Nya Volkswagen Golf Sportscombi i test mot Seat Leon Sportstourer och de två syskonkärrorna Hyundai i30 Kombi och Kia ProCeed. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Nya Volkswagen Golf Kombi möter tufft motstånd

Golfklassen har gått igenom ett stort lyft med nya modellgenerationer av såväl Seat Leon som självaste klasspappan Volkswagen Golf och Hyundai i30 har uppdaterats. Vi testar bensin- och dieseldrivna kombiversioner, kastar in ”livsstilsformen” Kia ProCeed med starkare motor och undrar ännu en gång – har klassen blivit bättre eller går alla utvecklingsresurser till elbilarna?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Hyundai i30 Kombi 1,5 T-GDi 48v N Line Aut
  • Kia ProCeed 1,6 T-GDi DCT GT
  • Seat Leon Sportstourer FR 1,5 eTSI 150 DSG7 Mildhybrid
  • Volkswagen Golf Sportscombi 2,0 TDI 115

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Vintertest. Decemberkyla. Det sistnämnda framstår som en bristvara i landets södra och mellersta delar nu för tiden. Men just här och nu i Åre biter det i rejält, det är första gången för säsongen som vi utsätts för kyla av det här slaget. Kroppen har inte vant sig.

Liknelsen, att fordonsbranschen inte riktigt hunnit anpassa sig till den kyla som plötsligt råder för vissa biltyper, känns passande. Jag låter kollegan Erik Wedbergs text från första testet av Volkswagen Golf generation 8 återpubliceras. I alla fall delar av den.

”... är det här den sista generationen av Golf nu när elbilen ID.3 kommer? Volkswagens marknadsföringsbudget för ID.3 måste vida överstiga den för nya Golf och nu, efter första testet, kan vi med ganska stor säkerhet fastställa att även utvecklingsbudgetarna för modellerna har varit olika stora. Med nya Golf har Volkswagen gjort minsta möjliga.”

Nya Volkswagen Golf Sportscombi, vad har den att hämta mot koncernsyskonen Seat Leon Sportstourer samt de två koreanerna Hyundai i30 Kombi och Kia ProCeed? Svaret får du om du läser vidare... Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Förhoppningarna inför det här testet, där helt nya Volkswagen Golf kombi står i centrum tillsammans med lika nya Seat Leon kombi, är ändå högt ställda. Golfklassen har levererat bra produkter under lång tid – är det verkligen nu detta ska sluta? Vi kan säga redan nu, utan att avslöja för mycket, att du kommer att få en hel del intressanta testresultat presenterade för dig.

Vi har valt lite olika kraftkällor för att se vad som är mest intressant. Nya Volkswagen Golf testas med den svagaste dieselmotorn på 115 hästar kombinerad med sexväxlad manuell låda, det står från 288 000 kronor på prislappen. Seat Leon testas med eTSI 150, alltså fyrcylindrig bensinmotor med 48-volts mildhybridsystem och 7-växlad DSG-låda. Din för 286 900 kronor. Hyundai i30 1,5 T-GDi har liksom Seat fyrcylindrig turbomotor, här på 159 hästar, kombinerat med mildhybrid och dubbelkopplingslåda. Dessutom med N Line, vilket ersätter tidigare Sportutförande. Pris från 264 900 kronor under lanseringsperioden fram till 31 mars i år (ordinarie pris är 284 900 kronor).

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Sedan plockar vi in Kia ProCeed 1,6 T-GDi DCT GT, med 204-hästars fyrcylindrig turbomotor och dubbelkopplingslåda. Den är lite sportigare, lite hårdare och ser lite roligare ut. För att krydda anrättningen lite. Vad tillför den och var brister den eventuellt? Priset är i alla fall högre, i välutrustade GT kostar den 329 900 kronor. 

Vem som har bästa strålkastarna, bästa baksätet, bäst lastutrymme, trevligast väguppträdande, snålast maskin, bäst driftsekonomi och bäst fungerande värmepaket ska vi ta reda på nu. Det vill säga, vi ska kora en testvinnare.

