Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

4 elbilar i test – i minusgrader på vintern

Tre dagar, 150 mil och minusgrader. Vi åker Stockholm-Åre tur och retur och sätter fyra av Sveriges mest intressanta elbilar på prov under stränga förhållanden. Hur lång blir räckvidden, hur fungerar infrastrukturen och hur bra klarar bilarna av snö och is?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Audi e-tron Sportback 55 quattro
  • Polestar 2 Performance
  • Porsche Taycan 4S Nordic
  • Volkswagen ID.3 Pro Life

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Klockan hinner precis passera 08.00 när den ovanligt spretiga testkaravanen rullar ut från redaktionsgaraget på Kungsholmen i Stockholm. Slutdestinationen är Åre, men som klyschan säger: det är resan som är målet. Bilarna må spreta i prisklass från Volkswagen ID.3 på 434 900 ­kronor till Porsche Taycan 4S på 1 219 000 kronor med det större batteripaketet som testbilen har. Däremellan har vi Polestar 2 och Audi e-tron Sportback 55 quattro med pris från 659 000 respektive 929 500 kronor. Gemensamt för bilarna är en angiven räckvidd på cirka 45 mil. Hur den siffran står sig mot den verkliga räckvidden på både motorväg och landsväg är testets viktigaste fråga. Men hur bra bilarna är på att ladda är lika viktigt när vi kryssar mellan snabbladdningsstationerna.

Volkswagen ID.3

1 av 4: ID.3 har ett snällt och ovanligt utseende. Men modellen säljer bra och snart är det en vanlig syn på vägarna. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vi gör det inte lätt för oss i jakten på ­vinter. Att köra elbil norrut från vår ­huvudstad är klart mer ansträngande än att köra ­söderut, utbudet av snabbladdare är nämligen begränsat i norra Sverige. Om man nu inte kör Tesla, deras laddnät är väl utbrett hela vägen upp till Riksgränsen. Vi som inte kör Tesla använder oss i stället av Ionity som är den mest väletablerade märkesoberoende snaddladdnings­kedjan med tillräckligt snabb laddhastighet. Ionity har under testet enbart två stationer norr om Enköping, en i Sundsvall och en i Ytterå strax öster om Åre, och det är de stationerna vi förlitar oss på under det här testet. Strax efter testresan öppnade Ionity en station i Uppsala och stationer är under konstruktion i både Gävle och Hudiksvall.

De 350 kilowatt som varje Ionity-stolpe kan ge är klart i överkant av vad någon elbil i dag kan ta emot. Men alternativet är 50 kilowatt från andra snabbladdningskedjor som Bee, Incharge eller Charge & Drive, vilket är klart mindre än vad någon av testbilarna ska kunna ta emot. Den maximala laddeffekten är 100 kilowatt för ID.3, 150 kilowatt för Audi och Polestar och hela 270 kilowatt för Porsche Taycan.

Problemet redan från start är att första 350 kW-laddaren ligger i Sundsvall som är drygt 37 mil bort, vilket är inom bilarnas angivna räckvidder, men inte någon sträcka vi vågar ta i ett svep.

ID.3 kan ta emot 100 kW, men bara när batteriets laddning är låg. Redan vid 30 procents laddning börjar effekten avta. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vi sätter vår mest erfarna elbilsförare, ­tillika grundpelaren i testverksamheten, Ruben Börjesson bakom ratten i ID.3 som på förhand är det svagaste kortet. I WLTP-körcykeln klarar ID.3 42 mil vid blandad körning, med fulladdat batteri visar bilen en räckvidd på 32,7 mil vid teststarten. Eftersom att det i regel endast finns en laddstolpe hos Bee och i bästa fall två platser hos Incharge som vi tvingas använda på vägen upp till Sundsvall går vi innan avfärd igenom var vi ska ladda för att sprida ut oss och effektivisera resan.

