GTI-test

Dunderbarn

Test av 6 stycken GTI-bilar. BMW 325ti Compact, Mercedes C 230 K Sportcoupé, Skoda Octavia RS, Seat Leon VR6 Cupra TT4, Subaru Impreza WRX, Saab 9-3 Aero Coupé.

BMW 325ti Compact

Finns det något skäl att välja en BMW Compact i stället för en 325i sedan, bortsett från prisskillnaden på knappt 20000 kronor? Testlagets svar är nej. Compact är trängre, har sämre väghållning, högre ljudnivå och ansiktslyftningen av vanliga 3-serien innefattar den rappare styrningen från Compact. Om du absolut vill ha en halvkombi med tre dörrar - köp. I annat fall rekommenderar vi 325i, en av kompaktklassens mest kompletta bilar.

Basfakta

Motor

Längsmonterad 6-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84/75 mm, volym 2494 cm3. Max effekt 192 hk (141 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 245 Nm vid 3500 r/min. Vikt/effektförhållande 7,7 kg/hk.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 5-stegs automatlåda. Aktivt antisladdsystem (DSC). Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 36,7 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,5 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system, bromsassistans.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängingshämmare. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar. Bak enkla längs-länkar, dubbla tvärlänkar.

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16.

Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd 273, längd 426, bredd 175, höjd 141, spårvidd fram/bak 142/143. Tjänstevikt 1480, maxlast ca 430. Släpvikt 1600. Tanken rymmer 55 liter.

Testbetyg

Köregenskaper

Håller inte sedvanlig BMW-klass. Bakvagnen är för mjuk i förhållande till framvagnen. Fronten sväljer ojämnheter bra men bakdelen gungar oroväckande i snabba, ojämna kurvor. Bilen beter sig "hattigt" som testlagets rallyförare uttryckte sig. Antisladdsystemet är hysteriskt på sin vakt vilket säkert behövs på vinterväg. Med systemet urkopplat slår bilen hårt mellan över- och understyrning på gränsen för väggreppet. I mer sansade hastigheter är Compact en härlig landsvägsvagn med fin skärpa i styrningen och testets bästa bromsar.

Motor/växellåda

Motorn är en guldklimp med absolut jämn gång, rejäl kraft på låga varvtal och härlig snärt på höga. Den vettigaste motorn i BMW:s utbud just nu och ljudet en ren fröjd. Växellådan bjuder mycket mekanisk känsla, för mycket anser några testförare som har svårt att få till snabba växlingar. Andra ser kärvheten som bevis på precisionen. Samspelet motor-koppling-växellåda är knepigt, för att köra helt ryckfritt tvingas man slira på kopplingen.

Fartresurser

Något oväntat har BMW bäst segdragning och nafsar både vrålstarka Saab och Subaru i byxbaken vid varje mätpunkt i accelerationstestet. Över 160 km/h blir Subaru rejält distanserad. Spänstig motor, välvald utväxling och relativt låg vikt är nyckelorden. 

Komfort/kvalitet

Sportstolar med kraftiga sidostöd, justerbart lårstöd samt både höj-/sänk- och vickfunktion är standard i 325ti. Behaglig tygklädsel med läderskoningar likaså. Alla testförare kunde hitta en bra körställning, ett par ansåg sig sitta allra bäst i BMW. Detaljkvaliten är hög, känslan i material och textilier förstklassig, men de repiga metallpanelerna (tillval) väcker mest förundran. Fjädringskomforten är bra men betyg fem blir det inte på grund av ljudnivån. Isoleringen är sämre i Compact än i övriga 3-serien och ett påträngande motorljud tränger igenom i alla hastigheter. Mycket tröttande vid långkörning.

Ekonomi/utrustning

Ett prisvärt tilläggspaket (14900 kronor) skyler inte det faktum att grundpriset borde innefatta högre standardutrustning. Klimatanläggning och larm ska ingå i en bil för 279000 kronor. Att köpa utrustning utöver paketet är dyrt. Höga ägandekostnader trots att servicen är gratis i tre år/8000 mil.

