klarar av går det att bära med sig mycket fart in i svängarna. Det blir aldrig dramatiskt, njutningen återfinns i bilens höga greppnivå, fina styrning, effektiva bromsar och i motorkraften. Men det är i slutändan växellådan som lyfter hela körupplevelsen.

Att Type R Limited Edition är snabb på varvet kommer inte som någon överraskning. Men att den endast är två tiondelar ifrån Renault Megane RS Trophy-R imponerar. Trophy-R är förvisso 20 hästkrafter svagare, men det är en mycket mer extrem och betydligt dyrare bil. Jämför vi med varvtiderna från 2018 där senaste tappningen av Honda Civic Type R deltog för första gången kan vi konstatera att Limited Edition är sju tiondelar snabbare. Mycket av putsningen i varvtiden och den ännu bättre upplevelsen på banan sitter i däcken.

Så får du inte tag i det enda exemplaret som kommer till Sverige, köp en uppsättning Michelin Pilot Sport Cup 2 och kräng på en vanlig Type R. Viktbesparingen kan man klara sig utan.

7. Renault Megane RS Trophy-R

Egentligen borde rubriken till Renault Megane RS Trophy-R lyda ”Inget extra!”, men hur kul låter det? Fast det ligger egentligen närmre verkligheten då Renault jobbat hårt för att sänka vikten på denna svindyra specialversion av Megane RS Trophy. Baksätet får därför gestalta begreppet ”Inget extra”, eller rättare sagt avsaknaden av baksäte. För det finns inte i R-versionen.

Direkt när jag tar plats bakom ratten märks att det handlar om en delvis annan bil än den RS Trophy som var med i fjolårets Bankalas. De snygga skalstolarna i R är både inbjudande och sköna, men ryggstödslutningen är för tilltagen för min smak. Dessvärre har jag inte verktyg med mig för att justera lutningen, vilket är vad som krävs. Lite mer uppåtvinklad dyna skulle inte heller vara fel, då skulle körställningen bli i det närmaste perfekt.

Vilket sammanfattar den här bilen riktigt bra. Den är i det närmaste perfekt, men inte riktigt. Det finns några små gnagande detaljer som stör och exakt vilka de är tänkte jag redovisa med ett varv på banan.

Redan innan vi lämnar depån står det klart, det här kommer att vara bra. Om vi börjar med däcken så är det en Renault-inställd version av Bridgestones gatlegala racingversion som Trophy-R rullar på. Några uppvärmningsvarv senare står det klart, greppet är mycket bra vilket inte minst märks när vi lämnar sista kurvan och går ut på raksträckan. I det här sällskapet så framstår den här bilen knappast som en av de mest explosiva, men vi når i alla fall bortåt 180 km/h innan vi måste bromsa. Känslan i pedalen är bra, Megane känns solid under inbromsning och Oskar Krüger hade rätt i sin provkörning av modellen i förra numret – den lägre vikten märks vid inbromsning. Samtidigt märks samma bekymmer vid bromsning/nedväxling som under förra årets Bankalas. Den manuella sexväxlade lådan har ett för dåligt länkage, för dåligt utformad knopp och verkar rakt igenom inte vara lika förfinad som resten av bilen. Som att hela den där funktionen är en rest från vanliga Megane-programmet. Vilket är synd, för just den inexakta känslan i växellänkaget hör till största kritiken runt den här bilen.

Mitt i första böj svarar chassi och styrning hos Trophy-R på bästa möjliga sätt – för en framhjulsdriven bil. Responsen är mycket bra och greppet likaså, både vad gäller sidgrepp och accelerationsgrepp. Bilen kränger knappt ingenting, men trots det så är flexibiliteten i grepputvecklingen klockren. Den kombinationen är riktigt svår att lyckas med och på samma sätt extremt eftersträvansvärd. Receptet till detta hos Megane RS Trophy-R stavas Öhlins, de svenskbyggda stötdämparna gör stor nytta.

Foto: Glenn Lindberg

Genom att bilen är så snabb att styra in och på samma sätt snabb att rotera in i kurvan så kan jag gå på gas riktigt tidigt och sedan hålla fullt ut ur första böj här på Knutstorp. Accelerationen är bra, men kontrollen under acceleration är ännu bättre. Vilket visar på nästa storslagenhet med Trophy-R som lyckas kombinera lekfullhet och direkta reaktioner med stabilitet och lugn – även under full belastning. Den kombinationen är inte heller helt lätt att lyckas med.