Farthållarna följer hastighetsbegränsningarna, att köra fortare vore dumdristigt. Att elbilars förbrukning påverkas mycket mer av högre hastigheter än en vanlig bil är ett känt faktum. Men att förbrukningen ändå blir så pass hög, och räckvidden så pass kort att Ruben och VW ID.3 med nöd och näppe tar sig till Söderhamn är värre än vi befarat. Det är en resa på 246 kilometer och från fulladdat batteri rullar ID.3 fram till Bee-laddaren med två procent kvar och en kvarvarande räckvidd på sju kilometer.

Under uppsnacket i garaget föreslog Ruben att alla gör ett avbrott på 45 minuter, avfart till påfart, när det ska laddas. Något som ironiskt nog blir för tight i Rubens fall och regeln får tummas med ett tiotal minuter. Totalt tankas det i drygt 28 kilowattimmar, eller 50 procent batterikapacitet och 150 km i räckvidd enligt bilen. Med totalt 157 kilometers räckvidd är marginalen knapp till Sundsvall som ligger 13 mil bort, och nog är vanliga förare inte lika känslokalla och modiga som Ruben, då krävs längre tid för laddning.

1 av 4: Under huven, som hålls upp av ett stag, ser det nästan ut som i en bil med förbränningsmotor. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: ID.3 har inget förvaringsutrymme framtill, i stället förvaras sladdarna under lastgolvet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4: Baksätesfällningen är endast tvådelad, men... Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4: ... genomlastningsluckan är relativt stor. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

När testlaget sluter upp på Ionity-stationen i Sundsvall indikerar ID.3 noll batteri­procent, Audi och Polestar har endast tre procent vardera. Den enda bilen med komfortabel buffert kvar i batteriet är Porsche Taycan med 30 procent. Lika mycket som ID.3 överraskar negativt blir vi här positivt överraskade av Porsche Taycan. Visst är det den dyraste bilen, men samtidigt har Taycan sportbilsambitioner som ingen av de andra. Batterikapaciteten är stor, men det är även tack vare en relativt låg förbrukning som Taycan får en komfortabel räckvidd. En räckvidd som är klart bättre än Polestar 2 som med sina 470 km är bilen som på papperet sägs komma längst.

Bilarna radar upp bredvid varandra och testlaget tar upp alla fyra laddplatserna stationen erbjuder. Ingen gång under hela testresan behöver vi dela med oss av ladduttagen hos Ionity, vilket inte är så konstigt när laddningen kostar ohyggliga 8,70 kronor per kilowattimme. Något som borde betala för en snabb, problemfri upplevelse. Men problemen ­börjar redan när vi pluggar in kablarna i bilarna och det visar sig att den ena stolpen är trasig. Laddningen påbörjas för Volkswagen, Porsche och Polestar medan Kalle Grundel och hans Audi snällt får vänta. Under laddningen kontrollerar vi laddhastigheten, resultatet går att läsa mer om i ett separat testmoment i detta test.

Problemen fortsätter under laddningen i Sundsvall när ena laddstolpens pekskärm låser sig och gör det omöjligt att påbörja nästa laddning. Problemet löses genom att ringa kundtjänst som startar laddningen på distans.

1 av 2: För att vara knappt 4,3 meter lång överraskar utrymmet i baksätet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Bak i ID.3 slipper passagerarna bråka om USB-uttag. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Porsche och Polestar skickar med taggar kopplade till Plugsurfing och Audi skickar med ett eget laddkort, oavsett lösning så är de kopplade till abonnemang som gör att man kan ladda överallt. Givetvis till ett högre pris, exempelvis tar Plugsurfing 11,42 kronor per kilowattimme hos Ionity, alltså en merkostnad på 2,72 kronor. Att skicka med smidiga laddbrickor är en snäll gest från generalagenterna, eller så är det kanske ett sätt att försöka få oss att förbise problemen en elbilsägare måste dras med. Volkswagen ID.3 laddar vi själva genom undertecknads ­mobiltelefon kopplad till ett privat kreditkort. Att bli kund hos Ionity var gjort redan innan ­testet. Laddningen startas genom att skanna en kod för att sedan välja betalsätt och godkänna betalningen. En ganska simpel och smidig process, men det blir ändå problematiskt. Varje gång vi ska ladda avbryts köpet minst en gång innan det till slut fungerar och laddningen startas. Problemen är inte enbart kopplade till Ionity, även hos Bee och Incharge måste vi vara abonnenter för att få ladda. Vi ställer oss starkt frågande till varför det måste vara svårare att ladda en elbil än att tanka bensin. Varför måste jag vara kund hos flera leverantörer för att kunna köra elbil, varför finns det inte en vanlig kortterminal?

