Foto: Glenn Lindberg

El, hybrid, bensin eller diesel?

Bensin, diesel, hybrid eller eldrift? Vi jämför fyra helt olika drivlinor. Är fossilbränslebilarna uträknade när vi skriver 2020? Är elbilen bara miljövänlig eller är den bra också? Resultatet överraskar testlaget.

I testet ingår följande bilar: Hyundai Ioniq Electric Premium+ • Mazda CX-30 Cosmo 2,0 180 hk automat • Mercedes A 180 d SE Edition • Toyota Camry Hybrid Executive.

Rubriken (i tidningen) lovar snåljåpar, och bilarna på menyn är verkligen snåla. Eldrivna Hyundai Ioniq drar ingen soppa alls, och den är dessutom kanske marknadens el-effektivaste elbil. Hyundai lovar 1,38 kWh per mil i blandad körning – kan det verkligen stämma i verkligheten?

Med elbilen som måttstock testar vi tre nya bilmodeller med tre olika drivlinor.

Dieselmotortekniken representeras av Mercedes A 180 d. Dels för att motorn sitter i den nya sedanversionen av A-klassen, en modell vi aldrig tidigare har testat. Dels för att motorn i sig är intressant. Mercedes-motorn görs av Renault och är snål på ett gammalmodigt sätt – två ventiler per cylinder, en överliggande kamaxel. Men kan verkligen Mercedes komma undan med att stoppa ner en motor som också sitter i Dacia Duster?

Mazda CX-30 har en revolutionerande bensinmotor – om vi får tro Mazda. I flera år har Mazda talat om sin Skyactiv-teknik som kombinerar dieselmotorns sparsamhet med bensinmotorns renhet. Hittills har det varit mycket snack – ska det bli verkstad också? CX-30 är också en intressant bilmodell, en helt ny cross-over som Mazda skohornar ner i glipan mellan CX-3 och CX-5.

Toyota, sist men absolut inte minst. Vi testar den senaste modellen med hybridteknik, nya Camry som har fått ersätta Avensis som märkets representant i övre mellanklassen. Förbrukningen är i blandad körning 0,53 liter per mil i det tuffa WLTP-cykeln. Dieselsnålt, och det är ändå en limousinstor sedan som snuddar på 4,9 meter i längd.

Frånvaron av grill indikerar elmotor under huven. Foto: Glenn Lindberg

Hyundai Ioniq Electric

Inga bilar är mer bensinsnåla än elbilar, och bland elbilar intar koreanska Hyundai och Kia en särställning med sina sparsamma elmotorer. Snålast av alla är troligen Hyundai Ioniq, med en elförbrukning på 1,38 kWh/mil i WLTP-testet. Det betyder inte bara att man hushållar med våra energiresurser. Det blir också ett ekonomiskt bilinnehav. Om vi räknar med en genomsnittskostnad på 1,20 kronor per kWh kostar varje mil resonabla 2,16 kronor i bränsle.

Baksidan är förstås den höga medlemsavgiften i elbilsklubben. Den testade versionen av Ioniq kostar 429 900 kronor. Det är betydligt mer än de övriga bilarna i testkvartetten. Men tack vare miljöbilsbonusen och frisedel från malus-skatten är Hyundai Ioniq ändå ekonomisk att köra. Först drar vi av 60 000 kronor i miljöbonus. Kvar blir ett nettopris på 369 900 kronor. Sedan ska vi börja räkna in förtjänsten med att slippa tanka dyr bensin. I Teknikens Världs standardkalkyl räknar vi med att man kör 2 000 mil per år. Det betyder 20 000 kronor per år i sparade bensinpengar. Skatten är lägsta möjliga, 360 kronor per år, och det sparar också in pengar. Det tar inte mer än fem år och 10 000 mil att spara in en bit över 100 000 kronor i bensin- och skattepengar. Utslaget på tre års innehav landar milkostnaden på 39,38 kronor. Det är den lägsta milkostnaden av de fyra testbilarna.

Men hur väl presterar den i vardagen?

Bakrutan är tvådelad, tyvärr. Mittdelaren tar bort bakåtsikten och nedre rutan blir snabbt smutsig. Foto: Glenn Lindberg

Ioniq är 4,47 meter lång, ungefär som en Volkswagen Golf kombi. Axelavstånden på 2,7 meter trollar dit ett ganska bra bentrymme i baksätet. Den strömlinjeformade karossen begränsar bagageutrymmet som sväljer 357-1 410 liter. Det här är en halvkombi, inte en riktig kombi.