Volkswagen Golf Sportscombi

1 av 3: Mindre strålkastare och former som hänger ihop i fronten. Möt Volkswagen Golf kombi! Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Utrymmesmässigt och även vad gäller komfort framstår VW Golf kombi mer som en Passat. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Första intrycket blir lite blekt i vinterkylan. Nya Golf kombi känns inte så ny. När förra generationen Golf lanserades, generation 7, var steget från föregångaren desto större. Ett stort steg då, men samma typ av steg tog Volkswagen i och med lanseringen av elbilen ID.3 samtidigt som Golf... ja vad hände med Golf?

När vi börjar syna nya Volkswagen Golf kombi i sömmarna så märks fler nyheter än vad ögat först registrerade. Mycket riktigt så har man tagit små steg framåt, men tydligt är att den nya bilen är 66 millimeter längre än sin föregångare. Totalt 463 centimeter och axelavståndet är 269 centimeter (66 millimeter längre än Golf 5-dörrars), vilket innebär att Golf kombi har blivit en relativt stor bil. Ungefär lika lång som en mellanstor suv och bara 14 centimeter kortare än en Passat.

Fullt med sand i bakre bärarmarna – innan vi åkte till Åre. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld

Dieseldrivna Volkswagen Golf kombi väger 1 524 kg (tjänstevikt med full tank och 70 kg förare) i verkligheten. Faktum är att alla testbilarna väger väldigt lika. Seat Leon (som är samma bil som Golf under skalet) är lättast på 1 507 kg och Kia ProCeed tyngst på 1 539 kg med Hyundai mitt emellan på 1 524 kg tjänstevikt.

Väl på plats bakom ratten märks den digitala instrumenteringen tillsammans med den näst intill totala avsaknaden av knappar i förarmiljön. Ja, förutom på ratten där man som vanligt samlat så mycket som möjligt.

1 av 3: På bilden är lastgolvet i sitt nedersta läge. Rymligt, men bara genomlastningslucka. Inte 40/20/40. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Baljan under lastgolvet där reservhjulet kunde ha befunnit sig. Nu plats över till annat. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Under plastkåpen i mitten döljer sig den två liter stora dieselmotorn på 115 hästar. Lågt effektuttag. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Volkswagens strävan att bygga den digitala förarmiljön har redan tidigare tagits emot med blandade känslor av testlaget och vi kan säga så här – de negativa tongångarna förstärks en smula när det är kallt. Att hantera exempelvis klimatanläggningen vid minus 11 grader, som det var vid test av värmepaketen, via skärmlösningen är ingen höjdare. Det är helt enkelt onödigt invecklat, bökigt och osmidigt. Raka motsatsen av vad digitaliseringen av förarmiljön borde ha för effekt. Att touch-knappar för defroster och värmebakruta sitter ute vid strålkastarpanelen till vänster om ratten är bra när man vant sig. Vi uppskattar genvägsknappen till klimatanläggningen som sitter vid varningsblinkers-triangeln mitt på panelen. Just genvägsfunktionen saknas i Seat Leon, som i övrigt delar samma hårdvara interiört med de båda digitala skärmarna.

Vi släpper den punkten, startar motorn och drar ut på småvägarna runt Åre. Att skenet bedrar en smula kring nya Volkswagen Golf blir snabbt tydligt. Vad som verkade vara lite blekt och tråkigt visar sig vara något annat ute på vägen. Uppträdandet är mycket trevligt, vuxet och – vågar jag säga det? – smart. Jo, så är det. Golfen uppträder smart. Styrningen är skönt avvägd, den har hyfsad känsla och lagom tyngd samtidigt som bilen reagerar mycket bra på förarens instruktioner. Vägarna är ovanligt fina och snöfria, men brister i underhåll lever kvar från tidigare vintrar – men Golf är den mest oberörda av testbilarna. Chassisättningen är stram och ger ett tydligt avtryck från vägen, samtidigt som stötdämpningen är mycket bra. Resultatet blir att vi kommer tillbaka till att Volkswagen Golf uppträder smart och vi gillar upplevelsen.

1 av 2: Digitalt så långt ögat når och näst intill helt befriat från knappar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Skärmlösningen innehåller det mesta. Temperatur- och volymjustering under skärmen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

När landsvägen är riktigt fin, då går Golf både mer stötfritt och klart tystare än någon annan bil i gänget. Riktningsstabiliteten på vinterdäcken är klockren och testlaget uppskattar det avslappnade och komfortabla på de långa etapperna.