Grunden i en bra elbil är räckvidd och laddning, men även skärmlösningar, och dess förmåga att hitta laddplatser och planera rutten, är en betydande del i den totala elbilsupplevelsen. Här visar sig ingen av testbilarna vara helt färdigutvecklad, ingen erbjuder en tillräckligt bra lösning där vi helt kan förlita oss på bilarna utan det krävs planering innan körning.

1 av 2: Avskalat till det yttersta. Bitvis plastig och billig känsla. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Pekskärmen är inte helt kompatibel med elbilslivet, att hitta laddplatser är svårt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Sämst är Volkswagen vars infotainmentsystem är illa kompatibelt med eldrift. Här är det svårt att hitta laddstationer och bilen kan inte själv räkna om räckvidden när en destination knappas in på navigationen. Det kan både Audi och Porsche som använder sig av ­liknande teknik. Knappa in en destination och bilarna säger åt en var man ska ladda och hur länge, problemet här är att det inte erbjuds några alternativ och att bilarna inte hittar alla stationer. I Porschen får vi inte ens reda på var vi ska stanna. Bäst helhetslösning ­bjuder Polestar på, här får vi välja laddstopp längs vägen och med den stora skärmen är det lätt att få en överblick. Problemet med Polestar är att det enbart går att lägga till ett stopp för laddning. Navigationen från Google kan dessutom räkna ut hur mycket batteri som återstår vid destinationen, en uppgift som visar sig stämma väl överens med verkligheten. Problemet här är att räckvidden som bilen själv anger inte alls är sammankopplad med navigationen. I stället verkar bilen räkna på tidigare körning i stället för kommande och resultatet blir ofta att bilens angivna räckvidd sägs vara mycket längre än vad den i verkligheten är.

Så här långt i testet visar sig ID.3 inte vara det framtidshopp Volkswagen och resten av världen hade väntat sig. Men ID.3 är desto mer övertygande som bil betraktat. Det är överlag en bekväm bil med bra riktningsstabilitet och övertygande låg ljudnivå. Riktningsstabiliteten kvarstår när vi senare i testet kör på riktiga vintervägar. Chassisättningen är fast, speciellt med 20-tumsfälgarna som den fullutrustade testbilen rullar på, men bilen blir aldrig stötig eller obekväm. Det vi inte gillar komfort- och körmässigt med ID.3 är sätena som inte håller för långdistanskörning.

I senare skede av testet gör vi vårt bästa med att provocera den bakhjulsdrivna folkvagnen på de bitvis hala vintervägarna, men tyskarna har gjort ett bra jobb med både antisladd- och antispinnsystemen. Det är svårt att få bilen ur balans och systemen känns hela tiden vakna. Inte heller motorbromsen visar sig vara något problem för bilen, men under körningen blir det aldrig riktigt halt och motorbromsen i ID.3 är inte den starkaste. Sammanfattningsvis klarar sig ID.3 utan problem under milda vinterförhållanden.