På tal om last: Maxlasten i kilo är inget mindre än ett skämt. Fabriken har nämligen inte angett en korrekt tjänstevikt. Hyundai skriver i registreringsbeviset att testbilen väger 1 632 kilo. I själva verket väger den 1 800 kilo. Vi har haft ute två testbilar, och båda hade samma felaktiga viktangivelse. Eftersom totalvikten är högst 1 970 kg får du inte lasta mer än 170 kg i bilen. Kör du fyra passagerare i den femsitsiga bilen får de inte väga mer än 42,5 kg per person! Men det är inte maxlasten som kollegorna på redaktionen talar om när de har prövat på under Ioniq några dagar. Kanske för att de inte frågade hustru och svärmor om deras vikt.

Foto: Glenn Lindberg

Det är i stället det enkla handhavandet som kommenteras.

”Den är väldigt lättkörd”, brukar det låta. Förmodligen är det en kombination av kompakta yttermått och enkla och tydliga reglage. Tryck på knappen ”D”, gasa och bilen kör framåt. Tryck på knappen ”R” och bilen backar. Nästan ljudlöst. Ingen konstigheter, inte onödigt många funktioner dolda i skärmmenyer. Däremot praktiska finesser som till exempel rattvärme.

Det enda som irriterar är den tudelade bakrutan. Nedre delen smutsas ner på ett kick. Den övre rutan är hårt vinklad och bjuder inte mycket bakåtsikt, och saknar dessutom torkararm.

Att leva med en elbil förutsätter dock att man har en körprofil som passar elbilens räckvidd och att man har någonstans att ladda batteriet. Hyundai Ioniq har ett batteri på 38,3 kWh och det räcker normalt till 30 mil. Man behöver alltså inte ladda den varje natt, ett par gånger i veckan kan räcka.

Räckvidden torde inte upplevas som en begränsning för flertalet bilister. I genomsnitt kör en svensk 3-4 mil per dag. De som äger nyare bilar kör mer, omkring fem mil per dag. Att klara vardagsbehovet är alltså inga problem för en genomsnittlig bilist.

Men det är de extraordinära behoven som ställer till det. När man ska ta sig längre än räckvidden medger. Hur snabbt man tar sig fram beror på hur täta laddstoppen är och hur snabb laddaren är.

Elmotorn är snål även i relation till andra elbilar. Men jämn fart i 90 km/h drar den 1,5 kWh/mil. Foto: Glenn Lindberg

Hyundai Ioniq klarar snabbladdning med upp till 100 kW effekt. Det betyder att ­batteriet kan laddas från tomt till 80 procent på omkring 20 minuter. I teorin. Verkligheten är inte lika perfekt. Laddarna på 100 kW är sällsynta, 50 kW är än så länge vanligare. Då tar 80-procent laddningen plötsligt 40 minuter. I verkligheten kan laddarna dessutom vara upptagna. Och en elbil tankas inte på tre minuter, elbilen framför dig kanske står kvar i en halvtimme på laddplatsen.

1 av 2: Sportratt med platt ­nederdel. Knappautomat som man vänjer sig fort vid. Foto: Glenn Lindberg
2 av 2: Baklucka som på en halvkombi. Inte rymlig som en riktig kombi men stor nog för en familj. Foto: Glenn Lindberg

Det finns helt säkert en stor förbättringspotential i infrastrukturen. Och då har vi inte nämnt alla gånger vi har stått på laddstationen med frusna fingar och försökt få kontakt med kundtjänst för att laddningen inte fungerar.

Men elbilen som sådan känns som en mogen produkt 2020. I synnerhet Hyundai Ioniq.

De flesta tycker nog att formerna sitter. Kudo-design på Mazda-språk. Foto: Glenn Lindberg

Mazda CX-30 Skyactiv-X

Nej, det är inte en karaktär ur Star Wars. Det är motorn som heter Skyactiv X, och det handlar om en motorteknik som låter nästan för bra för att vara sann. En bensinmotor som är lika snål som en diesel – det är vad Mazda har lovat på samtliga bilsalonger de senaste åren. Tekniken kallas ”Spark Plug Controlled Compression Ingnition”, förkortat SPCCI.

