En stor kombi som klarar all last. Fyra, fem golfbagar, en tvillingvagn och plats för en fjällsemester för hel barnfamilj. Svenskarna har älskat sin rejäla kombi och vi har lite småleende tittat på Asien, Europa och Nordamerika och deras vurm för sedaner och coupéer och skakat på huvudet: de begriper ju inte att det enda du behöver är en stor baklucka att ösa in saker genom.
Men något har hänt. För första gången på många, många år är inte längre kombin allra mest populär. Tiden då Volvo V70 prenumererade på förstaplatsen i den svenska försäljningsstatistiken är över. Nu är det suvar som gäller. Lite högre insteg, högre sittposition och tuffare design. Så har suven erövrat världen och nu det finns till och med suvar med sluttande taklinjer och suvar helt utan tak.
Den svenska kombimodellen har fått en sista (?) chans att överleva i form av elektrifierade drivlinor. Som laddhybrider blir kombibilarna högintressanta med låga förmånsvärden och låga ägandekostnader.
Vi plockar fram fyra glödheta kombiladdhybrider på den svenska marknaden för att se och jämföra, se vilken av de fyra som är allra bäst och se vad de egentligen klarar av. På vägen lyckas vi avliva en och annan myt. För moderna laddhybrider är verkligen inte alls bara en gammal förbränningsmotor som fått sällskap under huven av en elmotor och ett stort, fett, batteri. Moderna laddhybrider är i praktiken en elbil i staden och en hybridbil ute på landsvägen. Myten som vår testkvartett dödar helt är att laddhybrider slukar bränsle så fort batteriet tar slut.
För det första tar batteriet inte slut, det laddas ständigt upp igen vid motorbroms, och för det andra är dagens smarta energistyrningssystem så bra att förbrukningen sänks även på motorvägen. Därmed kan de fyra testbilarna visa upp imponerande låg förbrukning, även om det finns undantag, i alla förhållanden – trots att de släpar runt på ett tungt batteri. Den där sista formuleringen är nästa myt vi ska ta kål på här och nu: så farligt tunga är inte moderna batterier. Räkna med 75-100 kg extra, eller en farfar i baksätet.
De fyra testbilarna består av tre riktiga premiumfighters i form av ansiktslyfta Mercedes E 300 de, den enda i sällskapet som dricker diesel, Volvos lite billigare V90 Recharge T6 AWD och Audis helt färska A6 Avant 55 TFSI e. De här tre är vana att möta varandra i tuffa tester men den här gången utmanas de av Skodas Superb iV, en bil som kom tvåa i vårens stora laddhybridtest.
Då sladdade Skodan ur toppstriden efter det tuffa älgtestet och frågan är nu om den med nya däck lyckas bättre? Och har Skodans genomgående höga betyg en chans mot premiumtrion med sina spetsegenskaper?
Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro
Kraftfull är ordet som beskriver Audi A6 allra bäst. Tvålitersbensinaren levererar 252 hästkrafter som står i startboxarna så snart elmotorn på 143 hästkrafter gjort sitt. Den totala uteffekten är 367 hästkrafter vilket räcker gott och väl i en familjebil som A6 Avant. Kombinera det kraftpaketet med en av bilvärldens bästa styrningar och ett fint och följsamt chassi så förstår ni att det aldrig var något problem att hitta en förare till Audin när testlaget skiftade bil.
Vid det här laget har vi vant oss vid Audis dubbla skärmar i mittkonsolen och mängder av information på skärmen framför ratten. Antalet knappar är fler än i de flesta andra bilar och pekskärmarna med inbyggda knappar kräver en inlärningsperiod.
Audis fina köregenskaper kommer till sin rätt i det tuffa älgtestet. Understyrningen är tydlig redan vid låga farter – och lågt för Audin är 70 km/h, en fart där vissa bilar har problem att komma igenom konbanan – men antisladdsystemet arbetar effektivt och det går att känna hur systemet arbetar för att få fast däcken i vägbanan.
Men hur mycket vi än vill fortsätta att beskriva hur trevlig Audi A6 är att köra så är det mest intressanta med moderna laddhybrider hur väl de hanterar energiflödet från hela drivlinan. Vi kör medvetet slut på energin i batteriet på 14,1 kWh för att dels mäta bensinförbrukningen men också för att ta reda på hur bra Audin är på att återvinna energin.
