Foto: Patrik Lindgren

Fyra laddhybrid-suvar med X

Laddhybridteknik i kombination med bokstaven X – finns det något hetare just nu? Nej, det verkar inte så. Nu tar vi oss an fyra av de nyaste bilmodellerna, alla med laddhybridteknik och X-modellnamn. Är BMW X1 xDrive25e, Kia XCeed Plug in-Hybrid, Opel Grandland X Hybrid4 eller Volvo XC40 T5 Twin Engine bästa valet? Sveriges populäraste biltest Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test: • BMW X1 xDrive25e • Kia XCeed Plug-In Hybrid • Opel Grandland X Hybrid4 • Volvo XC40 T5 Recharge Detta test och allt annat exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du utan kostnad full tillgång till om du scrollar ned en bit på denna sida.

Det börjar se tufft ut för den som inte gillar elektrifiering. De laddbara bilarna ökar ständigt i försäljning och står nu för en fjärdedel av alla nya bilar som säljs i Sverige. Även om elbilarna ökar så är det laddhybriderna som går starkast och det är därför ingen överraskning att vi numera kan hitta laddhybrider i nästan alla segment. Bara i det så kallade C-segmentets suvavdelning hittar vi ett gäng nya alternativ och det går inte att blunda för att det därmed är dags för test!

Opel Grandland X Hybrid4 (kallas ibland även enbart Grandland X Plug-In Hybrid) är ett spännande tillskott, inte bara för att det här är Opels första laddhybrid utan även för att den visar det nya Opel – ett märke som lyder under strikta franska order.

Även BMW X1 xDrive25e är en helt ny laddhybridbekantskap som fyller på BMW:s redan digra utbud av laddbara modeller. Tidigare tester av laddhybrider från BMW har dock gett blandade resultat, kan X1 prestera bättre än sina större syskon?

I den sydkoreanska hörnan känns det som att man alltid kan hitta en ny, laddbar modell. Kia och Hyundai har varit duktiga på att spotta ur sig elbilar och laddhybrider i en stadig takt. Senast ut är coupésuven, crossovern, halvkombin eller vad man än vill kalla den, modellnamnet är i alla fall XCeed och den finns nu med ett uttag för laddkabel och lockar med ett lågt pris.

Foto: Patrik Lindgren

De tre nykomlingarna ska självklart jämföras med Volvo XC40 T5 Twin Engine. Någon svensk folkhemsladdhybrid kan man inte beskylla den för att vara, med sitt grundpris norr om halvmiljonen är XC40 dyrast i testet och har därmed mycket att leva upp till.

Med tomma testprotokoll och batterier sprängfyllda med färsk el ger vi oss ut för att ta reda på vilken som är den bästa laddbara småsuven just nu!

Foto: Patrik Lindgren

BMW X1 xDrive25e

"Vi är pionjärer inom elektrisk mobilitet. Vi ska ha en miljon elektrifierade bilar på vägarna år 2021 och då ska också var femte såld bil ha en elektrifierad motor. År 2030 ska det vara varannan såld bil." Stora ord från BMW. Men inte större än från någon annan biltillverkare. Alla satsar på elektrifiering nu. Men visst, BMW har varit tidiga med att lansera såväl laddhybrider som rena elbilar, om än med blandade resultat.

X1 xDrive25e är en av de senaste laddhybriderna från BMW och ingår i en ny generation laddhybrider från München. Föregångarnas största nackdelar (litet batteri och dålig integrering av batteripaketet) har rättats till i de nya bilarna. X1 xDrive25e har ett batteri som rymmer 10 kilowattimmar, betydligt större än 225xe (7,6 kWh), och det göms under baksätet utan att ta plats från bagageutrymmet.