Förarstolen ger samma första intryck som bilen i övrigt, lite blek och kanske lite tråkig i början. Men det tar inte så lång stund innan vi inser att vi sitter bra. Samtidigt märks det att Volkswagen har ännu bättre stolar i utrustningskatalogen, med bättre justeringsmöjligheter. Men ändå, ingen i testlaget noterar en enda negativ kommentar rörande sittkomforten. Här ska vi tillägga att Golf även erbjuder testets bästa baksäte, vilket även är ett bra kliv framåt för Golfklassen. Vi noterar även de dubbla mobiltelefonfickorna på stolsryggen framför – positivt!

Standardstolarna är sköna, men de är inte testets bästa. Seats FR-stol är snäppet bättre. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Den två liter stora dieselmotorn ska ge 115 hästkrafter och 300 newtonmeters vridmoment, men vi hittar 127 hk och 306 Nm vid test. Samtidigt drar den 0,56 l/mil i Sverigecykeln och 0,51 i testförbrukning. Klart snålast i gänget, men också den enda dieseldrivna. Dessutom den svagaste, vilket märks vid accelerationstesterna. Volkswagen Golf är den enda i testet som behöver mer än tio sekunder till 100 km/h, närmare bestämt 11,3 s. Omkörningsaccelerationen 70-130 km/h tar 12 sekunder blankt, vilket ställer krav på lite planering vid omkörning. Tack och lov då för att den sexväxlade manuella lådan fungerar så fint som den gör. Plus att motorn svarar direkt när vi trycker på gaspedalen, något som visar sig vara ett bekymmer i en av de andra testbilarna... Men utväxlingen är lite onödigt hög, vilket ibland ger lägre växlar.

Filhållningsassistenten är inte tillräckligt filcentrerande, vilket vi snabbt blir varse då bilen ber föraren om att centrera bilen i körfältet. Märkligt, det är ju den där assistentens främsta uppgift, hur kan Volkswagen ha missförstått det? Det ytterst mediokert arbetande hjälpsystemet är standard i nya Golf, vilket även gäller adaptiv farthållare och navigationssystem. Hur mycket vikt du lägger vid det sistnämnda beror på hur du använder Apple CarPlay eller Android Auto, det går alldeles utmärkt att klara sig utan navigationssystem. Fast å andra sidan kan det vara bra att bilen har det vid en framtida försäljning som begagnad. Testbilen är långt ifrån fullutrustad men priset blir ändå 335 800 kronor. Dragkrok för 9 800 kronor, parkeringsvärmaren för 11 900 kr, metalliclack för 9 400 kr och 17-tumshjul för 7 200 kr – där har ni all extrautrustning.

Värmejustering i baksätet och de två usb-c-uttagen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Det är väldigt lätt att ta plats i Volkswagen Golf och bara rulla iväg. Det har alltid varit så i Golf. En reko typ helt enkelt. Kanske, sett ur historiskt perspektiv, inte alltid den mest inspirerande produkten i världen, men den har sålt i över 35 miljoner exemplar sedan 1974. Trots elbilsvågen så kommer det att fortsätta rulla ut Golf från Wolfsburg. Och testet visar tydligt att nya Golf kombi är en kompetent produkt som dessutom är riktigt trevlig att köra. Den extra längden och det utökade axelavståndet har till stor del kommit baksätespassagerarna till nytta och mycket riktigt har Golf bäst baksäte i testet. Mer info om detta hittar ni längre in i testet. Så var brister det? I vissa detaljer. Inget stort, men ändå. Vi är fortsatt tveksamma till skärmlösningen mitt i bilen, att så många funktioner samlas just där. Förvisso är tydligheten i skärmen bättre än i Seat och vi uppskattar att Apple CarPlay-visningen tillåts flyta ut över nästan hela skärmstorleken. Men under testet hände det vid ett tillfälle att radiofunktionen slutade fungera, eller den var inte tillgänglig som det meddelades via skärmen. Inga större bekymmer om du har telefonen ansluten, då går det att lyssna via den. Och radiofunktionen kom tillbaka efter att bilen stått avstängd ett tag. Men det är ändå ett tecken i tiden att problem likt dessa märks i en ny bilmodell.