Polestar 2

1 av 5: Det är på vägen som Polestar 2 briljerar med fina köregenskaper. Som elbil är räckvidden kort och förmågan att ladda dålig. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Att kliva upp i prisklass betyder att kliva ner i körställning. Trots att Polestar 2 är något av ett högbygge sitter vi här lägre än vad vi gör i ID.3, en upplevelse som förstärks av den höga fönsterlinjen. Den sportiga framtoningen är förstärkt i testbilen som är utrustad med Performance-paketet för 60 000 kronor extra där bland annat kraftigare bromsar och stötdämpare från Öhlins ingår. Tveksamma tillval till biltypen men onekligen är Polestar 2 ­väldigt skön att köra. På vinterdäcken har en del av skärpan i styrningen försvunnit, men Polestar 2 är ändå klart sportigare och mer underhållande att köra än både ID.3 och Audi e-tron. Komforten blir lidande med den hårda sättning som Performance-paketet bidrar till, vissa förare gillar det och andra tycker det är alldeles för hårt.

1 av 3: Utrymmet under huven är litet och passar mest för förvaring av laddkablar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Under lastgolvet är det inte helt lättlastat. Det är det heller inte över golvet där taklinjen stjäl utrymme. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Tvådelat baksäte med genomlastningslucka. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Men när det kommer till räckvidd och laddning är Polestar 2 bilen som överraskar mest negativt. Tillverkarna anger räckvidder enligt följande: ID.3 420 km, Polestar 2 470 km, Audi e-tron Sportback 55 quattro 446 km och Porsche Taycan 4S (med det större batteriet) 464 km. Men i verkligheten är Polestar 2 längst ifrån sin angivna räckvidd där både Audi och Porsche beräknas komma längre. Enligt bilens färddator är förbrukningen 2,48 kWh/mil från Stockholm till Sundsvall. Samma siffror för VW ID.3 är 2,15 kWh/mil, Audi drog saftiga 2,74 kWh/mil och Porsche Taycan nöjde sig med 2,32 kWh/mil. Vi tar förbrukningen genom bilarnas användbara batterikapacitet för att få fram teoretiska räckvidden: Polestar 2 302 km, VW ID.3 270 km, Audi e-tron Sportback 316 km, Porsche Taycan 361 km. Bortsett från Porsche är det knappast smickrande siffror under normal motorvägskörning med ett par plusgrader i yttertemperatur.

1 av 3: Hemtrevlig interiör som påminner mycket om Volvo, men som har sin egen touch. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Pekskärmen är riktigt bra, men vissa funktioner känns inte helt färdigutvecklade. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Baksätet är knappt och den höga fönsterlinjen är inte barnvänlig. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

I teorin borde Polestar 2 vara en hejare på att ladda med en relativt låg batterikapacitet och en hög maximal laddeffekt på 150 ­kilowatt, samma som Audi e-tron. Men lika dåligt som Polestar lovar räckvidd håller laddningen. Under ”snabbladdningen” i Sundsvall hinner vi ladda Porsche Taycan och Audi e-tron fullt på samma laddstolpe innan Polestar kommit till 100 procent. De sista procenten går så trögt i Polestar att vi tvingas avbryta laddningen vid 95 procent efter att ha stått i en timme och 37 minuter. Men det är inte bara de sista procenten som går långsamt, från 20 till 80 procent tar det 36 minuter för Polestar, för Audi e-tron tar det 21 minuter. På sidan 50 syns det tydligt hur tidigt effekten mattas av, det syns även att den maximala laddeffekten aldrig kommer i närheten av de utlovade 150 kilowatten. Som mest läser vi av en effekt på 121 kilowatt. På tillbakavägen från Åre testar vi laddningen igen med lika dåligt resultat, samtidigt laddar både Porsche Taycan och Audi e-tron med en effekt på 150 kilowatt.

Efter att ha klarat av den första tuffa sträckan lämnar testlaget motorvägen och vittrar slutdestinationen. Med knapp verklig räckvidd och obefintliga laddmöjligheter vid stugorna planerar vi in stopp på nästa Ionity-station i Ytterå, sex mil innan Åre.