I en vanlig X1 med bensin– eller dieselmotor kan man extrautrusta baksätessoffan med en finess som gör den skjutbar i längdled. Det går inte i laddhybriden, och det är den enda egentliga eftergiften man måste göra om man vill köra laddhybriden. Det går däremot bra att ändra vinkeln på ryggstödet, från obekvämt mycket tillbakalutat till obekvämt framåtlutat. Någonstans där mittemellan finns en normal, bekväm lutning.

Foto: Patrik Lindgren

Eftersom X1 byggs på samma, i grunden framhjulsdrivna, plattform som 2-serie Active Tourer är likheterna bilarna emellan tydliga. Den upprätta körställningen och vyn över motorhuven gör att gränsen mellan suv och MPV är luddig. Flera gånger måste vi påminna oss om att det är X1, och inte 225xe, vi kör. Det behöver inte vara något fel i det, men vi tror att de flesta som letar bil i det här segmentet gärna har mer suv– än MPV-känsla bakom ratten.

Förarmiljön i X1 är inte av senaste BMW-snitt och det avslöjas främst av växelspaken som inte är elektronisk och det analoga mätarhuset. Mellan hastighetsmätaren och varvräknaren finns en liten display som visar färddatorns information. Mer digitalt än så blir det inte. Detta trots att X1 fick ett ansiktslyft så sent som i fjol. Några förare gillar det klassiska BMW-upplägget med många knappar runt klimatenheten medan andra föredrar det renare upplägget hos Volvo.

1 av 3 Foto: Patrik Lindgren
2 av 3 Foto: Patrik Lindgren
3 av 3 Foto: Patrik Lindgren

Det relativt stora batteripaketet gör att X1 klarar sig bra i räckviddsronden. 5,5 mil på el är det näst bästa resultatet hittills för en laddhybrid från BMW. Endast megaladdhybridsuven X5 xDrive45e har kommit längre, men den har också plats för 21 kWh i sitt batteri. BMW har helt enkelt fått ordning på eldriften i X1 som sköts av en elmotor monterad på bakaxeln. De 95 elhästarna går inte via den sexstegade automatlådan utan direkt till bakhjulen genom en reduktionsväxel.

Vid eldrift går det att köra upp till 135 km/h och det går att välja om man ska bränna all el som finns i batteriet, om man ska spara den till senare eller låta bensinmotorn driva generatorn extra hårt så att det laddas in ny el.

Tyvärr går det inte att justera mängden motorbroms vid gasuppsläpp. X1 har bara ett läge och det ger en relativt mild motorbroms.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

Testlaget styr laddhybriderna mot Sveriges kanske bästa vägavsnitt – Brudfjällsvägen som slingrar sig längs Vänerns västra sida. Här ska BMW X1 briljera och visa konkurrenterna vad körglädje är. Och det gör den till viss del. Framhjulen reagerar direkt på minsta kommando från den tunga styrningen och de båda motorerna är så duktiga på att samarbeta att X1 inte alls känns som den framhjulsdrivna bil den är i grunden. Kraften tycks alltid gå till den hjulaxel som behöver den mest.

X1 xDrive25e är en på alla sätt vettig och välbyggd laddhybrid. Den har ett tillräckligt stort batteri som ger tillräckligt lång räckvidd och den är tillräckligt stark. Fyrhjulsdrift och rejäla innerutrymmen ger förstås också plus, medan högt pris och därmed också höga ägandekostnader ger ett rejält minus.

Foto: Patrik Lindgren

Kia XCeed Plug-In Hybrid

Kias olika laddhybridmodeller är storsäljare allihop. På topp-tio-listan över de mest sålda laddhybriderna hittills i år finns inte mindre än tre modeller från Kia, detta trots att det finns många som dömer ut dem utan pardon eftersom Kias laddhybrider inte har någon eldriven värmepump.

För att värma kupén när det är kallt utomhus, vilket det blir ibland i Sverige, måste alltså bensinmotorn startas och värma kupén med sin överskottsvärme. Många andra laddhybrider har en eldriven värmepump som gör att bensinmotorn inte behöver startas.