Ett annat märkligt fenomen som vi hittade i garaget var att de undre bärarmarna bak, som även agerar fjäderhållare, var fyllda med sand. Det finns förvisso ett dräneringshål i den skålformade armen, men det räcker inte. Kolla på bilden, det går att gräva ut massor. En tydlig felkälla som knappast gör motståndskraften mot rost bättre för den där komponenten.

Varför det inte blir så på Seat Leon, som delar bakaxelkonstruktion med Volkswagen Golf, är svårt att säga. Det enda större som skiljer mellan de bägge testade bilarna är att Golf har ett stort plastskydd monterat under där bakaxelklumpen på den kommande fyrhjulsdrivna versionen kommer att sitta. Kanske blir det märklig turbulens, vilket drar upp smuts från vägen? 

Seat Leon Sportstourer

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vi kliver över till nya Seat Leon, som under skalet i mångt och mycket delar samma komponenter som Volkswagen Golf. Axelavståndet är detsamma, 269 centimeter, och totallängden är nästan identisk – 464 cm för Leon mot 463 för Golf. Fram hittar vi fjäderben med undre bärarm, bak sitter en enklare torsionsaxel och spiralfjädrar. Exakt som i Volkswagen Golf. Men på en punkt skiljer det. Vår testade Leon är extrautrustad med vad som heter DCC dynamisk chassikontroll med progressiv styrning och sportfjädring. Vilket innebär en rad justeringsmöjligheter från förarplats och vi ska ta reda på vad det innebär i uppträdande.

Det spanska formspråket är mer spännande än det tyska. Den högre midjelinjen och formen över bakpartiet är snyggare, men samtidigt märker vi att det inkräktar en aning när vi lastar läskbackar. Volkswagen Golf rymmer 38 backar och Seat 36 (båda med det justerbara lastgolvet i sitt lägsta läge), vilket är bättre än 34 i Hyundai i30. Kia ProCeed drabbas rejält av sitt formspråk, vi lyckas trots idoga försök aldrig att få in fler än 28 backar. Med andra ord har Volkswagen Golf både bäst baksäte och smartast utformat bagageutrymme. På avdelningen o-smart noterar vi att det inte går att få fram reservhjulet i Seat Leon när lastgolvet är justerat till sitt lägsta läge – hjulet tar i det uppfällda golvet. I stället måste golvet lyftas upp i sitt översta läge innan hjulet lyfts ur. Lite bökigt, men knappast en stor sak. Eller ett exempel på att Seat inte tänkt klart.

1 av 2: Trevlig bil att köra... Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: ... men inte fullt lika komfortabel som VW Golf med 18-tumshjul. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Den fyrcylindriga bensinmotorn på 1,5 liter ska ge 150 hästar och 250 newtonmeters vridmoment, men vid effektprov hittar vi 161 hk och 253 Nm. Förbrukningen landar på 0,69 l/mil i Sverigecykeln och 0,67 i testförbrukningen vilket gör Seat Leon till den snålaste bensinbilen i testet.

Kombinationen med dubbelkopplingslådan DSG fungerar bra. Tidigare kritik om seg gasrespons och märkligt beteende vid krypkörning eller backning hör nu till det förgångna. Positivt! Mildhybridsystemet hjälper bilen igång från stillastående men att systemet skulle innebära några nämnvärda bränslebesparande effekter ställer vi oss ytterst frågande till.

1 av 2: Liksom VW Golf har Seat Leon lastgolv som kan sänkas. Formen stjäl lite mer utrymme än i Golf. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Fyrcylindrig turbomotor på 1,5 liter och 150 hästar, samt 48-volts mildhybridteknik. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

På vintervägarna runt Åre märks ett trevligt väguppträdande, men vi ser inte att Seat Leon är en bättre bil att köra än Volkswagen Golf. Stötdämparfunktionen är ställbar, antingen i en rad små steg eller i komfort, normal och sport. Styrningen går också att justera och visst blir det mer tyngd i ratten – men själva känslan i ratten är densamma. När det gäller stötdämpningen så blir Leon aldrig fullt lika skönt komfortabel som Volkswagen Golf. Här måste vi notera att vår Seat Leon är extrautrustad med 18-tums vinterhjul, något vi skulle undvika. Det är ett smartare val med 17-tummarna som sitter på testade Golf.