Audi e-tron Sportback

1 av 5: Vild, lättkörd, välbalanserad, lekfull – e-tron imponerar när det blir riktigt vintrigt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Audi e-tron kan tacka sitt rejäla ­batteripaket för en hygglig räckvidd. Men det sätter sina spår när vi ställer bilen på vågen där vi läser av en verklig vikt på 2,7 ton med förare. En klart bidragande faktor till bilens törstande av elektricitet där e-tron har klart högst förbrukning i testet. Vikten påverkar även e-tron på vägen där den känns tung över ojämnheter. Den är inte stötig eller obekväm, men bilen känns klumpig, som att den ­kliver ner i alla ojämnheter i stället för att flyta över dem. Ett beteende som märks av ­tydligare här än under tidigare tester av e-tron, då i hederlig suvkaross. Coupéformen som ­testade Sportback-versionen har må ge bilen en sportigare framtoning, men någon sportig körupplevelse är det inte tal om. På den punkten är skillnaden till Polestar 2 stor. I e-tron ligger fokus på komfort där e-tron går säreget tyst på vägen. Det i kombination av bekväma fåtöljer till framstolar gör resan i e-tron väldigt behaglig. Men e-tron går inte lika klockrent på vägen som när vi tidigare kört e-tron på sommardäck, på de nordiska dubbfria vinterdäcken Nokian Hakkapelitta R3 är bilen något instabil.

1 av 2: e-tron laddas hellre hos Ionity där man kan utnyttja laddkapaciteten. Men då blir ägandet dyrt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Ett litet utrymme finns under bagagerumsgolvet, men laddkablar förvaras helst under huven. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Karossformen stör oväntat lite, i både Polestar och Porsche Taycan är sikten genom bakrutan bedrövlig. Men genom bakrutan i e-tron Sportback är sikten faktiskt bra. I ”sidospeglarna” är sikten desto sämre. Testbilen är extrautrustad med digitala backspeglar där kameror och bildskärmar ersätter de traditionella speglarna. En intressant teknik men ingen som kör bilen gillar lösningen. Vi har sett liknande lösningar i bland annat Honda e där funktionen är bättre tack vare större, och bättre placerade bildskärmar. I Audi e-tron är skärmarna små och placeringen är låg vilket gör det svårt att få grepp om var man har bilen. Främst gäller det vid parkeringsmanövrar där det är svårt att ha koll vid utbackning från parkeringsplatser. Speciellt nu under vintertider där den bakre backkameran kladdar igen på nolltid. e-tron har spolning för kameralinsen som aktiveras via pekskärmen, men efter flera knapptryckningar är linsen fortfarande skitig och bilen låter oss inte trycka fler gånger. Enda bilen som skyddar backkameran är ID.3 som döljer den i emblemet som vinklas ut under backning. Smart!

1 av 2: Interiören håller hög kvalitet och pryds av fem (!) skärmar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Det tar många mil innan de digitala backspeglarna känns naturliga. För vissa förblir de onaturliga. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Mitt i den lilla byn Ytterå ligger Ionitys mest nordliga belägna laddstation. Att den ligger just här är så klart ingen slump, med sex mil kvar till Åre lär det vara fullt här under högsäsong. Ruben är redan på plats vid en av de fyra laddstolparna och kliar sig i huvudet. Utan förberedelser är det svårt att få igång laddningen, oavsett vilken leverantör man väljer. Ruben får hjälp att komma igång samtidigt som laddningen startas för Audi e-tron. Kalle och Nisse hamnade av misstag inne i Östersund, vilket är tur för testet då det tillåter en ny mätning av laddningen i Audin. Resultatet blir nästan identiskt med den tidigare mätningen där batteriprocenten går från 10 till 100 procent på knappt 40 minuter.