Av namnet förstår vi att det är en bensindriven motor med dieseltändning. En gammal dröm för många motorutvecklare. Den konventionella stifttändningen i en bensinmotor gör nämligen att förbränningen utgår från stiftet. Allt bränsle förbränns därför inte samtidigt. I en dieselmotor där bränslet självantänds av kompressionen får man en jämnare förbränning och mer kraft. Men att reglera en självantändning i en bensinmotor har varit något av en Gordisk knut för bilindustrin.

Tills nu. Mazdas ingenjörer har korsbefruktat de två motortyperna och utnyttjat de starka sidorna hos både diesel- och bensinmotorn.

När man får det förklarat för sig låter det så enkelt att man undrar varför det har tagit så lång tid att utveckla. En mager bränsle/luft-blandning fyller upp förbränningsrummet. Kompressionen byggs upp till en hög nivå men bränsle/luft-blandningen är för mager för att kompressionsantända. En andra insprutning sprutar in bränsle direkt mot tändstiftet samtidigt som gnistan, som i en bensinmotor, tänder bränsleblandningen. Syftet med den förbränningen är att snabbt höja kompressionen och temperaturen och få resten av bränsleblandningen att självantända när kolven är vid vändpunkten – som i en dieselmotor.

Fördelarna jämfört med en konventionell bensinmotor är dels att motorn går magrare, vilket sparar bränsle. Dels att motorns vridmoment ökar genom att förbränningen blir mer samtidig. Detta utan att motorn släpper ut problematiskt mycket kväveoxid, den vanliga dieselmotorerns käpphäst.

Men fungerar det i verkligheten?

Lastutrymmet är ganska bra med tanke på bilens längd och den sluttande bakluckan. Foto: Glenn Lindberg

Första intrycket är allt igenom positivt. Framför allt för att Mazda CX-30 är en så genomtrevlig bil att köra. Chassit är fast, och styrning direkt – den nästan styr sig själv genom kurvorna. Med det inte sagt att den beter sig som en personbil, så bra är den inte. Närbesläktade och lågbyggda Mazda 6 kränger mindre, går mer distinkt in i kurvlinjen. Men CX-30 går kanonbra för att vara en crossover.

Den mäter in på 4,4 meter i längd och är 1,54 meter hög och passar in i programmet precis mellan Mazda CX-3 och CX-5. Stor nog för att tjänstgöra som familjebil. Riktigt bra lastutrymme, men sämre plats i baksätet. Framstolarna är snävt skålade och sköna om man inte är kylskåpsbred.

Foto: Glenn Lindberg

Instrumenteringen är Mazda-lik. Bildskärmen sitter högt upp på panelen, och inställningarna görs med ett distinkt vred mellan stolarna. Värmereglagen känns igen från andra Mazda och har ett praktiskt upplägg. Separat vred, enkelt och direkt, man slipper flerstegsmenyer. Förarmiljön ger ett avskalat intryck, men känns ändå påkostat lyxig. Att parkeringsbromsen inte släpper automatiskt när man gasar är något man irriterar sig på vid varje start. Storleken är hanterlig men tyvärr har bakåtsikten försvunnit helt och hållet. Backkamera är dock standard, och så länge inte slask och smuts har murat igen linsen klarar den parkeringsmanövern.

Till sist – motorn. Med tanke på den höga kompressionen, 16,0:1, så kunde man ju tänka sig att den skulle låta som en diesel. Men något tomgångsknack låter sig inte höras. Möjligen är den en aning brummig vid gaspådrag.

Men särskilt pigg är den inte. På papperet ska den ge 180 hästkrafter, men i bromsbänken hittar vi bara 149 hästkrafter. Så stor skillnad ska det definitivt inte vara mellan uppgiven och uppmätt effekt. Med tanke på den uppmätta effekten är det inte konstigt att accelerationssiffrorna vi klockar på testbanan är bleka: 0-100 km/h på 11,1 sekunder. I broschyren skriver Mazda 9,2 sekunder och kallar det ”kompromisslösa prestanda”.