Efter ett par timmars landsvägskörning har Audis energisystem hämtat tillbaka cirka en mils räckvidd, cirka 20 procent av sin totala batterikapacitet, från rörelseenergin. Audi har medvetet valt bort tekniken där bilens förbränningsmotor kan generera el till batteriet och arbetar i stället med att optimera förarens beteende. Ställer du in navigatorn arbetar energisystemet som allra mest effektivt men även om du bara är ute och kör får du hela tiden information om när du bör släppa gasen för att hämta så mycket rörelseenergi som möjligt.
Audi har lång erfarenhet av den här typen av energiåtervinning vilket hjälper till att pressa landsvägsförbrukningen till 0,74 liter per mil, vilket är bra för en bil som väger 2,2 ton. Men Audi har delvis bytt strategi då det i kommande laddhybrider ska gå att ladda batteriet med hjälp av förbränningsmotorn.
Ett annat besked från Audi är att marknadsavdelningen fått order om att göra varumärket lite mer mänskligt. Det ska alltså inte längre handla så mycket om den tekniska briljansen utan mer om att Audi är ett vänligare, mjukare och lite snällare bilmärke. Det där är inget som fyra medelålders biltestare tänker så mycket på när vägarna norrut från Västervik börjar slingra sig i den mellansvenska skogen. Då njuter vi av den tekniska briljansen, den precisa styrningen, av varje växling och kraften från motorpaketet. Det kan faktiskt vara högst mänskligt att älska teknisk briljans.
Mercedes E300 de 4Matic Kombi
När flera konkurrenter gömmer sina dieselmotorer på bakgården sätter Mercedes sin tvålitersbrännare på 194 hästkrafter i sin storsäljare, laddhybriden. Tillsammans med en elmotor på 122 hästkrafter ger den en total uteffekt på 306 hästkrafter. Och här pratar vi mjuka, lena kusar trimmade för långfärd i jämn hög fart på motorvägen.
Det är klart att Mercedes delvis har rätt i att de lyckas kombinera de två bästa drivlinorna för ändamålet – el i stan och diesel på landsbygden – vilket inte minst bevisas när testlaget samlas på macken och plockar fram miniräknaren. Mercedes E-klass klarar sig på 0,55 liter diesel per mil men har i praktiken samma elräckvidd som de andra tre testbilarna, runt fem mil. Totalt ger det en teoretisk räckvidd på närmare 100 mil.
Så varför gör inte fler tillverkare som Mercedes? Det handlar förstås om pengar och traditioner. Mercedes sitter på stora beställningar på dieselmotorer och eftersom E-klass är till åren så finns det nu ett ekonomiskt utrymme att fortsätta med diesel. I det långa loppet kommer avgaskraven på motorerna att tvinga Mercedes att gå över till bensin även de och framför allt i de redan dyra laddhybriderna.
Så vi passar på att njuta på motorvägen söderut, njuta av den mjuka fina gången, den tysta kupén och den fina niostegade automatlådan. Däremot njuter jag inte alls av Mercedes aggressiva filkörningsassistent. Mercedes tar betalt för funktionen som ska få mig att känna mig trygg på vägen. I stället skrämmer assistenten slag på mig flera gånger med kraftiga inbromsningar så fort jag närmar mig ett vitt streck. Kanske är det här inget problem på stora tyska motorvägar eller i Nordamerika där E-klass får plats mellan linjerna. Men på trånga svenska motorvägar och landsvägar händer det allt för ofta att jag kommer lite för nära någon linje och bilen bromsar kraftigt. Mercedes har fått höga poäng i krocktesterna Euro NCAP:s nya bedömning av förarassistanssystemen men i vår bok hade det blivit underkänt.
Lika underkänt blir det när vi öppnar bagageluckan och ser hur mycket plats batteriet stjäl av utrymmet längst bak. När E-klass var med i vårt stora kombitest i Teknikens Värld nummer 7 2018 noterades att bagageutrymmet sväljer 670-1 820 liter. Med ett stort batteri under golvet har utrymmet krympt till 480-1 660 liter. Dessutom sticker batteriet upp och förstör det plana lastgolvet.
Mercedes har i år ansiktslyft E-klass måttligt och bland annat uppdaterat ratten. Tyvärr är de nya knapparna lite för okänsliga och jag hade hellre sett att de gamla minimala touchknapparna som sköttes med tummen var kvar. De gamla klarade inte direkt solljus och hög temperatur så det var förstås rätt att byta, trots att det blev sämre…
Uppdateringen av E-klass har inte betytt någon prishöjning vilket får laddhybridversionen att bli överraskande konkurrenskraftig i ekonomironden.
Skoda Superb iV Combi
Skoda Superb var en ynka poäng från att dela förstaplatsen med Peugeot 508 i vårens stora laddhybridtest. Eller 2 km/h om ni så vill. Då blev det underkänt i det tuffa älgtestet, något som var direkt avgörande för segern. Därför är det ytterst spännande att se hur Superb ska uppträda nu.