Samtidigt som Audi e-tron återigen visar sin dominans när det kommer till laddning har Ruben och ID.3 det kämpigt på ­stolpen bredvid. Även Porsche och Polestar får det kämpigt när de anländer till stationen när laddningseffekten är hälften så hög som när vi laddade i Sundsvall. Och det är ingen engångsföreteelse, vi laddar här två gånger till och effekten är överlag betydligt lägre och ingen bil kommer upp i sin maximala effekt. Enda bilen som laddar med någorlunda hastighet är Audi e-tron som nästan suger i sig lika mycket som de övriga tillsammans. När vi kopplar bort Audin märker vi dock ingen ökning i laddeffekt hos övriga. Nu har vi bara utnyttjat två av Ionitys laddstationer under resan och vi kan inte uttala oss om det övriga laddnätet, men laddeffekten i Ytterå är långt under vad Ionity lovar.

Porsche Taycan

1 av 5: 4S är svagast i Taycan-släktet, men 571 hästkrafter räcker för att riva upp både snö och asfalt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
5 av 5 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Bara för värdet av extrautrustningen i vår Porsche Taycan får man en Volkswagen ID.3, så att Taycan är testets bästa bil kommer inte som någon överraskning. Men vi blir ändå ­imponerade av vad Porsche har åstadkommit med Taycan. Storleksmässigt placerar den sig mellan 911 och Panamera, och det gör den även körmässigt. Avvägningen mellan komfort och körglädje är utsökt, och omställningen från lugn till full attack är reptilsnabb. Taycan är lugn på vägen, men är aldrig sen att reagera när den provoceras. Då märks ett extremt välbalanserat chassi, en snabb och känslosam styrning, en hög greppnivå och givetvis en extrem acceleration. Taycan känns som en Porsche, men samtidigt ger eldriften en ny dimension i körningen med den direkta responsen och förmågan att styra bilen med gaspedalen.

1 av 3: På Bee i Gävle laddar Oskar från 58 till 83 procent på 40 minuter. Inte så snabb ”snabbladdare”. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Precis som Audi e-tron har Taycan ett ladduttag på vardera framskärm. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Här höger sida. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Bilen är extremt snabb och klarar av 0-100 km/h på 4,5 sekunder när Ruben accelerationstestar bilarna. Men Polestar 2 är inte långt efter på 5,0 (Polestar 2 mättes upp till 4,6 sekunder i förra testet på sommardäck) med Audi följande på 5,6 sekunder och ID.3 tydligt, men inte så konstigt, avhängd på 8,1 sekunder upp till 100 km/h. För den som söker fart finns de värre Taycan-versionerna Turbo och Turbo S, men då skjuter priset i höjden och räckvidden krymper. 4S med det större batteripaketet som ingår i Nordic-paketet för 39 000 kronor är bästa Taycan.

1 av 3: Ingen storlastare och bakluckeöppningen är opraktisk. Sett som sportbil är Taycan ändå rymlig. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Laddkabel under bagagerumsgolvet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Lågt monterat säte ger dåligt lårstöd. Okej utrymme men fönsterlinjen är hög. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

På vägen upp mot Sundsvall går Taycan föredömligt snålt med en lägre förbrukning än både Polestar och Audi. Trots att Taycan har en total effekt på 571 hästkrafter medan de två suvliknande skapelserna bägge har 408 hästkrafter. Nyckeln ligger delvis i aerodynamiken, något som aldrig gynnat suvar, men även i att Porschen har en tvåväxlad växellåda på bakaxeln som inte bara ska sänka förbrukningen, den ska även förbättra accelerationen.

1 av 2: Här sitter man riktigt bra, Taycan bjuder på bäst långfärdskomfort. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Växelväljaren sitter knepigt till framför ratten, något som dock snabbt lärs in. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Motorvägskörning gör inte elbilar rättvisa. Det är viktigt att poängtera hur lång räckvidden är på längre motorvägskörning när den behövs som allra mest. Därför testar vi även förbrukningen på landsväg. Vi börjar mätningen i Ytterå där bilarna laddas till 80 procent, därifrån tar vi bakvägen till Åre för att sedan ta samma väg tillbaka, en sträcka på 15 mil. Körningen görs främst längs kuperade skogsvägar med korta inslag av stadskörning, efter körningen anger bilarna en snittfart kring 65 km/h. Mätningen delas upp över två dagar och inkluderar även uppvärmning av bilarna kommande morgon då yttertemperaturen är en minusgrad.