Saab 9-3 Aero Coupé

Vad som till slut talar för 9-3 Aero är krocksäkerheten, den praktiska karossen (särskilt med fem dörrar) och den formidabla motorn. Priset är onekligen aptitligt och utrustningen generös. Men i det här sällskapet kommer Aero ohjälpligt till korta. Bilens väghållning påminner om en balettdansös med svaga vrister - det är inte bara pinsamt att se utan även en smula sorgligt.

Basfakta

Motor

Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 8,8:1. Borrning/slag 90/78 mm, volym 1985 cm3. Max effekt 205 hk (151 kW) vid 5500 r/min. Max vridmoment 280 Nm vid 2200 r/min. Vikt/effektförhållande: 7,1 kg/hk.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 4-stegs automatlåda. Antispinnsystem (TCS). Hastighet vid 1 000 r/min på högsta växeln: 41,7 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,5 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system, bromskraftfördelning.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) och undre triangellänkar. Bak halvstel axel med bakåtriktade bärarmar.

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 215/45 ZR17.

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 261, längd 463, bredd 171, höjd 143, spårvidd fram/bak 145/144. Tjänstevikt 1450, maxlast 410. Släpvikt 1600. Tanken rymmer 64 liter.

Testbetyg

Köregenskaper

Ett svidande nederlag för Saab. Strama fjädrar och stötdämpare i Aero-versionen hjälper inte när hjulupphängningar och motorfästen är så slafsiga. Fjädringen sväljer ojämnheter bra, men det känns som om hjulen tumlar runt helt okontrollerat. Det rycker och sliter i ratten - särskilt vid acceleration då bilen kastar sig i sidled - och signalerna till föraren om vad som händer är svåra att tolka. En testförare liknar känslan vid barndomens labyrintspel: ?hela tiden riskerar man att kulan viker av och ner i ett av hålen?. Styrningen är seg och motorfästena så mjuka att växelspaken ibland hoppar ur läge. I det här sällskapet duger inte sådant.

Motor/växellåda

Vilken kraft! Vilken pondus! Vilken ljud- och gångkultur - eller är det bara en effekt av de mjuka infästningarna? Motorn är Saabs främsta tillgång, på samma gång ett frustande råskinn och en sofistikerad elegant. Den protesterar inte mot höga varvtal men det är betydligt effektivare att snabbt växla upp och komma åt det massiva vridmomentet. Växellådan är inget under av precision och är inte läcker. Hastigt skifte kan resultera i att spaken fastnar mellan lägena. Välvald utväxling.

Fartresurser

Sen i starten men redan vid 100 km/h är Saab förbi alla utom Subaru och till 200 km/h är den överlägset snabbast. Förvånande är att den kraftfulla turbomotorn inte får upp flåset i segdragningstestet utan blir akterseglad av Seat, Skoda och BMW. 

Komfort/kvalitet

Formidabla framstolar, utan tvivel de mest omsorgsfullt konstruerade (arv från Viggenmodellen med kralliga sidostöd). Både långa och korta personer sitter bekvämt och komforten står sig under många mil. Ändå finner många sittställningen besynnerlig: hög, aningen högervriden och med en jättestor ratt som "sitter fel" i förhållande till instrumentpanelen. Måhända ett försäljningsargument utomlands där Saabs tillgång är att vara annorlunda? Instrumenteringen är lättillgänglig men plastmaterialen är bedagade och många detaljer känns spinkiga. Fjädringskomforten är godtagbar men chassits rumliga beteende förtar intrycket.

Ekonomi/utrustning

Riklig standardutrustning och vettigt grundpris. Prisvärda tillval och rimliga ägandekostnader. Försäkringspremien är hög men inte horribel för unga förare. Lägre värdeminskning än för de tyska prestigebilarna.