1 av 4: Ännu mer knappbefriad än VW Golf, men Seat Leon blir inte bättre för det. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: En av de vyer som erbjuds på huvudinstrumentet. Byt utseende via knapparna på rattens högra eker. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4: Den sjuväxlade DSG-lådan fungerar mycket bra och gasresponsen är bättre än tidigare. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Seat Leon går lite hårdare på vägen och även i komfortläge så når även vägens minsta ojämnheter in i bilen. Ljudnivån är också högre än i Golf samtidigt som vi ser att de förväntat positiva effekterna vad gäller väguppträdande till stor del uteblir (Leon rullar på nordiska dubbfria däck i dimension 225/40 R18). 

Kritiken mot Leon ska ställas mot det faktum att Volkswagen Golf kombi går som tåget på vägen. Klockrent uppträdande med bra känsla i reglage och rörelsemönster. Oväntat bra faktiskt.

Stolarna i FR-utrustade Leon är sköna med en något mer markerad avslutning av dynan vilket ger bra lårstöd. Förarmiljön är i övrigt väldigt lik den i Golf, med få undantag. De båda skärmlösningarna dominerar på samma goda och onda sätt som i Volkswagen Golf. Men vi finner tydligheten hos Volkswagen något bättre än i Seat. Vi noterar även att ljusstyrkan på backkameran i Seat är dålig, bilden vid backning i mörker blir just så – väldigt mörk. Och, dessvärre, uppvisar Seats filhållningsassistent samma märkliga beteende då den ber föraren att centrera bilen i körfältet.

Så var landar Seat Leon då? Enkelt sammanfattat är det en vettig bil med trevliga köregenskaper och bäst strålkastare i gänget (mer info i separat ruta), men som i testat utförande har sämre stöt- och ljudkomfort än Volkswagen Golf. Däremot är prestandan bättre och DSG-lådan blir standard till samma pris som köper vår dieseldrivna Golf med sexväxlad manuell.

Hyundai i30 Kombi

1 av 2: Den ser både snygg och snabb ut, Hyundai i30. Men segare reaktioner gör att skenet bedrar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Den första av de två koreanska utmanarna, Hyundai i30, lanserades som ansiktslyft under 2020. Grundmodellen till den tredje generationen i30 lanserades vid bilsalongen i Paris 2016 och den delar plattform med Kia Ceed. Med andra ord är Hyundai i30 och Kia Ceed den koreanska motsvarigheten till Volkswagen Golf och Seat Leon.

Vi noterar även att i30 kombi har samma axelavstånd som femdörrarsversionen av både i30 och Kia Ceed samt ProCeed, det vill säga 265 centimeter. Vilket faktiskt är samma som i30 haft sedan första generationen introducerades 2007 (fast då hade kombiversionen 270 cm mellan axlarna).

Vår testbil motsvarar top-of-the-line för bensindrivna i30 i N Line-utförande med sjuväxlad dubbelkopplingslåda, 48-volts mildhybridsystem och fyrcylindrig turbomotor på 159 hästkrafter. Vid effektmätning ger maskinen 163 hästar och 244 Nm (ska ge 253 Nm). I Sverigecykeln drar den 0,72 l/mil och testförbrukningen noteras till 0,62 vid kolonnkörning längs vägarna i Jämtland. Men nog med siffror.

Hyundai i30 har en mindre bakruta och bakrutetorkaren sveper över en mindre yta. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Första intrycket är att Hyundai i30 kombi har klart sämre ljudkomfort än både tysta Volkswagen Golf och inte fullt lika tysta Seat Leon. Vi noterar klart mycket mer vägljud, karossen är sämre på att isolera bort vad som händer i hjulhusen och det drabbar oss åkande. Testbilen är utrustad med 225/40 R18-däck (nordiska dubbfria vinterdäck) och vi säger det igen – gå ner i dimension på vintern. Med 17-tumshjul hade Hyundai i30 blivit bättre, men den hade inte blivit bra. Så hög ljudnivå trollar du inte bort genom val av däckdimension, här krävs mer och smartare utformad ljudisolering. Detta blir extremt tydligt när vi kliver direkt emellan Golf och i30 – skillnaderna är markanta och klart större än vad de tidigare varit inom klassen. Återigen, Volkswagen har tagit ett rejält kliv framåt och kört ifrån konkurrenterna. Vi märker även mer vindljud i Hyundai i30.