Avsaknaden av värmepump blir förstås ett problem för den som vill köra utsläppsfritt även på vintern. Oavsett hur mycket laddning man har i det 8,9 kWh stora batteriet så kommer det att gå åt bensin.

Så är det inte nu. När vi mäter den elektriska räckvidden ger sommaren den för Kian perfekta omgivningstemperaturen 19 grader plus. I vår räckviddsrunda kör vi alla bilar med klimatanläggningen inställt på 20 grader, Kian har därmed inga problem att hålla kupén behaglig utan att behöva starta bensinmotorn. Långt kommer den också. WLTP-siffrorna säger att elen ska vara slut efter 4,2 mil, men för oss tar den slut först efter 5,1.

Foto: Patrik Lindgren

På den kurviga Brudfjällsvägen imponerar XCeed med bra styrprecision och ett uppträdande som känns smidigt och lättkört. Ja, snudd på roligt. Styrningen är precis lagom tung, direkt och känslig och det finns en harmoni som Opel-föraren bara kan sukta efter. Det gör helt enkelt inte ont att ratta XCeed på Sveriges roligaste väg.

Men Kian har svårt att hänga med i tempot. Brudfjällsvägen är nämligen inte bara kurvig utan även backig. Ibland bär det kraftigt uppför och då är Kian för svag för att hålla jämna steg med de andra. Den totala systemeffekten är endast 141 hästkrafter och för att få ut dem måste det finnas laddning i batteriet samtidigt som bensinmotorn vispar på för fullt. I uppförsbackarna, liksom på motorvägspåfarterna, låter XCeed plågad och den sexväxlade dubbelkopplingslådan har ett stressigt jobb när den ska hinna bläddra ner två eller tre växlar för att låta motorn varva upp.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

Men, hur ofta kör man så egentligen? Nej, vi tycker att Kia har tänkt helt rätt. För den laddhybridspekulant som främst är ute efter en bil som är billig och miljövänlig att köra spelar fartresurserna sannolikt en väldigt liten roll. Visst, XCeed är långsam, men den är också snålast på bensin och trots att den har testets minsta batteri kommer den näst längst på el. Den är också nästan 150 000 kronor billigare än Volvo XC40 T5 Twin Engine, trots att vi räknar på en fullutrustad XCeed med Advance Plus-nivån. Det låga utsläppsvärdet på 38 g/ km gör också att miljöbonusen vid nyköp blir drygt 32 000 kronor. Man får helt enkelt mycket laddhybrid för pengarna.

Tyvärr får man också en bil som kan upplevas tunn och i viss mån billig. Ljudisoleringen i hjulhusen lämnar en del att önska och framstolarna är för tunt stoppade för att ge bra långfärdskomfort. Förarmiljön är på typiskt Kia-manér svart (dock uppiffad med gula detaljer) och enkelt utformad med stora knappar och reglage.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

XCeed är en modell som testar suvbegreppets gränser. Markfrigången är visserligen fyra centimeter högre än på en Ceed SW, men det känns inte. XCeed PHEV upplevs som en helt vanlig golfklassare, man sitter lågt och omsluten av höga sidorutor och suvkänslan är lika med noll. Någon riktig suvkaross har den väl egentligen inte heller. Den fallande taklinjen ska i stället ge intrycket av en coupé, på samma sätt som BMW X6, och det är förstås på bekostnad av bagageutrymmet.

Kians låga tak gör att den hamnar hopplöst sist i bagageutrymmesronden. Baksätespassagerarna klarar sig bra, där är utrymmet inte sämre än i en Ceed SW, men bagageutrymmet sväljer bara 25 läskbackar – åtta mindre än BMW och Volvo. Mätt i VDA-liter ser det ändå hyfsat ut för Kian. 291-1 243 liter mot Volvo XC40 som tar 460-1 336 liter är ingen hårresande skillnad. Men backlastningsmomentet har en förmåga att avslöja dåligt utformade bagageutrymmen, och i det här fallet slår det hårt mot XCeed.