Vänstersvängen innan uppförsbacken mot hårnålen, här sätter sig bilen mycket bra och lyckas bära farten med sig. Gensvaret från den hårt belastade framvagnen är mycket bra och känslan som förmedlas tillbaka till föraren likaså. I de kurviga partierna märks bra sidostöd från skalstolarna och det finns något precist med det mesta runt den här bilen. Det går att finjustera körningen på ett sätt som inte så många andra bilar klarar av. Lite mer styrvinkel? Det märks direkt, både i hur bilen sätter sig inför kurvan och hur känslan i ratten förändras. Lite mer lastväxel in i kurva? Då svarar bakvagnen direkt och blir medstyrande – trots att bakaxelstyrningen plockats bort på Trophy-R.

Med all rätt så blir det här Bankalasets bästa GTI-bil, även om klassen egentligen vuxit ur det där begreppet. Ett bättre växellänkage kräver vi för 589 900 kronor och det är även därför Megane RS Trophy-R stannar på sjunde plats.

6. Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+

Det skjuter på med bra fart ut ur sista svängen, fyrhjulsdriften 4Matic+ hjälper Mercedes-AMG A 45 S att bita tag i asfalten ordentligt och kroppen trycks mot det hårda ryggstödet. Men accelerationen ska främst tillskrivas den turbomatade fyrcylindriga motorn med en cylindervolym på två liter. Ett stycke ingenjörskonst som pumpar ur sig smått osannolika 421 hästkrafter och 500 newtonmeter. Det gör inte A 45 S bara starkast i klassen, med 211 hästkrafter per liter är det den effekttätaste motorn i årets biluppställning. När man sätter siffran mot Porsche 911 Turbo S (171 hk/liter) och Lamborghini Huracan Evo (123 hk/liter) förstår man hur extrem Mercedes-AMG:s nya motor är.

0-100 km/h går på 3,9 sekunder och hela bilen känns ettrig redan från start. Karaktären grundar sig som så ofta i modeller från Mercedes-AMG ur motorn. På tå, aggressiv och brutal. Motorljudet är kraftfullt, som om det vore en större motor än det egentligen är. Med fri lejd toppar A 45 S 270 km/h. På Ring Knutstorp kommer vi som snabbast upp i 194 km/h, en imponerande siffra längs den korta raksträckan.

Klipper till bromspedalen och det märks att A 45 S inte är någon lättviktare. Vår A 45 S har en tjänstevikt på stadiga 1 700 kg. Bromsutrustningen är väl tilltagen för att klara vikten och retardationen är tillräcklig. Nedväxlingarna är rappa, sköts av en åttaväxlad dubbelkopplingslåda och med tydliga avgasknallar är den aggressiva motorn alltid närvarande. Genom ratten känns bilen på helspänn, inte bara genom motor och växellåda utan även i chassi och styrning. Som att bilen talar om att den vill köras hårt, hela tiden. Styrningen tappar lite av den initiala skärpan in i första kurvan. Här är den inte lika exakt som bland andra Civic Type R eller Megane RS Trophy-R. Med bromsoken fortfarande kramandes om de hålborrade bromsskivorna i stål och vikten över framaxeln blir bakvagnen skönt medstyrande. Bilen ställer sig lite på tvären med fören i perfekt vinkel mot utgången, gaspedalen fälls ner och de 421 hästarna skjuter bilen i önskad riktning med bra accelerationsgrepp. Trots att däcken inte är bredare än 245 millimeter fram och bak.

Foto: Patrik Lindgren

A 45 S är fortsatt snabb i banans samtliga sektorer och Mercedes-AMG har lyckats bygga en bil som klarar effekten. 421 hästkrafter är extremt, men det känns helt lagom. Mycket att tacka fyrhjulsdriften för som arbetar riktigt effektivt. Den kombinationen av motorkraft och fyrhjulsdrift tillsammans med en medstyrande bakvagn ger en involverande upplevelse bakom ratten. Förtroendet växer snabbt och A 45 S är både aggressiv och förlåtande.

Med mer attack och målet att åka brett är inte A 45 S sen med att ge svar på tal. Bilen har ett ”Drift mode” där den gör precis vad det låter som. Kort axelavstånd gör bakvagnen snabb i reaktionerna och A 45 S blir vild.

Bäst körs A 45 S hårt men effektivt. Att utnyttja bilens fördelar är nyckeln och i det här fallet gäller det att använda sig av den medstyrande bakvagnen för att möjliggöra tidigt gaspådrag och därmed kunna utnyttja motorn maximalt. Varvtiden på 1.12,4 är tiondelen snabbare än storebror Mercedes-AMG C 63 S som var med i bankalaset för fyra år sedan.

