Just 4 fun!

Test av Audi TT 1,8T Quattro, Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition, Porsche 911 Carrera 4 och Subaru Impreza WRX.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Och vinnaren är...

Vilken som är bäst? Ingen. Och alla.

Vi skulle föredra Mitsubishis motor, växellåda, drivning och väghållning.

Porsches komfort, inredning och kaross - minus den löjliga uppfällbara bakvingen.

Audis stolar, utstrålning och attraktionskraft.

Subarus användbarhet och inte minst - dess pris!

Önskelistan torde vara omöjlig att uppfylla. Men om vi nu ställs mot väggen och tvingas välja en, bara en - då lägger testlaget en slant på ett rejält njurbälte och säger Mitsubishi!

Audi TT Coupé

Roligare att se på än att köra

Många tog Audi TT Coupé 1,8T Quattro till sitt hjärta, särskilt kvinnor vid hotell och bensinstationer.

- Gud så fin den är!

- Audin kan ni gärna lämna här!

Visst är TT en tuff liten krabat, med betoning på liten: kupén känns klaustrofobisk när man väl kommit in i den.

TT har fyrhjulsdrift som driver på framhjulen och låter bakhjulen hugga i när det behövs. På asfalt är det oerhört svårt att lägga upp en fyrhjulssladd. På snö går det lättare, men man får köra med attack. Motorn tappar effekt när bakhjulen börjar driva och det är svårt att hålla bilen i perfekt spår genom en kurva. Här är bilen inte speciellt underhållande. 

Motorn är ändå en pärla. Trots blott 1,8 liters volym har Audi chipsat fram 225 hk, utan att motorn blir orkeslös på lågvarv. Jämfört med "vanliga" 1,8T, med 150 eller 180 hk, är den här motorn tämligen omarbetar. Växellådan är kärv men exakt.

Fjädring och stötdämpare verkar arbeta i harmoni och TT är vilsam på långfärd. På ojämn väg känns bilen märkvärdigt lätt över baken, som om hjulen lyfter från backen. Det gör de nu inte, men "häveffekten" blir påtaglig eftersom man sitter så långt bak i bilen.

Audi TT:s fräcka yttre går igen i kupén men alla gillar inte kromade plastbitar i dörrsidorna. Bra stolar, de bästa av alla i detta test.

Allra mest är TT en bil för posörer, ägarna lär sällan ta bilen till en isbana.

Basfakta

MOTOR

4-cyl tvärställd radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 5 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 81/86,4 mm, volym 1781 cm3. Max effekt 225 hk (165 kW) vid 5900 r/min. Max vridmoment 280 Nm vid 2200 - 5500 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, fyrhjulsdrift, 6-växlad låda. Hastighet 1000 r/min på 6:an: 33,8 km/h.

STYRNING

Kuggstång, servo. 2,8 rattvarv, vändcirkel 10,5 m.

HJUL

Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/45 R17.

BROMSAR

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben

(McPherson) med triangeltvärlänkar. Bak individuella fjäderben, dubbla tvärlänkar, enkla längslänkar.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 242, längd 404, bredd 186, höjd 135, spårvidd fram/bak 153/151. Tjänstevikt 1500, maxlast 280. Tankrymd 62 l.

Porsche 911 Carrera 4 Tiptronic

Råskinn och resejärn

Porsche 911 Carrera i senaste tappning har blivit så civiliserad och snäll att den går att använda året runt. Enligt Porsche Sverige AB avregistreras bara 20 procent av alla nya Porsche de tre senaste åren på vintern. För tio år sedan var det ingen som drömde om att ta ut Porschen på vintern. Det berodde inte enbart på att förarna var rädda om bilen. Snarare om livet.

Testbilen med extrautrustning kostar 868800 kronor, onekligen en svår pärs för bankkontot. Men man räds inte ett dyft att åka hyfsat fort på värmländska, snöklädda vägar. Trots att här sitter mycket breda däck spårar 911 mycket mindre än Evo VI. 

Man kan så klart försätta sig i situationer genom att koppla bort antisladdfunktionen (PSM) och vädra ur 3,4-litersboxern på 300 hk. Det gäller, som alltid, att köra efter förhållandena och huvudet.

Porsches fyrhjulsdrift med viskolameller är egentligen inte ett framkomlighetssystem utan en stabiliseringshjälp. Framhjulen driver hela tiden om än med liten kraft och hjälper till att hålla bilen på rätt kurs.