Skoda Octavia RS

Skoda vinner bara en rond men faller inte igenom i någon. Den är inte snabbast, inte rymligast, har inte den bästa väghållningen eller komforten, sannerligen inte den roligaste motorn. Men målet var att vaska fram en riktigt körglad bil som inte skjuter ekonomin i sank och som klarar att frakta en liten familj. Om du har råd tvekar vi inte att rekommendera BMW 325i eller en manuellt växlad Mercedes. Vill du komma billigt undan och ändå ha kul är Octavia RS rätt val.

Basfakta

Motor

Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande, 5 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 81/86,4 mm, volym 1781 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 5500 r/min. Max vridmoment 235 Nm vid 1950-5000 r/min. Vikt/effektförhållande 7,83 kg/hk.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell. Antispinnsystem (ASR). Hastighet vid 1 000 r/min på högsta växeln: 37,5 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,8 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Fjädringoch hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (Mc Pherson) med undre triangellänkar. Bak halvstel axel med bakåtriktade längslänkar.

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16 (standard) 205/50 ZR17 (testbilen).

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 251, längd 451 bredd 173, höjd 143, spårvidd fram/bak 152/149. Tjänstevikt 1 410, maxlast 400. Släpvikt 1300. Tanken rymmer 55 liter.

Testbetyg

Köregenskaper

En riktig asfaltracer med hård kalibrering och kort fjädringsväg. Det senare straffar sig på dåligt underlag då några testförare upplevde att fjädringen bottnar medan andra trots allt ansåg chassit välkomponerat. Även de tvära bromsarna gav upphov till skilda åsikter: irriterande känsliga eller korrekt sportiga? En smaksak, till skillnad mot bilens beteende vid kraftig acceleration då framhjulen studsar hårdhänt. Definitivt en effekt av kort och hård fjädring i kombination med alltför klena stötdämpare. Men bilen styr in exakt i kurvorna och karossen känns vridstyv. Med tanke på utgångsmaterialet, ett simpelt Golf-chassi, är det förvånansvärt att Skoda har fått till en så pass bra väghållning. En svag fyra i betyg.

Motor/växellåda

180 hästkrafter i en kompakt familjebil borde räcka långt, men inte i det här sällskapet. VW-koncernens basmotor (1,8T/150 hk) med lätt chipstrim förvandlar visserligen Octavia till en friskus men karaktären är tämligen platt. Ojämn gång på låga varvtal och ett tämligen klent vridmoment (235 Nm vid 1 950 r/min tvivlar vi på). Växellådan är enkel att umgås med och har testets bästa (tätaste) stegning.

Fartresurser

Låg vikt kan vara mer värdefullt än hög effekt, men i Skodas fall räcker det ändå inte riktigt, även om den flåsar Seat i nacken genom hela sprinterloppet. Paradgrenen heter segdragning 70-110 km/h, mest tack vare låg utväxling. 

Komfort/kvalitet

Någonstans måste det låga priset lysa igenom. Det gör det i stolarna som är av märkbart enklare snitt än i de övriga bilarna. Plattare sittdynor, mindre sidostöd, taffligare uppbyggnad. Justerbart svankstöd i förarstolen, läderskoningar och "silvertråd" i tyget förmår inte överskyla bristerna. Den synliga detaljkvaliteten är fullt godtagbar med tanke på priset, påkostad känns inte Octavia RS i något avseende. De silverfärgade mätartavlorna är svåra att läsa av i många situationer, i övrigt en okonstlad förarmiljö. Den kortväga och hårda fjädringen straffar sig - inte påfrestande, heller inte vidare bekväm.

Ekonimi/utrustning

Det låga grundpriset ger pengar över både till klimatanläggning, larm och helförsäkring. Lägre bensinförbrukning, långa serviceintervall och relativt sett låg värdeminskning. Det mesta talar för Skodas ekonomi i det här sällskapet.