En sjätteplats är en imponerande revansch från i fjol då den lite tamare versionen av A-klass, AMG A 35, föll platt på en 19:e plats. Nu är A 45 S den bäst placerade bilen som inte är en ren sportbil. Det gör den genom att göra nästan allt som vi önskade att AMG A 35 kunde. Nu är det endast körställningen som får kritik. Stolen är skön, den är hård och ger rätt stöd för kroppen. Men den är alldeles för högt monterad. Ändå har vi snäppet roligare här än i de knivskarpa banverktygen Honda Civic Type R och Renault Megane RS Trophy-R.

5. Alpine A110S

Det blir ett kliv uppåt med Alpine A110S, trots att det även blir ett kliv nedåt. Ja, alltså, jämfört med sjätteplacerade Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ så öppnar den lilla franska bilen upp ytterligare en dimension vad gäller körglädje. Den gör det dessutom med något så sällsynt som riktigt låg vikt, vilket sammantaget blir ett kliv uppåt vad gäller både körglädje och ren upplevelse. Men när jag för första gången tar plats bakom ratten, då blir det ett kliv nedåt.

Låga bilar innebär en annan körupplevelse, så är det bara. Är den bättre? Jag skulle tveklöst säga mer intensiv. Förvisso kan det i vissa fall bli svårare att bedöma placering på vägen, men oftast är det inte så. Oftast är det bara sjukt att sitta i stort sett på vägen. Gamla klassiska racersportvagnar gav precis den här typen av körställning och som av en händelse även det gamla rallyjärnet Alpine A110.

I modern tappning blir Alpine A110S, trots sin lägre vikt och sin låga framtoning, betydligt mer ombonad än sin företrädare från 1960-talet. Men det är på ett bra sätt, för det är i en slags kommandocentral jag tar plats. Skalstolarna är både inbjudande och sköna, men det ska visa sig att jag vill ha en ännu tightare stol för att sitta optimalt.

Den röda startknappen lyser med sin närvaro på mittkonsolen och där framför märks de tre växelknapparna. På ratten lyser nästa röda knapp där Track-mode aktiveras och sedan stänger jag av antisladdsystemet via separat knapp på mittkonsolen. Det är andra passet i Alpine A110S, den har redan visat vad den kan med systemen påslagna samt hur väl den fungerar med dem avslagna runt Ring Knutstorp. Därför blir det avslagna system direkt, för att bekräfta tidigare upplevelser. Plus att bygga några nya, vilket man aldrig kan för mycket av.

Direkt ut ur depån visar Alpine A110S prov på eftersträvansvärda kvaliteter. Den är vass och förlåtande på samma gång, vilket är en svår kombination att lyckas med. När S-versionen skapades var målbilden en hårdare, starkare och bättre bromsande version. Runt Ring Knutstorp känns A110S aldrig hård, den är alldeles för följsam för att uppfattas som hård. Men den är klockren balansmässigt, inget snack om saken. Bromsarna har mycket bra prestanda och känslan i pedalen lyfter körupplevelsen.

Foto: Patrik Lindgren

Det är lätt att ligga kvar på broms in i kurva och verkligen känna exakt vad som händer i bilen. Styrningen svarar riktigt bra och känslan att ”ha bilen i handen” är alltid närvarande. Men här finns även en tyngd i form av stabilitet när det behövs, bilen är aldrig stirrig. Snarare tvärtom, det händer faktiskt att Alpine A110S framstår som lite för avrundad i sitt uppträdande. Men samtidigt som jag konstaterar att det finns utrymme för ännu mer skärpa så understryks det faktum att gensvaret i bilen är mycket bra.

Alla egenskaper är balanserade mot varandra samtidigt som chassit utan krängning nitar sig fast i det spår jag valt. Här finns alltså en lätthet i steget tillsammans med en tyngd i spårsäkerheten. Inte illa. Dock märks en svårighet för bilen att behålla det fasta och spårsäkra beteendet precis på greppgränsen, här händer det att reaktionerna blir svårare att utläsa från förarplats.

Motor och växellåda är perfekt avstämda, men det skulle nog inte vara några bekymmer med mer effekt. Lite mer spets. I dagsläget levererar den raka fyrcylindriga turbomotorn på 1,8 liter 292 hästkrafter och 320 Nm, vilket är vad den 7-växlade dubbelkopplingslådan klarar av att hantera. Just växellådan innebär en av de största negativa kommentarerna, eller rättare sagt växlingspaddlarna intill ratten.