Antisladdsystemet PSM minskar inte körglädjen lika mycket som många andra. Du kan åka med rejäl attack på torrt underlag innan det vaknar till liv och det reagerar mera på rattutslag.

När det gäller kvalitet har Porsche 911 Carrera 4 ingen konkurrent i det här testet. Det räcker med att vrida om tändningsnyckeln och fingra lite på instrumenteringen för att känna den omsorg som lagts ned.

Däremot undrar vi vem stolarna är avsedda för. Ingen i testlaget satt bra eftersom stolsryggarna är så smalt skålade.

Tiptroniclåda (29900 kronor extra) har blivit populärt bland Porscheköparna, främst i kombination med turbomotor. Den fungerar utmärkt både som manuell låda med växlingsknappar i ratten eller som ren automatlåda.

Skiftena sker snabbt och silkeslent och anpassas efter körsättet. Vid gasuppsläpp håller lådan kvar växel och motorvarv för att inte störa din sportiga körning.

Det går att växla upp eller ner med båda knapparna i ratten. På en hal sjöis har man snabbt kollrat bort sig när man kämpar med fullt rattutslag för att parera sladd.

Porsche förklarar "dubbelkommandot" med att det ska passa såväl höger- som vänsterhänta. När nyhetens behag lagt sig låter nog många växelväljaren hamna i automatläge för jämnan.

Basfakta

MOTOR

Längsmonterad 6-cylindrig boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3. Borrning/slag 96/78 mm, volym 3387 cm3. Max effekt 300 hk (221 kW) vid 

6800 r/min. Max vridmoment 350 Nm vid 6800 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn bak, fyrhjulsdrift, 6-växlad låda alt. 5-växlad Tiptronic. Hastighet 1000 r/min på 6:an: 40,4 km/h (manuell version).

STYRNING

Kuggstång, servo. 3,0 rattvarv, vändcirkel 11,7 m.

HJUL

Fälgbredd f/b 7,0/9,0 tum, däck f/b 205/50 och 255/40 ZR17.

BROMSAR

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPehrson) med triangeltvärlänkar. Bak multilänkaxel med längs- och tvärlänkar samt parallell-stag. Krängningshämmare fram och bak. 

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 235, längd 443, bredd 177, höjd 131, spårvidd fram/bak 146/150. Tjänstevikt 1490, maxlast 285. Tankrymd 64 l.

 

Mitsubishi Lancer Evo VI TME

Granne med det hysteriska utbrottet

Mitsubishi Lancer Evo VI är vad som i rally kallas en klassningsbil. För att Mäkinen och kompani skall kunna tävla med modellen måste den byggas i minst 2500 exemplar. Det är ingen större uppoffring för Mitsubishi, bilarna går åt som smör i solsken och man bygger fler än vad reglerna kräver. Evo VI är den sjätte utvecklingsfasen. Evo VII presenterades nyligen.

Evo VI är i princip klar för rally men det finns kompromisser. Störtbåge saknas, stolarna är mer stoppade, det finns luftkonditionering, radio och baksäte samt ljudisolering. Fast inte särskilt mycket av det senare... Kilojakten märks på att reservhjulet täcks av en enkel masoniteskiva, aluminiumluckorna fram och bak har ingen färg på insidan,.

Även många inbitna motorsportvänner tycker att bakvingen är "för mycket" men den trycker bakvagnen rejält mot marken. Kunden tar bort den på egen risk, enligt Mitsubishi. Frontspoilern, som ligger risigt till för att slå i backen, fungerar också som kylare till motor och bromsar. Laddluftkylaren kan kylas ytterligare med hjälp av vattendusch som regleras av föraren.

Den raka tvålitersmotorn ger 280 hk, minst. Enligt japansk lag får inga inhemska motorer utveckla högre effekt men vi blir inte förvånade om det göms mer bakom sifferfasaden i Evo VI.

Kraften är nämligen ruggig. Enligt våra mätningar i ett tidigare test klarades 0-100 km/h på 5,6 sekunder och det tog 19,1 sekunder att nå 200 km/h. Siffrorna i detta test är från prover på halare underlag och skall endast ses som en jämförelse mellan bilarna under likvärdiga, men inte optimala förhållanden.

Omkörningarna går ruskigt snabbt i Evo VI. Det är risk att du kör in i bilen framför om du är för hetsig!

Men får du chansen: lägg vänsterfoten på bromsen en aning, bygg upp turbotrycket med gasfoten, och kliv på. Milda makter! Vridmomentet räcker längre än Sverige från norr till söder.