Foto: Patrik Lindgren

Opel Grandland X Hybrid4

0-100 km/h på 5,7 sekunder. 300 hästkrafter. 520 Nm. Tre motorer. Fyrhjulsdrift. Låter det som den senaste modellen från Opel? Nej, men det är precis vad det är. När Opels kompaktsuv Grandland X förvandlas till laddhybrid händer det något med den annars så försiktiga musen från Rüsselsheim.

Till och med i de allra brantaste uppförsbackarna ilar Opeln iväg som den vore besatt och lämnar alla konkurrenter i bakhasorna. Opels första laddhybrid är helt enkelt snabb, riktigt snabb.

Förklaringen till det är att den har tre motorer. En 200 hk stark bensinmotor och 110 hästars elmotor fram samt en 113 hk stark elmotor bak. Sammanlagd systemeffekt blir 300 hk.

När man behöver full effekt arbetar alla tre motorer tillsammans, men vid helt elektrisk körning är det bara den bakre elmotorn som driver. Grandland X är då alltså bakhjulsdriven. Toppfarten vid eldrift är 135 km/h.

Foto: Patrik Lindgren

Batteriet rymmer hela 13,2 kWh, mest i det här gänget, men det räcker inte till så lång elkörning som vi hade hoppats på. Efter 4,7 mil är elen slut, inte 5,9 som Opel säger.

Lika tråkigt är att Grandland X är rejält törstig på bensin när elen är slut. Under testperioden sörplar den i sig i snitt 0,84 liter per mil och vid långkörning blir törsten extra tydlig eftersom tanken inte rymmer mer än 43 liter. Om man vågar köra tills tanken är nästan tom ger det en räckvidd på 51 mil, men så gör man ju sällan. Den upplevda räckvidden är snarare omkring 45 mil, och det upplevs som i kortaste laget.

Om upplägget med tre motorer och hög effekt känns igen så är det inte konstigt. Kombinationen av bensin– och elmotorerna och den åttaväxlade automatlådan är identisk med den i plattformskusinen Peugeot 3008 Hybrid. Sedan år 2017 ingår Opel i den stora franska PSA-koncernen och delar teknik med Peugeot och Citroën. Grandland X är i stora drag en 3008 och nya Corsa är till stora delar en 208.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

Den moderna drivlinan står i total kontrast mot förarmiljön. Framför ratten finns varvräknare, hastighetsmätare och mellan dem en digital display som visar färddatorns information. Inget konstigt i det. Ovanligt är däremot att återstående laddning i batteriet inte visas där, utan genom en helt analog mätarnål som rör sig upp och ner. Säg någon annan laddhybrid som låter gammalt och nytt mötas på det här viset!

Åsikterna om det är bra eller dåligt med analoga mätare i en modern bil går isär, men alla i testlaget är överens om att Opels blandning av traditionella knappar, vred och ett pekskärmsstyrt infotainmentsystem inte är helt lyckad. Alla tycker också att det är tråkigt att vissa delar, till exempel växelväljaren och startknappen är lyfta direkt från Peugeot 3008 utan minsta Opelfiering.

Att alla testförare tycker exakt likadant är ovanligt, men så blir det även när Opelns förarstol bedöms. Ingen lyckas hitta den perfekta körställningen, trots att elstolen erbjuder väldigt generös justermån. Det blir för mycket eller för lite lårstöd, för tillbakalutat eller för upprätt ryggstöd. Efter bara någon timmes körning klagar alla på den obekväma stolen.

Foto: Patrik Lindgren

Pigg som tusan är Opeln alltså, men är den rolig? Nej, svenska fotbollslandslaget blev inte särskilt framgångsrikt bara för att man hade en duktig Zlatan och på samma sätt blir Grandland X inte särskilt lyckad bara för att den har en duktig drivlina. Resten av komponenterna måste vara på samma nivå och i Opelns fall framstår styrning och chassi som en trött backlinje redo för pension. Då hjälper det inte att ha Zlatan i laget.