De är för små och är fast monterade på rattstången, vilket gör att jag flera gånger får byta grepp för att kunna växla i tid. Bästa exemplet är när vi åker ut ur första böj, som tas på tvåans växel. Men kurvan fortsätter hela vägen ner i svackan, trean måste i och vilket innebär att högerhanden tvingas byta grepp. Där har Alpine en ergonomisk hemläxa att göra.

4. Porsche Taycan Turbo S

Porsche Taycan Turbo S tar oss på sängen, inget snack om saken. Visst, att Aston Martin DBS Superleggera skulle brista så pass i uppträdande ute på Ring Knutstorp var förvisso en stor överraskning, men detta är större. Detta är stort på riktigt. Och det är bra.

Men innan vi förlorar oss i hur Taycan Turbo S presterar ute på banan så kan vi konstatera att det är första gången som en rent eldriven bil tar sig hela vägen till final i Bankalaset. Inte för att vi har haft särskilt många rent eldrivna bilar med under årens lopp. Inte för att det funnits så många rent eldrivna som hade platsat. Vilket gör det ännu större.

När vi betraktar specifikationen för Porsche Taycan Turbo S – det är så att man baxnar. Effektsiffrorna landar på 762 hästkrafter och 1 050 newtonmeters vridmoment. Toppeffekten fördelas med 456 hästar bak och 258 hästar fram, bägge motorerna kommer från italienska Magnetti Marelli. Lägg därtill en tjänstevikt på 2 370 kg.

Det här är galet. Jag menar inte siffrorna i sig, industrin har skjutit upp effektsiffrorna under lång tid och när eldriften ska synas så måste den även märkas. Och det ska sägas, 1 050 newtonmeter märks – men det är inte galet. Vikten på 2 370 kg är inte heller galen, det händer att vi testar bilar som väger halvtonnet tyngre än så.

Nej, det som är galet är uppträdandet på banan. Aldrig tidigare har jag kört en tillnärmelsevis lika tung bil som agerat så lätt, så snabbt och så exakt. Varv efter varv. Det finns begränsningar i hur bilen kan köras och de utspelar sig när jag styr in i kurvorna, det går inte att skicka på för hög belastning på framvagnen. Då spricker bilden och Taycan understyr rejält. Men om vi backar av en smula, gradvis kliver av bromsen något tidigare och låter bli att attackera för hårt och därmed chocka framdäcken – då styr Taycan Turbo S in direkt. Vilket är bra, men det är långt ifrån det bestående minnet med Taycan S. Nej, det handlar helt och hållet om två saker. För det första om hur otroligt snabbt och effektivt bilen reagerar vid gassläpp eller lätt vänsterbroms i kurva. För att använda ett slitet uttryck så vänder Taycan på en femöring, jag styr bilen med gasen. Känslan är direkt och hur märkligt det än låter så framstår en av Bankalasets tyngsta bilar någonsin som en av de lättare. Lägg därtill med ett axelavstånd på långa 290 centimeter.

Foto: Glenn Lindberg

För det andra så fortsätter chassit att leverera klockrent även när full effekt används. Att ställa in Taycan Turbo S i sitt mest prestandainriktade körläge och sedan stänga av antisladdsystemet fungerar inte bara hur bra som helst. Det blir den tveklöst bästa upplevelsen. För Taycan skottar på helt sanslöst ut ur kurvorna. Med fyrhjulsdriftens kraftfördelning, där majoritet går till bakhjulen, så drar Taycan Turbo S sig runt kurvorna enligt valt spår. Dessutom finns alltid möjligheten att alternera spåret, att åka ännu snävare. Lito-kurvan är ett riktigt bra exempel, här kan vi åka i stort sett hur tight spår som helst utan att tappa fart. Bilen roterar sig själv mitt inne i kurvan precis som vi vill och sedan kan jag fälla ner. Effektiviteten är så vacker och hastigheten så hög, vilket är den stora anledningen till varför Turbo S blir så rolig att köra. Vilket är rejält överraskande. För Taycan känns som en något förvuxen 911 på banan, inte som den 2 370 kg tunga skapelse den faktiskt är.

Reaktionen vid gaspådrag ut ur ett par av kurvorna visar att det finns utrymme till ännu vassare beteende. Det skulle utan tvivel gå att få till ännu direktare reaktion från kraftpaketet, här finns utrymme för en RS-version, men frågan är hur resten av bilen skulle reagera? Klart är i alla fall att sidokrafterna blir så extrema att stolarna behöver bättre sidostöd. En något lägre sittposition hade inte heller skadat, men sammantaget är Taycan Turbo S en av en knappt handfull bilar som jag återkommer till gång efter gång under Bankalaset 2020. För även när däcken börjar bli helt slut så fortsätter bilen att leverera. Som sagt, det här är överraskande roligt.