Köregenskaperna är så busiga att man längtar efter kurvor och rondeller. Det är som en gokart. Sväng, sikta, gasa.

Precis som efter ett pass i kartinghallen känns det i kroppen efteråt. Civil-Tommi är nämligen stötig så det räcker. Transportsträckorna mellan de roliga partierna känns väldigt långa.

För en ung man som Edward Sandström, 21-årig testförare och regerande mästare i banracingklassen JTCC, är Evo VI en våt dröm. För oss något äldre blir bilen snart liiiite jobbig.

Basfakta

MOTOR

Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 8,8. Borrning/slag 85/88 mm, volym 1997 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 6500 r/min. Max vridmoment 375 Nm vid 3000 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, fyrhjulsdrift, 5-växlad låda. Hastighet 1000 r/min på 5:an: ej uppgift.

STYRNING

Kuggstång, servo. 2,6 rattvarv, vändcirkel 11,0 m.

HJUL

Fälgbredd 7,5 tum, däck225/45 R17.

BROMSAR

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak längslänkar, övre och undre tvärlänkar. Krängningshämmare fram och bak. 

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 251, längd 435, bredd 177, höjd 142, spårvidd fram/bak 151/151. Tjänstevikt 1400, maxlast 300. Tankrymd 50 l.

Subaru Impreza WRX

Udden är borta men Impreza är ändå vass

Lite mer balanserat går det tillväga i Subaru Impreza WRX. Detta är ersättaren till kultbilen Impreza GT som med sitt låga pris gav mer körglädje per räknad krona än någon annan på marknaden.

WRX har vuxit på alla ledder och blivit 110 kg tyngre än föregångaren. En kraftigare kupébur, bärramar fram som konstruerats att skjuta motorn under bilen vid eventuell krock, dubbla skyddsbalkar i dörrarna etc - sådant kostar i vikt men kan rädda liv.

Tyvärr har också priset skenat i väg.

I sin sista utgåva kostade Impreza GT

237000 kronor. Nu är baspriset 278 900 kronor. En chockerande höjning, må vara att luftkonditionering nu är standard. Testbilen med spoiler bak, metalliclack och stereo kostar hela 291100 kronor.

Importören skyller på galopperande japansk valutakurs. Den gör det omöjligt att ta in enklare versioner av Impreza, de skulle kosta mer än motsvarande BMW-bilar och därmed bli helt osäljbara.

Man kan ana att Subaru fick bra pris på Impreza GT när yenkursen var lägre och att man medvetet satte lågt pris för att etablera sig på marknaden. Operationen lyckades. Nya WRX ger inte lika mycket körglädje som sin föregångare och styrningen är bättre i Evo VI. Även om bilen på papperet driver lite mer med bakhjulen tenderar den först till understyrning innan man med motorns kraft får ut bakvagnen.

Boxermotorn är alltjämt på 218 hk och har nu något högre maximalt vridmoment vid lägre varvtal - 3600 r/min i stället för 4400 r/min. Det ger bättre smidighet och många i testlaget ansåg att Impreza var den enda i kvartetten man faktiskt kan leva med till vardags.

Säkerhet

TRE STJÄRNOR. Subaru har lyckats bra i flera krockprov. Impreza fick 1997 fyra stjärnor av fem när den förra modellen testades av USA:s "vägverk".

Basfakta

MOTOR

Längsmonterad 4-cylindrig boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder.Turbo, laddluftkylare. Kompression 8,0. Borrning/slag 92/75 mm, volym 1994 cm3. Max effekt 218 hk (160 kW) vid 5600 r/min. Max vridmoment 292 Nm vid 3600 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, fyrhjulsdrift, 5-växlad låda. Hastighet 1000 r/min på 5:an: 38,5 km/h.

STYRNING

Kuggstång, servo. 3,1 rattvarv, vändcirkel 11,0 m.

HJUL

Fälgbredd 7,0 tum, däck 214/45 R17.

BROMSAR

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre tvärlänkar. Bak fjäderben med fyra tvärgående och två längsgående länkarmar. Krängningshämmare fram och bak. 

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 253, längd 441, bredd 173, höjd 144, spårvidd fram/bak 149/148. Tjänstevikt 1440, maxlast 380. Släpvikt 1200. Tankrymd 60 l.

Ladda ner: tv0107_test_4wd.pdf

 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!