Styrningen är så lätt, vevig och okänslig att man inte känner någonting av vägen och fjädringen är för mjuk och osofistikerad för att matcha fartresurserna. Det är inte ofta vi säger det, men här är en bil som skulle må bra av ett hårdare sportchassi.

Grandland X säljs även i ett billigare laddhybridutförande med endast 225 hästkrafter och framhjulsdrift. Då kostar den från 389 900 kronor och framstår som ett betydligt vettigare val för alla som inte är i absolut behov av fyrhjulsdrift.

Foto: Patrik Lindgren

Volvo XC40 T5 Recharge (Twin Engine)

En halv miljon kronor förpliktigar. När Volvo skriver 516 000 kronor på prislappen som hänger på XC40 T5 Twin Engine måste bilen vara bra. Väldigt bra.

Det var den inte i första testet. Sensommaren 2019 fick testlaget tag i en bil ur den mycket tidiga förserieproduktionen på 500 bilar från fabriken i Gent. Det märktes. Drivlinan var inte helt färdigprogrammerad och det visade sig i form av ryckighet och missljud, saker man absolut inte vill ha i en halvmiljonkronorsbil.

Foto: Patrik Lindgren

Nu kör vi Volvos lilla, men dyra, laddhybrid igen och märker genast att det har hänt saker. Det spårvagnslika missljudet är borta och det ryckiga beteendet i drivlinan i låga hastigheter märks inte av. Nu tycker vi i stället att XC40 övertygar med en mjuk kraftutveckling både i el– och bensinmotorn och överlämningarna dem emellan går bra. Oavsett vilken motor som arbetar för stunden uppfattas XC40 som en tyst och behaglig bil.

Men, bensinmotorn är trecylindrig. Det märks knappt under körning då den går tyst och med mycket små vibrationer. Värre är det när motorn står på tomgång. Då skakar den som en gammal dieselmotor och får hela bilen att vibrera, inte så laddhybridsmässigt.

Den trecylindriga 1,5-liters VEA-bensinaren Drive-E, som i icke laddhybridsutförande kallas T3, har 163 hästkrafter. Hos T5 Twin Engine är den trimmad till 180 hästkrafter och samarbetar med en 82-hästarselmotor för att ge en total systemeffekt på 262 hästkrafter. Det är mycket effekt, och det ger den knubbiga Volvon hurtiga omkörningsegenskaper men också svår bränsletörst.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

I förra testet mätte vi upp en blandad förbrukning på nära 0,8 l/mil. Den här gången kommer vi över det, närmare bestämt 0,82 l/mil. Notera att det är vid körning helt utan laddning i batteriet. Då blir det tydligt att den nästan två ton tunga och inte särskilt aerodynamiskt riktiga karossen inte riktigt är utformad för att ge låg förbrukning vid motorvägskörning.

Nej, XC40 är främst ämnad för stadskörning och till så särskilt mycket mer än så räcker inte heller laddningen i batteriet. När vi rullar ut ur redaktionsgaraget med full laddning kommer vi 4,1 mil innan bensinmotorn måste startas. Det är betydligt kortare än den angivna WLTP-siffran på 5,6 mil.

När vi sätter bilarna i händerna på Ruben "Bromsklossen" Börjesson för acc– och bromsmätning får vi två bra och två dåliga resultat. Kia och Opel bromsar från 100 till 0 km/h på strax under 36 meter. BMW och Volvo behöver däremot drygt 37 meter. Båda klarar gränsen för godkänt, 38 meter, men marginalen är inte stor och det är däcken som är skyldiga. BMW-bilen har lättrullande Goodyear-däck medan Volvon har Pirelli-däck, även de uppenbart optimerade för lågt rullmotstånd snarare än bromsprestanda.