3. Porsche 718 Cayman GT4

Jag glider ner i skalstolen. Känslan är nostalgisk och samtidigt extremt lovande när jag tar på mig sexpunktsbältet. Alcantara-klädd ratt, snyggt kontrasterande sömmar i samma färg som karossen och Porsche-skölden i mitten. Framför vad som kanske är världens snyggaste ratt skymtar det klassiska mätarklustret där rödmarkeringen börjar först vid 8 000 r/min. Minnen från Porsche 911 GT3 och GT3 RS tränger fram. Kan 718 Cayman GT4 rå på den otroliga känslan?

Motorn är förvisso inte lika vass som de i 911:orna. Fyraliters boxersexan i GT4 ger 420 hästkrafter vid 7 600 r/min och producerar lika många newtonmeter som hästkrafter. Uppstarten är rå och på Porsche-vis lite rasslig. Osminkade ljud från motor och transmission överröstar avgasljudet på låga varvtal på väg ut på banan. Den ofiltrerade känslan är inte långt från en tävlingsbil, ett tydligt tecken på vilket seriöst banverktyg Cayman GT4 är.

Boxermotorn ylar som bara en Porsche gör, ljudet är vasst och hårresande. Tvåan blir trean ut på start- och målrakan. Utväxlingen är hög och fyran används endast en kort stund innan det är dags att kliva på bromsen, precis innan hastighetsnålen når 200 km/h. Det rejäla sexpunktsbältet kommer väl till pass för bromsprestandan som Cayman GT4 besitter är Bankalasets bästa. Pedalkänslan är stum och bromsarna tar direkt. Lika gula som karossen är bromsoken vilket skvallrar om kolfiberkeramiska bromsar i Porsche-sfären. Ett tillval för 82 600 kronor.

Kopplingen är tung och med tydligt bett är nedväxlingarna en ren njutning. Instyrningen är vass och känslan som förmedlas är ren och skär, samtidigt som motståndet i ratten är svagt. Här är det fingertoppskänsla som gäller. Greppet som Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken genererar resulterar i en riktigt hög kurvhastighet. Balansen är på topp, utan att det blir överstyrt. Bilen går som ett strykjärn genom kurvan, stenhård och fokuserad. Bakvagnen sitter som klistrad när de 420 hästkrafterna letar sig ner i asfalten helt utan dramatik. Känslan är att bilen lätt hade klarat 100 hästkrafter till. Att uppväxlingen från tvåan till trean kommer under kurvtagningen stör inte bilen, balansen är intakt. Snuddar vid varvstoppet innan chikanen och nere i det lägre varvregistret i utgången på tvåans växel är kraften i lägsta laget. Här är behovet av tätare växlar som störst. Och just växellådans långa utväxling är det återkommande temat, mycket på grund av att det är den egentliga bristen på en nästan perfekt bil.

Foto: Patrik Lindgren

Andra hälften av banan körs enbart på tvåans växel, vilket är synd eftersom växlandet är ett av de bästa körmomenten med bilen. Tyngden i kopplingen och lådans tydliga lägen med korta slag är i världsklass. Men ändå är Cayman GT4 en av årets roligaste bilar och här i det kurviga partiet blir det tydligt varför. Det är som en dans att lirka bilen genom de sammanfogade svängarna. Bilen svarar på allt jag ger den och tillbaka känner jag allt som bilen gör. Den lätta styrningen med sin exakta precision i kombination med en bakände som hjälper bilen att svänga är i perfekt balans. Körställningen i skalstolen blir låg och omslutningen av kroppen är klockren, något som är extra viktigt i en bil med så här mycket grepp. Karossrörelserna är minimala och bromsarna fortsätter prestera på toppnivå. Gasresponsen och motorljudet ger en perfekt inramning och gör upplevelsen än mer beroendeframkallande. Tur att bilen klarar av att pressas till hundra procent varv efter varv utan att mattas, för Cayman GT4 vill man köra hårt och länge. Att den inte har prestandan som Porsche 911 Turbo S eller den riktiga nerven som en 911 GT3 eller Lamborghini Huracán Evo är tydligt. Ändå är Cayman GT4 bilen som rundar banan överlägset flest gånger tack vare att den är snabb, rolig, lättkörd och tilltalar alla förare.