Vi noterar två skillnader mellan testbilen från Skoda i våras och den som vi nu fått ut från importören. Maxlasten är sänkt från 404 kg till 366 kg vilket såklart påverkar uppträdandet i älgtestet. Ja, vi kör som ni vet med fullt lastade bilar. Men framför allt har den nu aktuella testbilen 235/40 R19-däck jämfört med vårens 235/45 R18.
I våras sladdade Skoda Superb ur konbanan redan i 70 km/h och vi känner direkt igen beteendet när vi nu ger bilen en andra chans. Breda sladdar med bakänden redan i 68 km/h gör testlaget bekymrade och fotografen nyfiken. Ska Skodan misslyckas ännu en gång?
Men i och med att temperaturen i däcken stiger, blir fästet något bättre, och uppenbarligen hjälper de nya däcken till för att klara ett godkänt resultat. 19-tumshjulen arbetar bättre tillsammans med bilens fjädring och antisladdsystem för att ta bilen genom konbanan i godkända 72 km/h. Vi noterar till och med 74 km/h vilket är betydligt bättre än vårens 68 km/h, även om alltså själva grundbeteendet är detsamma.
Hade Skoda Superb noterat det resultatet redan i våras hade det blivit en klar och tydlig testseger.
Skoda Superb skäms inte för sig i den här samlingen testbilar heller, även om en total uteffekt på 218 hästkrafter är närmare 100 hästkrafter mindre än de andra tre. Det märks såklart på prestandasiffrorna och på beteendet på vägen där Superb ger ett betydligt sävligare intryck än motståndarna. Att Skoda vässat styrningen betyder en del men den klarar inte att mäta sig med koncernsyskonet Audi A6 i kategorin köregenskaper. Lite högt kupéljud och styva stolar gör att Skodan inte heller kan matcha Mercedes E-klass i komfortkategorin. Skoda får för ovanlighetens skull också se sig besegrad när vi jämför prislapp på den nya bilen då Volvos snikladdhybrid V90 Recharge T6 AWD är billigare.
I stället är det gamla paradgrenar som innerutrymmen och total ägarekonomi där Skoda briljerar och skaffar sig poängövertag. Superb är en oerhört rymlig och praktisk kombi med ett baksäte som aldrig tar slut. Skoda har lyckats gömma undan batteriet på 13 kWh bra, det är bara utrymmet under lastgolvet bak som försvinner, vilket gör att Superb är den laddhybrid som kan lasta allra mest, i alla fall i volym räknat. Den maximala lastvikten är lägst i det här gänget.
Av bensinbilarna i testet är det också Superb som noteras för den lägsta bränsleförbrukningen, 0,70 liter per mil. Räckvidden på el kryper precis under fem mil vilket får anses vara i paritet med konkurrenterna. Instrumenteringen är ny och följer samma standard som lillasyskonet Octavia. Det betyder bland annat de fina och praktiska snurrvreden på ratten.
Volvo V90 Recharge T6 AWD
Sin vana trogen väljer Volvo Cars att lansera sina dyraste modeller först. Det senaste exemplet är den fyrhjulsdrivna XC40 Recharge P8 AWD, elsuven som är Volvos första elbil i den nya generationen bilar som utvecklats i Göteborg. Strategin betyder också att det är först nu i höst som vi på allvar får den troliga storsäljaren i V90-familjen till svenska Volvo-handlare, Recharge T6 AWD.
Strategin motiveras med att det är lättare att sälja de dyraste bilarna när suget är som störst, alltså när modellen är helt ny. Kanske stämmer det, men för alla Volvo-ägare i Sverige som suktat efter att få byta sin gamla V70 till en modern laddhybrid har det tagit lite väl lång tid.
Modern och modern förresten. V90 byggs på SPA-plattformen som utvecklades direkt efter att Geely köpt loss Volvo från Ford 2010. När plattformen presenterades gjorde Volvo ett stort nummer av att de framtida batterierna fått plats i den gamla kardantunneln och under baksätet. Då ansågs det här vara i framkant av utvecklingen.
Och visst kan Volvo Cars fortfarande hävda att de tänkte djärvt och nytt. Det är bara att se sig om bland konkurrenterna i testet. Alla har sina batterier under baksätet och bagageutrymmet och alla, även Volvo, har krympt bränsletanken för att ge plats för en annan typ av energilagring.