Vi börjar med att läsa av bilarnas egna färddatorer där vi hämtar förbrukningen och räknar ut en teoretisk räckvidd: VW ­förbrukar 1,95 kWh/mil vilket ger en räckvidd på 297 km, Polestar 2,49 kWh/mil och 301 km, Audi 2,50 kWh/mil och 346 km, Porsche 2,28 kWh/mil och 367 km. För Porsche och Polestar är förbrukningen på landsväg nästan ­identisk med den på motorväg, för Audi och Volkswagen är förbrukningen tydligt lägre på landsväg. Jämför vi bilarnas angivna förbrukning mot hur mycket bilarna har dragit sett till hur många kilowattimmar vi laddar till batteriet återigen är 80 procent räknar vi fram ett svinn på mellan 10 och 13 procent. När vi laddade i Sundsvall var det svinnet klart lägre och räknades fram till mellan 6 och 7 procent.

Sammanfattning

ID.3 må stå som testsegrare, men när det kommer till elbilsegenskaper är Audi och Porsche segrarna. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Att det skulle skilja mycket mellan bilarna visste vi redan från start. Men när vi betraktar bilarna utifrån rena elbilsegenskaper är skillnaderna större än väntat, och i det här fallet visar sig de dyra bilarna klara sig bättre än de billiga där både Polestar och Volkswagen underpresterar. Volkswagen med en räckvidd mellan 27 och 30 mil vintertid, och Polestar med en något bättre räckvidd under motorvägskörning men marginellt bättre än Volkswagen när vi kör på landsväg. Och det är inte bara på papperet som Polestar och Volkswagen följer varandra, under dagarna vi är ute och kör kommunicerar vi ofta om batteristatus och räckvidd där Polestar och VW ofta ligger kusligt nära varandra.

Sammankopplade ljusramper baktill är senaste modet. Volkswagen tänker bak-och-fram och har kopplat ihop framljusen i stället. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Testets dyraste bilar visar sig även vara de bästa elbilarna. E-tron är törstig på vägen och förlitar man sig på Ionitys laddnät kommer ­bränsle­notan att sticka iväg, men för den som har råd kan man njuta av den snabba laddningen där e-tron utklassar övriga bilar i testet. Vi blir besvikna på att vi aldrig kommer i närheten av den utlovade laddningseffekten på 270 kilowatt för Taycan, men trots det är Taycan testets bästa elbil. Vilket inte är så viktigt för gemene med tanke på bilens pris, men det skickar en tydlig pik mot den arrogans andra tillverkare verkar ha när det kommer till effektivitet. Taycan har lägre batterikapacitet och starkare elmotorer än vad Audi e-tron har, ändå är Taycan alltid snålare där en del av anledningen sitter i lägre luftmotstånd, lägre vikt och den tvåväxlade växel­lådan på bakaxeln. Områden där det finns rum för eftertanke hos alla tillverkare som producerar eldrivna suvar.

Alltjämt är det infrastrukturen som är det största hindret i testet. OKQ8 lovade i slutet av förra året att storsatsa på laddning genom att bygga 800 laddplatser på 300 bensinmackar med en effekt på 150 kilowatt. Betalningen vill de ska ske lika lätt som att betala för bensin eller diesel. Om det i verkligheten blir som utlovat kan det här bli riktigt bra, för det är just det här som Sverige behöver för att elbilsägandet verkligen ska fungera.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2103-elbil-vintertest-Audi-e-tron-Sportback-Polestar-2-Porsche-Ta.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!