Ganska konvetionell layout med hög kvalitetskänsla. Foto: Glenn Lindberg

Att komma två sekunder för sent till middagen torde dock kunna förlåtas. Men alla dessa löften? Mazda har sålt in CX-30 som bilvärldens Ernst Kirschsteiger, bilen som kan allt. ”Våra banbrytande ingenjörer lyckades med som alla andra misslyckats med.”, står det på hemsidan.

Men i själva verket upplever vi CX-30 som bilvärldens Kapten Klänning. Inte alls lika helylle som den ger sken av. Vi har kört den på långresa mellan Skåne och Stockholm för att köra in motorn och noterade då till vår förvåning att den drog nästan en liter per mil. En del kan skyllas på att motorn inte var inkörd. Men det blir inte mycket bättre. Under en dag på snälla landsvägar drar den 0,70 liter per mil, trots försiktig körning utan kallstart. När vi testar Skyactiv-X på rullar i vår egen Sverigecykel mäter vi upp 0,85 liter per mil. Det är inte dåligt för en bensindriven bil med automatlåda och fyrhjulsdrift. Men den är långt från att vara snål som en diesel. Och definitivt inte ”motorn som förändrar allt”, som Mazda hävdar.

Linjerna på A-klass sedan slokar både fram och bak. Mycket olik första A-klassen. Foto: Glenn Lindberg

Mercedes A 180 d Sedan

Lag som Östersund FK ses med visst förakt bland fotbollsentusiaster. ”Köpelag”, fnyser man. Det är finare att odla fram talangerna själva.

På samma sätt har det varit i bilvärlden. BMW gjorde sig ett namn för sina raka sexor, Mercedes motorer var välkända för sin driftsäkerhet. Det gillas av följarna, men är samtidigt historia i dag. Stordriftsfördelar lockar fram oheliga allianser på motorsidan mellan annars bittra konkurrenter. Mercedes förre chef Dieter Zetsche förklarade det väldigt tydligt i sin avskedsintervju med brittiska Top Gear i somras. ”Kunderna bryr sig inte om motorer längre. Entusiaster bryr sig, men de väger inte upp för den stora majoriteten ”sade Dieter Zetsche.

Är det så konstigt, kan jag invända, när Mercedes döper motorerna till så fantasieggande namn som OM 608? Det är nämligen den som sitter i testbilen, A 180 d. Eller ta den femcylindriga trelitersdieseln som gjordes 1974-1991, världens mest pålitliga motor som gick 100 000 mil utan knot. Vad hette den? OM 617! Hur kul är det? Allt medan Cadillacs V8:a rasade till höger och vänster, men vem brydde sig? Den hette ju Northstar!

Åter till OM 608. Trots namnet är det ingen äkta Mercedes-motor. Ursprunget kan härledas till Renault som 2001 lanserade en 1,5 liters diesel som sedan dess har hittat ner i en mängd modeller. Renault Clio, Kangoo, Megane, rader av Nissan, de flesta Dacia-modeller, indiska Mahindra för att nämna några. I Mercedes A-klass sitter sedan 2018 en märkesspecifik version av motorn. Tyskarna har en egen start/stopp-funktion, egna kring­aggregat som till exempel generator och kompressor för luftkonditionering, egen motorstyrning och en ny avgasrening. För att få bukt med NOX-utsläppen har man adderat ett system som renar med hjälp av AdBlue. Motorns avgasrening har dock ifrågasatts av tyska myndigheter och utredning pågår.

Som en kontrast till all avancerad avgasrening noterar vi att motorn andas med två ventiler per cylinder och således nöjer sig med en kamaxel. Resultatet är både kanon och… mindre kanonbra.

Sedanlucka, med alla dess begränsningar. Men ryggstöden är i alla fall fällbara. Foto: Glenn Lindberg
Foto: Glenn Lindberg

Ur miljösynpunkt gör den ett på papperet bra jobb. Självklart är den godkänd för Euro 6d-TEMP, annars skulle den inte få säljas. Det betyder att den inte bara ska klara kraven i avgasnormerna i ett lab. Avgaskraven ska dessutom klaras av i verklig trafik i ett så kallat RDE-test. Men fram till 2021 har biltillverkarna en gräddfil. Motorerna får i RDE-testet fram till dess släppa ut upp till 2,1 gånger så mycket som gränsvärdet i regelverket.