2. Porsche 911 Turbo S

Jag har precis konstaterat att den sexcylindriga boxermotorn på 3,8 liter lämnar 650 hästar och 800 newtonmeter när jag sätter mig tillrätta i den silvergråa Porsche 992 Turbo S. Det är en behaglig och välkänd miljö, vi testade 992 för ett år sedan och körde Carrera S här på Bankalaset 2019. Samtidigt, de där effektsiffrorna är lätt skrämmande.

Porsche 992 Turbo S är ny för i år, en stor världslansering var planerad till Kalifornien och racerbanan Laguna Seca i mars, men sedan kom corona. Därför är det första gången vi korsar varandras vägar, men det ska visa sig att första intrycket känns igen från 991 Turbo S. Tyngden och den exakta känslan tillsammans med sjuka mängder kraft. Men, framför allt – effektivitet. En sanslös effektivitet. Och, som nu under första varvet ut ur depån, ett behagligt lugn – fjärran från full mutter.

När vi rullar ut på Ring Knutstorp är 992 Turbo S inställd i Sport Plus via vredet på ratten och Porsche Dynamic Control i sportläge. Föregångaren 991 Turbo S förmodades vara alldeles för stark för Knutan med sina 580 hästar, men motsatsen bevisades runt den kurviga banan. Jag ska vara helt ärlig, det är det första jag tänker när jag tar plats bakom ratten. ”Hur ska det gå att utnyttja 650 hästar till fullo runt den här kringelikrok-banan?”.

Första gaspådraget – det här känns igen, men visst är det lite mer. Man säger att ljudet slås sönder av turboaggregaten, vilket förvisso stämmer. Men efter att ha stått vid sidan av och lyssnat på mina kollegors framfart i 992 Turbo S – det här ljudet ger mig kalla kårar. Det finns ett tydligt ljudgenetiskt arv från grupp-C-racerbilarna 956 och 962 i den där stämman och jag njuter. Väl på plats bakom ratten försvinner vissa av de djupa toner som hördes utanför, men de ersätts med andra.

Två varv senare är alla hjälpsystem avstängda när vi lämnar sista böj och rullar ut på raksträckan. Full mutter på tvåan och trean, som snart blir fyran. Hastighetsökningen är magisk liksom varvtalsaccelerationen. Första gången hänger jag inte med utan slår i varvtalsstoppet, men snart har motorns toner lärt mig var växlingspunkterna ligger. Att sitta med ett öga på varvräknaren är inte riktigt optimalt just nu.

Vi når bromszonen i ungefär 220 km/h. Kliver fullt på bromspedalen, bilen sätter sig hårt över framvagnen och den retarderade effekten är något i hästväg. Vi rullar genom den begynnande delen av första kurvan här på Knutstorp, blöder av bromsen och behåller tillräckligt bromstryck för att belastningen på framvagnen ska bestå. Bilen roterar snabbt in mot apex, jag kysser den lilla betongdelen som jag siktar på och har redan då gått fullt på gasen. Bilen sätter sig, driver ut mot den öppna delen mellan curbsen där ambulansen har sin utfart på banan. Det är helt i sin ordning, jag håller nere gasen samtidigt som bilen följer mitt spår och den vrålstarka boxersexan skjuter bilen framåt – men inte framför sig. I stället fortsätter den slaviskt att följa spåret jag valt och vi hittar tillsammans in till mitt andra apex alldeles i slutet av det andra curbspartiet.

Foto: Patrik Lindgren

Hur fasen går det egentligen till? Jag menar, bilen kan sträcka ut totalt, trots den tighta banslingen. Visst, den har fyrhjulsdrift och greppiga Pirelli-däck, men det går bortom det. Långt bortom. För även när motorn får spela ut hela sitt register så är 992 Turbo S både stålhård och följsam på samma gång. Total balans blandas med kontrollerad lekfullhet.

Den tunga, säkra känslan som numera kännetecknar 911 går hand i hand med perfekt beräknade chassireaktioner.

Växellåda, motor, bromsar, styrning, balans – allting gör mig otroligt berörd. Det här är mekanisk konst och det känns att det större fotavtrycket på banan gör nytta (större spårvidd fram än 991). Kontrollen har blivit ännu bättre. Skärpan likaså.

Missta dock inte Turbo S för en lika vass typ som GT3 RS. Det finns en mer ombonad känsla i Turbo S där fler reaktioner i chassi och styrning filtreras bort en aning på väg upp till föraren. Men effektiviteten är likväl sanslös och körkänslan likaså. Därför blir körglädjen snudd på bäst av alla.