Det här är två exempel på däcktillverkare som "skräddarsyr" däck på biltillverkares uppmaning och våra tester har flera gånger visat att det kan slå fel. Kort sagt: Om du ska köpa BMW X1 eller Volvo XC40 som laddhybrid – nöj dig inte med däcken som levereras från fabrik. Gör ett aktivt däckval!

Foto: Patrik Lindgren

Trots att XC40 T5 Twin Engine rent körekonomiskt passar bäst för korta körpass i stadstrafik är den komfortmässigt en milslukare. Framstolarna håller sedvanlig Volvo-nivå (bäst i test!) och ljudnivån är låg i kupén. Men det finns brister.

Vi vill återigen klaga på rattens justermån.

XC40 har ovanligt kort justermån i längdled, vilket gör att det blir svårt för förare med långa ben att hitta optimal körställning. Det går också att klaga på att det digitala mätarhuset framför ratten inte går att "bygga om" i någon vidare utsträckning. Karta eller inte karta mellan mätartavlorna, det är i stort sett allt som går att välja. För den kördata-intresserade finns inte heller mycket att hämta. Vi, liksom många andra laddhybridförare, är nyfikna på att studera saker som elförbrukning i detalj. Det går inte att se i XC40. Endast bensinförbrukningen redovisas i färddatorn.

I baksätet störs komforten av den höga kardantunneln och lastegenskaperna begränsas av att baksätet bara går att fälla i 40/60-proportion och att genomlastningsluckan är ovanligt liten.

XC40 laddhybrid är sammantaget en attraktiv och behaglig kompaktsuv, men alltför många minusposter i marginalen gör att den inte lever upp till halvmiljonprislappen.

Foto: Patrik Lindgren

Sammanfattning

X1 är en bättre laddhybrid än syskonet 225xe Active Tourer. Tack vare ett stort batteri blir elräckvidden godkänd och lastegenskaperna räcker för en familj. Men man ska vara beredd på att betala ett förhållandevis högt pris. Och tänk också på att X1 xDrive25e inte får dra lika tunga lass som de andra, trots sin fyrhjulsdrift.

Vill och behöver någon ha en så snabb laddhybrid som Grandland X Hybrid4? Vi tror inte det och vi tycker inte heller att fartresurserna gör någon nytta. De starka motorerna bidrar endast till att göra Grandland X Hybrid4 onödigt dyr. Välj hellre den svagare och framhjulsdrivna versionen.

Foto: Patrik Lindgren

XC40 T5 Twin Engine då? Nej, den är också alldeles för dyr. Visst, alla i testlaget är överens om att det är den mest åtråvärda bilen i testet. Den är trevligast att köra och upplevs påkostad och genomarbetad på ett sätt som inte ens BMW X1 kan matcha. Men 18 kronor dyrare per mil än Kia – nej, så mycket bättre är den inte.

Den höga milkostnaden beror till stor del på förväntat hög värdeminskning. Bilpriser.se som är våra experter på värdeminskning, bedömer att XC40 laddhybrid kommer att tappa en ovanligt stor del av sitt värde under de första tre åren. Och vi förstår varför, trots att den är dyrare än konkurrenterna är den redan nu laddhybridtekniskt sett avhängd i konkurrensen.

Foto: Patrik Lindgren

XCeed Plug in-Hybrid är billig att äga. Faktum är att den, enligt våra beräkningar, blir billigare än en XCeed med 140-hästars bensinmotor. I tidigare test har XCeed 1,4 T-GDI beräknats kosta 47,19 kronor per mil. Drygt elva kronor dyrare per mil! Förklaringen är att Kia sätter enormt konkurrensmässiga priser på sina laddhybrider, XCeed Plug in-Hybrid är inte ensam. Ceed SW Plug in-Hybrid är ännu billigare, ännu rymligare och ett ännu lite bättre köp. XCeed Plug in-Hybrid är dock mer än tillräckligt bra för att vinna det här testet.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2019-laddhybrid-suv-bmw-x1-kia-xceed-opel-grandland-x-volvo-xc40.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!