Dubbel så mycket skit i avgaserna än vad som egentligen tillåts låter förstås illa, men det innebär inte att Hornsgatan kommer att kantas av avlidna Södermalmsbor. Tvärtom är det en avsevärd förbättring jämfört med förr, då bilar tyvärr ofta släppte ut tiofalt mer än tillåtet när de kördes utanför körcykeln.

Bra är också den lilla dieselmotorns hushållning med energin. I Teknikens Världs egen testcykel – Sverigecykeln – drar den 0,59 l/mil. Är man försiktig kommer man lätt under den nivån. När vi under en testdag kör lugnt på landsväg och i förorter stannar förbrukningen på 0,47 l/mil. Låg förbrukning betyder låga koldioxidutsläpp och det är bra för klimatet.

Mindre kanonbra är att det inte går att blunda för att det är en diesel. Kommer man från Toyota Camry tycker man att man ruskas om ordentligt när man drar igång dieselmaskinen en vintermorgon. Kommer man från eldrivna Hyundai Ioniq är det som att gå från iPhone till röksignaler.

Men vem bryr sig, som Dieter Zetsche säger. Paketeringen är viktigare. Här i form av nya A-klass som nu också finns som sedanmodell. ”Nu i sportig treboxdesign” skriver Mercedes i reklamen.

Ska jag vara ärlig var jag skeptisk. Det brukar inte se bra ut att hänga på en koffertlucka på småbilar. Jag grundar mina fördomar på fiaskon som Ford Orion, sedanversionen av Escort och Volkswagen Jetta/Vento, sedanmodellen Golf. Få köpte dem, ingen saknar dem.

Men när jag hämtar Mercedes A 180 d med sedankaross får jag backa från fördomarna. Visst ser den ganska bra ut? Den ser inte löjlig ut, det är INTE svårt att hålla sig för skratt och det är faktiskt svårt att på håll se skillnad på en A-klass sedan och en C-klass sedan.

Mercedes har ett moderna, stora skärmar. Mycket information att ta till sig. Foto: Glenn Lindberg

Frånsett motorn känns den som en större Mercedes att hantera. Den påkostade skinninredningen i testbilen gör sitt till men framför allt gör de stora skärmarna och MBUX-infotainmentsystemet att A-klassen upplevs som en ”riktig” Mercedes. Grafiken är bra och tydlig, bildskärmarna är störst i klassen. Röststyrning finns förstås, och Mercedes menar att den är klokare än någonsin. Men likväl måste man lära sig signalorden.

Benutrymmet i baksätet är ganska bra, men så har också denna A-klass en lång hjulbas. Men komforten dras ned av sittdynan som är toklåg, och man sitter därför utan lårstöd.

Chassit håller sedvanligt hög Mercedes-klass och i framsätet är det lätt att inbilla sig att man kör en betydligt större Mercedes. Om det inte vore för drivlinan. Renault-dieseln brummar som en diesel, och den sjustegade automaten gör inget för att krydda segheten. Inte alls lika rapp som man förväntar sig.

När det gäller självkörande finesser ligger Mercedes långt framme. Det är i grunden samma system i en S-klass för en miljon kronor och i denna A-klass. Farthållaren kan som tillval läsa in kartdata och sänker då farten i kurvor och när man närmar sig en rondell. Systemet gör farthållaren betydligt mer användbar än brukligt. Men det blir ändå inte full pott i säkerhetsbetyget för Mercedes. Förarassistanspaketet är tillval för dyra pengar, som så mycket när det gäller Mercedes.

Camry har en iögonfallande grill, till synes inspirerad av bardvalens gap. Foto: Glenn Lindberg

Toyota Camry Hybrid

Dieselmotståndet gör att många kunder efterfrågar ett alternativ. Därför relanseras Toyota Camry med hybriddrift, en drivlina som på papperet ger lika god bränsleekonomi som en dieselbil. Motorn är en 2,5-liters på 177 hästkrafter som andas enligt Atkinson-principen. Atkinson-cykeln pressar ned förbrukningen men gör också att motorn tappar lite av vridmomentet på låga varv. Men det gör inget i en hybridbil, elmotorn ger det vridmoment som behövs. Camrys elmotor är på 120 hästkrafter och ger 202 Nm från start. Kraftöverföringen sker via en steglös växellåda, precis som i koncernens övriga hybridmodeller. Drivlinan är för övrigt densamma som i RAV4 Hybrid och Lexus ES.