1. Lamborghini Huracán Evo

Pulsen ökar för varje steg när jag närmar mig Huracán Evo. Den eldigt orangea-röda färgen klär karossens aggressiva formgivning och bilen ser ut som en sportbil ska. Kan den leva upp till förväntningarna? Att Huracán inte har Lamborghini-typiska saxdörrar är en smärre besvikelse när förardörren öppnas och jag tar plats i den tvåsitsiga sittbrunnen. Men interiören har ett överflöd av karaktär som höjer humöret. Det lågt monterade förarsätet påminner om det i en formelbil med en lång, böjd dyna som ger support till vaderna. Sidostödet är rejält och det känns tryggt redan innan V10:an drar igång bakom ryggen. Startknappen döljs under ett rött hölje och vrålet är riktigt högt från de två enorma, högt placerade, utblåsen baktill. Ljudet tilltar när det vassaste läget Corsa klickas i via vippbrytaren på den nedre rattekern. Med körlägesskiftet ändras det digitala mätarklustret till att visa den mest väsentliga informationen för bankörning. Förarassistanssystemen kopplas bort med ett knapptryck. Med den högra växelpaddeln väljs Drive och vad som kommer bli årets roligaste varv ska snart ta sin början.

Foto: Glenn Lindberg

640 hästkrafter pumpas ur 5,2-liters V10:an när varvräknaren når 8 000 r/min. Motorn som hämtats från syskonbilen Audi R8 har 30 hästkrafter fler i Evo-versionen. Ett tilläggsnamn som kom till när Huracán uppdaterades i fjol. Accelerationen är inte den vassaste av årets bilar, men Huracán Evo är riktigt snabb när farten byggs upp ur sista svängen ut på det första fullfartsvarvet. Ljudet är öronbedövande högt, som om avgassystemet helt saknar ljuddämpning. Men det är fina toner som reser nackhår på förare och åskådare när bilen dundrar fram över raksträckan. Dessvärre passar det inte på svenska racingbanor som har ljudrestriktioner. Restriktioner som Huracán går över även i sin minst högljudda inställning. Vi gillar motorljud, men när det går så långt att vi inte får köra vidare för att det är för högt är det en miss från Lamborghini. För det är inte bara Sverige som har bullernivåer att ta hänsyn till.

Foto: Patrik Lindgren

Som den superbil Lamborghini Huracán Evo är sitter kolfiberkeramiska bromsar monterade som standard. Bromsarna är grymma och från högsta uppmätta hastigheten på 218 km/h går det fort ner till styrfart in i första kurvan. Med 218 km/h är Huracán endast slagen av Porsche 911 Turbo S som toppar 220 km/h. Italienaren är däremot snabbast på varvet med varvtiden 1.07,4, två tiondelar snabbare än nämnda Porsche. 1.07,4 är förvisso drygt en sekund långsammare än McLaren 600LT som segrade i fjol. Men det är inte effektivitet och hastighet som utmärker Huracán. Nej, där är 911 Turbo S mer imponerande, Huracán vinner på det som vi eftersöker allra mest – känsla och ren körglädje.

Styrningen förmedlar maximalt av den varan och det krävs väldigt lite rattvinkel för att nosen ska dyka in i svängen med en sällsynt bra precision. Bilen går platt och utan problem vänder bilen runt med en smidig känsla. Att Huracán Evo har fyrhjulsstyrning spelar in positivt, utan att det någon gång blir ryckigt eller oförutsägbart. Drivningen sker på alla fyra hjulen där merparten skickas till bakaxeln och styrningen behåller sin skärpa under accelerationen. Kraften kommer våldsamt och växellådan skickar i nästa växel hårt, precis inom gränsen för vad bilen klarar av och balansen bibehålls. Samspelet mellan motor och drivning är perfekt när Huracán glider ut i ett lätt fyrhjulssläpp ner i svackan innan det vänder uppåt mot NGK-krönet. Bilen inger det rätta förtroendet och att hålla gaspedalen helt nertryckt på den absoluta gränsen av vad bilen klarar av känns tryggt. De minimala karossrörelserna ger bra balans i inbromsningen mot den tillfälliga kon-chikanen. Varje nedväxling bekräftas med ett ryggdunk med samma hårdhet som uppväxlingarna och följs av känslosamma explosioner från aktern.