 

Mercedes C230 Kompressor Sportcoupé Sequentronic

Den som kan kosta på sig en fyrsitsig bil för 300000 kronor (minst) har här ett aptitligt val. Väghållningen är vass, komforten hög, motorn härlig och utförandet högklassigt. Det är Sequentronic som fördärvar. Med manuell låda hade C230 aspirerat på titeln bäst i test.

Basfakta

Motor

Längsmonterad 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Mekanisk kompressor. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 90,9/88,4 mm, volym 2295 cm3. Max effekt 197 hk (145 kW) vid 5500 r/min. Max vridmoment 280 Nm vid 2 500 r/min. Vikt/effektförhållande 7,6 kg/hk.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell alt. 6-växlad manuellt med automatisk koppling och elektrohydraulisk växling (Sequentronic, gäller testbilen) alt. 5-stegs automatlåda. Aktivt antisladdsystem (ESP). Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 42 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,5 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system, bromsassistans.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (Mc Pherson) och tre länkar. Bak

individuell upphängning med fem länkarmar per hjul.

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16 (standard), 225/45 ZR17 (testbilen).

Mått och vikt (cm/kg)

 Axelavstånd 272, längd 435 bredd 173, höjd 140, spårvidd fram/bak 150/147. Tjänstevikt 1500, maxlast 430. Släpvikt 1500. Tanken rymmer 62 liter.

Testbetyg

Köregenskaper

Mycket välbalanserat chassi som enkelt vinner komfortronden trots extrem hjuldimension (extrautrustning). Styrningen är tämligen långsam - ändå smått orolig vid körning rakt fram - och bilen kan upplevas tung i gumpen. Sportig i bemärkelsen uppfordrande eller sprittig är inte Mercedes. Racerföraren i sällskapet efterlyste hårdare chassisättning, vid tuff kurvtagning "trycker sig bilen över framhjulet för att i nästa steg sätta sig på baken". Men Mercedes Sportcoupé sviker aldrig i en svår situation och chassits kapacitet räcker för att köra ifrån många förment sportiga bilar. Betyget en stark fyra.

Motor/växellåda

Kompressormotorn är ett unikum med sin oborstade, brummande ton och massiva styrka på låga varvtal. I Mercedes? mer komfortinriktade modeller är den malplacerad men i Sportcoupé passar den perfekt. Trevlig redan i tvålitersutförande, med ytterligare 300 cm3 blir anrättningen väldigt lockande. Sequentronic-växellådan är däremot en björntjänst för varje tänkbar bil. Automatisk koppling med elektrohydraulisk överföring låter läckert men är bara segt, obekvämt och ovärdigt. Med viss möda går det köra relativt mjukt i automatläget men om automatiken får klara sig själv blir resan över måttan ryckig. "Växla manuellt" tröttnade testlaget på efter 500 meter.

Fartresurser

Drygt nio sekunder för sprinten 0-100 km/h anstår inte en kompakt bil med stark motor och sportigt anslag. Det är utan tvivel växellådan som sinkar Mercedes. Mellan 100 och 200 km/h kommer motorns styrka till sin rätt, där kan C230 dra i från ett par av konkurrenterna tack vare få växlingar. 

Komfort/kvalitet

Alla kommer inte överens med fjädringen i bakkant på framstolarna, "känns som att köra lastmaskin", men sportstolarna uppskattas för övrigt. COMAND-systemet kräver djupstudier av instruktionsboken. Detaljfinishen håller inte riktigt samma nivå som BMW, men bilen känns välbyggd överlag. Fjädringskomforten håller toppklass och ljudnivån är avsevärt lägre än i BMW. Bekvämligheten för passagerarna sinkas effektivt av växellådan eftersom de hela tiden får parera knycken.