1 av 2: Hyundai i30 rymmer färre backar och modellen har en av bilvärldens minsta genomlastningsluckor. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Bensindriven 1,5-litersmotor på 160 hästar med 48-volts mildhybridteknik. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Stötkomforten är hyfsad, inte långt ifrån Seat Leon, men styrningen vill liksom inte meddela sig genom ratten. Känslan är platt, tråkig och konstgjord och det är en väldigt lätt rattkänsla. Bilen känns inte planterad i underlaget. Närvarokänslan saknas, men den uppträder med trevlig riktningsstabilitet. Hyundai understryker i sitt försäljningsmaterial att N Line standardutrustas med Michelin Pilot Sport-däck, vilket kommer att ge bilen bra förutsättningar för att kunna visa upp en mer kommunikativ ådra på sommarväglag. 

Stolarna erbjuder hyfsad sittkomfort, men trots att vi justerar på alla tillgängliga vis så blir aldrig lårstödet lika bra som i Leon och Golf. Detta trots sportstolar som ska ha utökat lårstöd. Däremot är ryggstödets utformning skön med rejäla sidostöd.

1 av 3: Betydligt fler knappar i i30, vilket är positivt när det kommer till klimatanläggningen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Trådlös mobiltelefonladdning ingår i teknikpaket för 12 900 kronor, eller som enskilt tillval för 2 490 kronor. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Förarmiljön är en blandning av nytt och... gammalt? Eller smart? Skärmlösningen med 10,25-tums pekskärm inklusive navigation och trådlös mobilladdare ingår i Teknikpaketet för 12 900 kronor extra. Lägg till Förarassistanspaketet med adaptiva farthållaren, autobroms, filhållningsassistenten samt den delvis digitala instrumenteringen ”supervision” för 11 900 kronor så har du ungefär bilen vi testar. Alltså runt 300 000 kronor.

Skärmlösningen fungerar bra och uppkoppling av telefon likaså, Apple CarPlay får ta över skärmen när vi vill. Inga större klagomål där. Men det finns ett par saker som verkligen stör när det gäller i30 och allt handlar om körupplevelsen. Närmare bestämt hur bilen reagerar på gaspådrag, vilket den gör väldigt långsamt. Vi klockar i30 till 9,3 sekunder för omkörningsaccelerationen 70-130 km/h, vilket är klart godkänt. Problemet är att om du ligger i 70 km/h och ska ta dig förbi så tar det en stund för bilen att reagera när du trycker ner pedalen. För ett ögonblick känns det som att inget händer. Alltså. Ingenting. Alls.

Vi ser problemet som dubbelt. Dels beror det på gasresponsen hos motorn och dels hur den sjuväxlade dubbelkopplingslådan arbetar. Och vi ser tydliga likheter med hur Volkswagens liknande DSG-lösningar historiskt har arbetat. Exempelvis vid kökörning, då vi sakta sänker hastigheten med bromsen mot stillastående, händer det att bilen tvärnitar av sig själv. 

Vidare så märker vi tydligt att vi måste trycka ner själva gaspedalen långt innan motorns prestanda låses upp. Det finns med andra ord inget linjärt med gaspedalen, det kräver att man näst intill trampar gasen i botten för att få bilen att sticka iväg. Så trots att det står N Line på bilen och att den har 163 hästar så kan det bestående intrycket av i30 beskrivas med ett ord – seg.

Kia ProCeed

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Det är med visst vemod vi lämnar Hyundai i30 för Kia ProCeed, helt och hållet för att vi hoppades att uppdaterade Hyundai i30 skulle vara närmre Volkswagen Golf och Seat Leon i uppträdande och prestanda. Att i30 var tveklöst långsammast att värma upp kupén vid kallstartstest (se mer info i separat ruta) gjorde inte saken bättre. 