Körupplevelsen ger inte den sportigt lagda föraren ett euforisk lyckorus, långt ifrån. Men det är heller inte syftet. Jag tycker att Toyota markerar det väldigt tydligt genom att ta bort varvräknaren från instrumenthuset. I stället finns en kraftmätare. Kör jag försiktigt vilar visaren horisontellt. När jag gasar slår mätaren uppåt mot området på mätarskalan där det står power. Frågan är vad man ska göra med informationen.

Full gas är för övrigt kanske det som klär bilen sämst. Motorn råmar vid gaspådrag, men accelerationen verkar inte hänga med ljudillustrationen. Det är nackdelen med den steglösa automaten. Å andra sidan är transmissionen just ”steglös”. Vid vardaglig stadskörning uppskattar man den mjuka accelerationen.

För övrigt måste vi understryka att ljudintrycket också förleder. När vi mäter acceleration är Camry långt ifrån sävlig. 0-100 km/h klockar vi på 8,3 sekunder, en riktigt anständig tid. Omkörningsaccelerationen 70-130 km/h tar 8,2 sekunder, klart vassast i testkvartetten. Toppfarten är 180 km/h, lägre än de flesta konkurrenter och betydligt under 200 km/h som i alla fall förr ansågs vara ett måste i Europa. Men i dag känns toppfart på 180 km/h inte som en ”dealbreaker”, tidsandan talar ett annat språk. Volvo kommer för övrigt att begränsa toppfarten till just 180 km/h i samtliga modeller till modellår 2021. Anledningen är säkerheten, man vill leva upp till löftet att ingen ska dö i en Volvo.

Rymligt bagageutrymme. Tyvärr är inte ryggstöden fällbara om man beställer premium-paket. Foto: Glenn Lindberg

Vid jämn fart är motorljudet lågt vid lagliga farter, men vi tycker att oväntat mycket vägljud sipprar in. I den här bilklassen, lyxiga sedaner för snudd på 400 000 kronor, ska man med all rätt ställa höga krav.

Foto: Glenn Lindberg

Camry är egentligen utvecklad för den amerikanska marknaden där den länge har varit en av de populäraste modellerna. Den känns också som en ”jänkare” att köra. Fjädringen är mjuk och styrkänslan är i nivå med ett TV-spel. En uppsjö av knappar indikerar hög utrustningsnivå, och det mesta är inriktat på att få föraren och passageraren att må bra. Men nattetid borde man kunna dra ned belysningen till ett mörkare läge, det är mycket Las Vegas över panelen.

Säkerhetsutrustningen är omfattande, och till skillnad från Mercedes så är finesserna standard i Toyota Camry. Vi gillar att många funktioner går att att knäppa av och på med en knapp utan att man måste söka sig genom bildskärmsmenyer.

Knappen för LDA undrade vi länge om vad den var till för. Det visade sig vara Lane Departure Alert, filassistansen. Känsligheten är ställbar, bra för den som vill ha en liten påminnelse utan att behöva brottas med ratten.

Klimatinställningarna styrs också via särskilda vred, praktiskt och snabbt.

Sittkomforten är hög både fram och bak, och föga överraskande bäst av de fyra testade bilarna. Storleksskillnaden är ju markant. Särskilt baksätet ger plus i kanten. Den testade bilen är utrustad med ”Premiumpaket” som gör att baksätet har ett elektriskt lutbart ryggstöd. En finess vi avråder från. Lutningsmöjligheten är så liten att den knappast har någon betydelse ur vilosynpunkt. Värre är att funktionen tar bort fällningsmöjligheten av ryggstöden.

Camry Executive har en diger utrustningslista, med bland annat skinnklädsel. Foto: Glenn Lindberg

För de flesta torde poängen med hybriddrivningen vara miljö- och ekonomiegenskaperna. Helt enkelt att kunna köra grönt och snålt. Och det kan man med Camry. Att ligga i motorvägstempo drar inte mer än 0,6 liter per mil på långresan. Vi vet sedan tidigare tester med Toyota RAV4 med samma motor att hybridmaskinen går att köra på 0,55 l/mil. Camry, med betydligt lägre luftmotstånd, går sannolikt att pressa ned mot halvlitern på landsväg om man är lite försiktig med gasen.