Ekonomi/utrustning (Två stjärnor)

Testbilen må vara extrem med utrustning för drygt 120000 kronor, men det vittnar om att det väl tilltagna grundpriset mest är spel för gallerierna. Nödtorft som klimatanläggning och larm ingår inte och alla tillval är dyra. Mycket höga ägandekostnader främst på grund av värderaset.

Seat Leon VR6 Cupra TT4

Mycket talar för Leon Cupra trots att varken fartresurserna eller totalekonomin är några ljuspunkter. Motorn är en läckerbit och Leon är kul att köra men faktiskt mer bekväm än sportig. Fyrhjulsdriften är förnämlig. Men kan titeln bästa köp gå till en dyr, sportig bil som inte har fullständig ordning på väghållningen? Testlagets svar är nej.

Basfakta

Motor

Tvärställd V6, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 81/90,3 mm, volym 2791 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) vid 6200 r/min. Max vridmoment 270 Nm vid 3200 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift med Haldexkoppling. 6-växlad manuell låda. Aktivt antisladdsystem (ESP). Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 38,3 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,9 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system, bromsassistans.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre triangellänkar. Bak enkla bakåtriktade längslänkar, övre och undre tvärlänkar.

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 225/45 R17.

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 252, längd 419, bredd 174, höjd 146, spårvidd fram/bak 152/150. Tjänstevikt 1600, maxlast 410. Släpvikt 1490. Tanken rymmer 62 liter.

Testbetyg

Köregenskaper

Fjädrar och stötdämpare jobbar bra, men hjulupphängningarna känns tunga och det förefaller som om mycket fjädringsarbete utförs av alltför mjuka bussningar. Resultatet blir att bakvagnen studsar över ojämnheter, otäckt i snabba kurvor eftersom det slutligen bidrar till en våldsam sladd om antisladdsystemet är urkopplat. Samma tendenser fast ännu mer uttalat har vi i tidigare tester noterat hos Audi S3 och Volkswagen Golf V6 4-motion som delar grundkonstruktion med Leon. Styrningen har fin känsla men är för långsam i krissituationer. Fyrhjulsdriftsystemet är gjort för maximal säkerhet snarare än körglädje. Vid provokation skiftar Leon från utpräglad understyrning till överstyrning. Kurvig asfaltväg med bra beläggning är rätt element.

Motor/växellåda

Volkswagens VR6-motor är en trivsam karaktär, snarare en lugn och stark fadersgestalt än en hetsig och kvicktänkt ynglig. Varm, rund avgaston på låga varvtal, rivigt rallymässig på höga. Stark i hela registret med försmak för höga varv. En härlig motor med glupande bränsleaptit. Den sexväxlade lådan förtjänar också beröm. Inte för utsökt precision men väl för fin stegning och enkelt umgänge.

Fartresurser

Leon Cupra är en liten tjockis (1 600 kg), vilket avspeglas i accelerationstestet. Hyfsat kvick i starten tack vare obefintligt hjulspinn, sedan alltmer på efterkälken jämfört med BMW, Saab och Subaru. Inte heller i segdragningsmomentet förmår VR6-motorn hävda sig. 

Komfort/kvalitet

Testets stora överraskning. Leon Cupra är inte alls den hårdföre tuffing som utseendet ger sken av. Stolarna är visserligen kraftigt skålade men alla testlagsryggar uppskattade komforten i dem. Det är lätt att finna en bekväm körställning även om somliga skulle vilja sitta lägre. Chassits brister har det goda med sig att fjädringen är riktigt snäll mot de resande och 17-tumshjulen förmår inte sabotera komforten. Instrumentpanelen är arvegods från Audi A3 (lätt modifierad). Detaljkvaliteten snäppet under de tyska kusinernas. 

Ekonomi/utrustning

Seat har kaxigt lagt sitt pris några tusenlappar högre än Golf V6 4-motion utan att tillföra någon avgörande utrustning - tvärtom saknas vagnskadegaranti! Trots allt en genomtänkt standardutrustning, men det gäller att uppskatta Seats grabbiga framtoning för att smälta det förväntat sämre andrahandsvärdet.