Volvos bidrag till laddhybridkampen i våras var toppmodellen Recharge T8, eller Twin Engine som var Volvos namn då. En total uteffekt på 390 hästkrafter då blir tillräckliga 336 hästkrafter nu. Efter många mil i olika SPA-bilar känner vi igen beteendet väl. Volvos fina grundchassi har firat stora triumfer men kanske passar det som allra bäst i 60-bilarna, 90-serien är aningen lång där axelavståndet är längst i det här gänget, lika långt som Mercedes E-klass. Som jämförelse är Skodan kortast i både längd och axelavstånd, men med bäst innerutrymmen invändigt av de fyra testbilarna.
Volvos informationssystem Sensus är också välbekant vid det här laget och det här är första gången som testlaget viskar lite om att pekskärmen och gränssnittet känns daterat. Kanske är det för att vi i år fått se vad Volvo Cars och Google är kapabla till i bilar som XC40 Recharge P8 AWD och Polestar 2.
Att V90 mognat med åren har också fördelar. Volvo har inte gått bort sig med uppdateringar som Mercedes nya men sämre ratt eller Skodas prispåslag. Tvärtom har Volvo pressat priset på Recharge T6 till den grad att vi för första gången på länge kan se att Volvo nosar på seger i ekonomikategorin. Volvo har inte heller gått ifrån sin grundfilosofi med ett stabilt chassi där en säker, trygg och lagom understyrning ger godkänt resultat i älgtestet.
Nedsidan av att Volvos utvecklingsarbete gått lite långsammare för SPA-bilarna syns på bränsleförbrukningen. 0,82 liter per mil är rejält sämre än konkurrenternas 0,55, 0,70 och 0,74.
Sammanfattning
0,55, 0,70, 0,74 och 0,82. Många hävdar att förbrukningssiffrorna på stora laddhybrider borde diskvalificera dem från alla former av klimatbonus. Men då missar de poängen med den dubbla drivlinan. Testlagets förbrukningssiffra mättes med helt urladdade batterier och vi noterade under resan på svenska landsvägar – med väldigt omväxlande hastigheter och flera snabba mil i tungt regn – att moderna laddhybrider är försedda med avancerad teknik för att ladda batteriet under alla former av körning. Alla utom Audin kan dessutom låta förbränningsmotorn generera el till batteriet. I stället för att titta blint på de fyra siffrorna ska vi se hur laddhybriden kan vara två önskningar i en, elbil i staden och effektiv hybrid ute på landsbygden.
Effektiv? Med en förbrukning på 0,82 bensin per mil? Ja, om vi ser till vad vi får på köpet. Volvo V90 har inte heller den mest effektiva drivlinan i kvartetten men är en rejält stor familjebil som har världsledande säkerhetsutrustning och avancerad teknik. Det går inte att jämföra med en tio eller 20 år gammal bil från samma tillverkare med liknande förbrukning. Att säga det är som att säga att biltillverkarnas motoravdelningar sovit i 30 år. Det har de inte, såklart.
Mercedes E-klass och Volvo V90 är och känns också äldst i gänget, speciellt Mercedes placering av batteriet andas 2015. Det tillsammans med filkörningsassistenten gör den omöjlig som testvinnare. Både Mercedes och Volvo har försökt att pressa priserna nu när modellserien kör in i andra halvlek och att V90 är billigare än en välutrustad variant av Skoda Superb känns fräscht. V90 T6 Recharge hade vunnit det här testet med en något bränslesnålare motor och en lagom uppdatering av förargränssnittet.
Därmed står kampen mellan helt nya Audi A6 och gamla trygga Skoda Superb. A6 i sedanutförande vann ett test mot V90 och BMW 5-serie på försommaren och hade tack vare sina fina köregenskaper tagit plats längst upp på prispallen en gång till om det inte varit för prislappen. Det går inte att bortse från plånboksvänliga Skoda Superb.
När Superb i våras ställdes mot elva andra laddhybrider var det älgtestet som fällde avgörandet. Men när Superb nu med svängande höfter dansade sig igenom konbanan i klart godkänd hastighet resulterar det i en rättmätig seger.
Bästa paketeringen vinner, även om de tre konkurrenterna alla inom olika områden har bättre spetsegenskaper.
Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.
Ladda ner: 2025-laddhybrid-kombi-Audi-A6-Mercedes-E-klass-Skoda-Superb-Volvo.pdf
Redan prenumerant?
Papperstidning eller digital
Digital Prenumeration
ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR
Gratis första månaden - därefter 99/mån.
Ingen bindningstid.
- Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
- De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
- Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
- Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
- Avsluta prenumerationen online när du vill
Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.
I samarbete med tjänsten Disqus erbjuder Teknikens Värld möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.