Foto: Patrik Lindgren

Trots karossens branta vinkel framtill, som gör att man inte ser någonting av bilen genom vindrutan, känner man precis var framhjulen befinner sig. Gaspedalen trycks ner bestämt redan i chikanens mitt. Motorvarvet har halkat ner till en nivå där sugmotorer kan upplevas orkeslösa, men inte i Huracán. Med ett maximalt vridmoment på 600 newtonmeter vid 6 500 r/min driver det effektivt på tvåans växel och ryggen trycks hårdare in i ryggstödet i takt med varvräknarens hejdlösa stegring. Ner i snabba vänstern som tas med full gas på treans växel går det på gränsen men återigen blir det aldrig oroligt eller obehagligt.

Bromskraften suger tag i kroppen och styrningen fortsätter att imponera med sin närvaro. Bilen är smidig runt böjen utan att rotera nämnvärt, den extrema accelerationen ger ett lätt lyft över knäppen in mot hårnålen. Fullgas från hårnålens mitt och inte ens här går motorn ner i källaren. Kraften är direkt, men bakvagnen tillåts inte lika mycket frihet som i 911 Turbo S. Hjälpsystemen är urkopplade och nu är det fyrhjulsdriften som sätter gränserna. Precis som ut ur första kurvan planar bilen ut i ett fyrhjulsställ och bilens effektiva drivning förvånar när allt annat är vilt och dramatiskt. I samma situation ger 911 Turbo S bättre körbarhet med ett mer bakhjulsdrivet beteende som i sin tur gör det möjligt att gasa sig ur svängar på ett sätt som tänjer på fysikens lagar. I de bästa av världar hade vi velat se Porschens fyrhjulsdrift i Huracán.

Vänster, höger, ner för backen in i Liton – balansen och greppnivån är svårslagen. Förmågan att placera och styra bilen, inte bara med ratten utan med hjälp av motorn och bromsarna är en fröjd. Det i kombination med styrningens ärliga, kommunikativa känsla gör Huracán riktigt kul i svängarna. Men det är V10:an och den distinkta växellådan som är den största anledningen till kärleken vi känner till Lamborghini Huracán Evo. Med ett flin på läpparna går jag ut ur sista kurvan, ger fullgas och låter motorn löpa ut hela sitt register innan nästa växel skickas i och ett nytt varv tar sin början.

Sammanfattning finalen

När sista motorvrålet, eller ilskna elsurret, från Bankalaset ebbat ut över Ring Knutstorp sänker sig... knappast lugnet. Vi tror ju fortfarande i vår lilla Teknikens Värld-bubbla att det kan klassas som ett hårt jobb, det här med Bankalaset – men vi tar det i alla fall på yttersta allvar. Hur sjukt roligt det än är. Så när en vinnare ska koras, då gäller det att poängen hamnar på rätt ställe.

Lamborghini Huracán Evo tar hem en välförtjänt seger. Tidigare Lamborghini-bilar som varit med i Bankalaset har alltid drabbat oss på något sätt. Kanske att bromsar mattas av, eller att greppgränsen är svår att balansera på. Men nu – det finns inte mycket att klaga på. Körupplevelsen är stor, balansen är uttalad och körglädjen är bäst. Skärpa, harmoni, spets och ett motorljud som får oss att gråta av välbehag. Dessvärre har det där motorljudet en baksida, för det kommer att bli svårt att köra på vanliga trackdays med standard avgassystem på Lamborghini Huracán Evo. Helt enkelt för att det låter för mycket, långt över gränsen för vad som godtas på svenska racerbanor.

Porsche 911 Turbo S tar en välförtjänt andraplats. Den har inte en fullt lika uttalad kommunikativ ådra mellan chassi och förare som Huracán Evo, men likväl är den rent sanslöst effektiv. Tyngd, skärpa, spårsäkerhet och förmågan att kunna dra nytta av alla sina 650 hästar längs kurviga Knutan går utanpå det mesta vi hittills upplevt. Att gå ur första kurvan, mata fullt och bara välja spår ner mot svackan med Turbo S – den ingenjörsmässiga konstform som ligger till grund för att lyckas har Porsche mejslat fram under decennier. Och med Cayman GT4 och kanske framför allt Taycan Turbo S visar man prov på sällsam kontinuitet.

Foto: Patrik Lindgren

Med dessa sista rader stänger vi Bankalaset för 2020. Det satt långt inne att ens komma till start, men väl på plats på Ring Knutstorp – det här var som vanligt sjukt roligt. Vi hoppas du har haft detsamma!

Nedan kan du ta del av avgörandet i Bankalaset 2020 i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, alla specifikationer och mycket annat.

Ladda ner: 2017-bankalaset-2020-finalen.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!