Subaru Impreza WRX

Om Impreza WRX hade kostat 220000 kronor hade vi kunnat godta flera av bilens brister. Då hade förmodligen kundkretsen även accepterat att en del av modellens skärpa gick förlorad i generationsskiftet. Att säkerhetsutrustningen inte håller adekvat nivå är mer svårförlåtligt. Sammantaget har vi svårt att rekommendera ett köp -  hur underbart det än är att tagga ned två växlar inför en tvär kurva, låta bakvagnen drifta en aning och sedan ge grusvägen vad den tål.    Motor

Längsmonterad 4-cylindrig boxer, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 92/75 mm, volym 1994 cm3. Max effekt 218 hk (160 kW) vid 5600 r/min. Max vridmoment 292 Nm vid 3600 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, permanent fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 38,5 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. 3,1 rattvarv. Vändcirkel 11 m.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre  tvärlänkar. Bak fjäderben med dubbla tvärgående och enkla längsgående länkarmar.

Hjul och däck

Fälgbredd 6 tum lättmetall, däck 205/50 R16 (standard), fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 215/45 R17 (testbilen).

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 253, längd 441, bredd 173, höjd 144, spårvidd fram/bak 149/148. Tjänstevikt 1440, maxlast 380. Släpvikt 1200. Tanken rymmer 60 liter.

Testbetyg

Köregenskaper

Ett skarpslipat redskap för aktiv bilkörning på gränsen till tävlingsverksamhet. Bilen är tack vare fyrhjulsdrift med 50/50-fördelning till respektive axel i grunden neutral med tendens till understyrning. Vid hård körning inträder en delikat och lätthanterlig överstyrning. På halt underlag är det lätt att skapa en sladd och lika enkelt att reda upp situationen. Även en ovan förare har roligt eftersom bilen hela tiden är förutsägbar. Hög precision i styrningen, mycket måttlig krängning, effektiva bromsar. Överlägset snabbast och roligast både på asfalt och grus.

Motor/växellåda

Under 3 000 r/min händer inte mycket. Över 5000 r/min kommer Impreza med bjällror, visslor och trumpeter. Boxermotorn må ha tappat lite av udden jämfört med gamla Impreza (på grund av högre vikt) men är ändå en kraftkälla av rang. Inte lika massiv i karaktären som Saabs men rivigare och ännu mer alert med tydlig turbokick. Växellådan är lättarbetad och kortslagig, aningen taggig i överföringen och.

Fartresurser

Subaru formligen studsar ur startblocken och skenar som en besatt men uthålligheten är inte den bästa. Efter knappt 400 meter är Saab om och förbi och vid 1000 meter är även BMW i kapp. Segdragningsförmågan är inte alls särskilt bra. Ändå: fartkänslan i Subaru slår det mesta. 

Komfort/kvalitet

Impreza kräver en del av sin ägare, till exempel en kropp som passar i den hårda, formgjutna stolen. Det gäller att inte vara för bred om baken och ryggen, att stå ut med det kraftigt markerade svankstödet och att uppskatta den granithårda stoppningen. Tillbakalutad körställning är heller inte rätt melodi, upprätt och aktivt är enda alternativet. Utförandet i kupén och detaljomsorgen är snudd på pinsamt dålig. Textilierna känns plastiga, plastmaterialen billiga och sammansättningen halvdan. Bagagerumsmattan av pressad lump hör hemma i en rysk bil. Fjädrings- och ljudkomfort kan inte med den bästa välvilja kallas bra. 

Ekonomi/utrustning

Låg utrustningsnivå, omotiverat grundpris och horribla ägandekostnader på grund av förmodat hög värdeminskning och dryga försäkringskostnader. Ett glädjeämne är gratis service upp till 5000 mil.

Ladda ner: tv0121_test_gti.pdf

 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!