I vårt motorlab kör vi Camry i vår egen Sverigcykel och noterar då 0,77 liter per mil. Oväntat högt, men det kan också bero på att Camry inte riktigt kommer överens med rullarna den står på. I verkligheten verkar bilen utnyttja bromskraftåtervinning och frirullning på ett effektivt sätt. Under testdagen när vi kör försiktig landsvägskörning och i förorter till Stockholm noterar vi en genomsnittförbrukning på 0,44 l/mil. Ett mycket bra värde med tanke på bilens storlek och vikt.

Foto: Glenn Lindberg

Sammanfattning

Sällan har en testkvartett spretat mer. Det enda som bilarna har gemensamt är prislappen, över 300 000 kronor. I övrigt har vi blandat stort med smått. Framför allt har vi fyra olika drivlinor – elmotor, dieselmotor, bensinmotor och en bensin/elhybrid.

Bensinmotorn i testet är inte vilken som helst. Mazda CX-30 beskrivs av tillverkaren i reklamen som en revolution:

”Skyactiv-X är en kraftfull bensinmotor med högt varvtal som förbrukar bränsle som en dieselmotor. Den är pigg, effektiv och mer miljövänlig. Vad mer kan man önska?”

Svar: Teknikens Värld önskar att det vore sant. Men våra praktiska tester i verkligheten visar inte på någon häpnadsväckande bränslesnålhet. Den är förvisso inte törstig heller, snarare förbrukar den som en normal bensinmotor. Med en högbyggd suvkaross, automatlåda och fyrhjulsdrift betyder det malusskatt som känns och ett tungt bränslekonto. Det var inte vad vi hade väntat oss. Kanske kan teknikens utvecklas, men i den här formen känns det inte som ett stort steg framåt. Särskilt inte som motorn var synnerligen effektsvag när vi mätte den i bromsbänk.

Dieselmotorn i Mercedes A 180 d lever däremot upp till sin beryktade sparsamhet med dropparna. Det här är en bil du kan köra på under halvlitern. Bra för längre resor när man inte vill behöva navigera efter var det råkar finnas snabbladdare. Med en effektiv NOX- och partikelrening motiverar motorn fortfarande sin plats på marknaden. Sedan är det en annan sak att sedanversionen av Mercedes A-klass inte passar alla. Den är förhållandevis dyr, trång och opraktisk och säljer mest på märkets image.

Ett naturligt alternativ till dieselmotorn är bensinhybriden som kan vara lika snål. Toyota Camry Hybrid är dock dyr när vi räknar fram milkostnaden, men den är också en stor sedan på 4,88 meter i övre mellanklassen, välutrustad i Executive-utförandet. Den låga malusskatten ger Camry en fördel jämfört med konkurrenterna i mellanklassen. Hybridmotorn är dessutom snål på riktigt. Den klarar sig på under 0,6 l/mil och kan ärligt beskrivas som ”snål som en diesel”.

Hybridtekniken känns som ett naturligt mellansteg på vägen till elbilssamhållet, innan infrastrukturen med snabbladdning överallt har kommit på plats.

Men den bil som i detta blandade sällskap imponerar mest är eldrivna Hyundai Ioniq. Den tysta och rena drivlinan har något som faller de flesta i smaken. ”Lättkörd” sade alla som provade bilen hemma några dagar. Med dagens bonus på 60 000 kronor och låga elskatt är den dessutom inte dyrare att köra än en jämförbar bil med förbränningsmotor. Den är till exempel fem kronor billigare per mil än dieseldrivna Mercedes A 180 d. Låt vara att Mercedes anses vara ett premiummärke med prislapp därefter.

Alla elbilar erbjuder inte en konkurrenskraftig milkostnad. Men om merpriset är under 150 000 kronor före bonus är elbilen definitivt värd att räkna på.

Räckvidd och laddtid är något som fortfarande ligger elbilen i fatet. Vi tror dock inte att det är ett problem för mer än ett fåtal elbilister. Helt enkelt för att långkörarna inte utgör elbilsmarknaden i dag. De som köper elbil i dag kör korta sträckor, laddar hemma, jagar sällan efter okända laddstolpar. Där är marknaden. Och då fungerar elbilar som Hyundai Ioniq bra, trots att batteriet inte tillhör de största på marknaden.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2001-el-hybrid-bensin-eller-diesel-hyundai-ioniq-toyota-camry-maz.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!