Kia ProCeed lockar med sin form, inga tvivel om saken. Taklinjen är snygg, även om vi redan har varit inne på att den stjäl utrymme. Och, återigen, det hade säkert varit en mer rak jämförelse att testa Kia Ceed – men det här är roligare. För om du ska börja titta på en bil likt Kia ProCeed måste du ju veta förtjänster och förluster.

1 av 2: Den sluttande taklinjen ger Kia ProCeed ett eget utseende och vi gillar vad vi ser. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Högre midjelinje och lägre taklinje samt mindre glasyta där bak. Både positivt och negativt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Formen är utan tvivel en förtjänst. Den lägre taklinjen och den kraftigt lutade bakluckan ger en skönt svepande linje, men vad händer med funktionen – bortsett från lastutrymmet?

Det första vi märker när vi sätter oss i den eljusterbara stolen (ingår i Panoramapaket 14 900 kronor) är att vi sitter för högt. Så vi försöker justera ner, men det går inte. Lägsta läget för stolen är så högt att jag som medellång (än så länge 178 cm) faktiskt knappt får plats. Frisyren tar i taket och då har jag ingen tuppkam. Lasermätning av takhöjden fram ger svar på tal, Kia ProCeed erbjuder klart sämre utrymme uppåt både i fram- och baksäte. Synd, för vi sitter bra i den sköna stolen. Men det verkar som att den eljusterbara stolen inte är avstämd mot bilen i övrigt. Som att Kia tagit en stol och ett underrede som de redan hade och monterat i en kaross som egentligen kräver ett underrede som tillåter lägre stolsplacering.

1 av 3: Mest flexibel baksäteslösning, i alla fall vad gäller lastmöjligheterna. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Fyrcylindrig turbo som ger 199 hästar och 296 Nm vid test. Dock törstigast i gänget. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Det ska visa sig att Kia ProCeed blandar högt och lågt, men att den väldigt sällan är mitt emellan. Längs motorvägsetapperna märker vi samma höga ljudnivå som i Hyundai i30, kanske till och med något högre. Hjulstorleken och däcktypen är densamma, men det märks att ProCeeds fastare chassi gör det svårare för bilen att dämpa bort ljudet. 

Vad det där chassit även innebär är en skön styrkänsla och en härligt sportig nerv som vi uppskattar. Bilen kränger minimalt vid kurvtagning och ProCeed rör sig mycket trevligt på vägen. Reaktionerna är direkta, utan att för den delen bli rappa.

1 av 3: Blandning mellan digitalt och analogt. Sköna stolar, fast lite för korta dynor. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Längs de mindre och bitvis sämre vägarna så överraskar ProCeed genom att inte bli sämre. Det stöter inte mer och det låter inte mer, vilket trots allt är positivt. Den blir aldrig stenhård och stöter aldrig obekvämt hårt. Styrningen fortsätter att leverera en skönt avstämd tyngd genom ratten, men den skulle må bra av mer respons och känsla – inte bara tyngd.

Alla backspeglar såg ut så här under delar av resan. Jobbigt då innerbackspegeln funkar sådär i ProCeed. Foto: Linus Pröjtz / Teknikens Värld

Den starkare motorn ger klart friskare prestanda än i övriga i testet och den 1,6 liter stora fyrcylindriga turbomaskinen levererar 199 hästkrafter och 296 newtonmeters vridmoment. Det förstnämnda något lägre än de 204 hk den ska ha, men det sistnämnda klart högre än fabriksuppgiften på 265 Nm. Mer vridmoment ger bäst körbarhet i gänget, men det ger samtidigt högst förbrukning i både Sverigecykeln och testförbrukning (0,74/0,77 l/mil).

Gasresponsen är rapp och det är en pigg maskin vi bjuds på i ProCeed GT. Samma sak gäller funktionen av den sjuväxlade dubbelkopplingslådan. Den är direkt och skarp med resoluta reaktioner på ett sätt som Hyundai i30 aldrig kommer i närheten av. När vi är inne på bra saker så ska vi nämna filhållningsassistenten, för det är testets bästa. En riktigt bra funktion som hjälper bilen att filcentreras vilket hjälper föraren längs vägen. 

Mindre bra är funktionen av innerbackspegeln, sikten bakåt blir ett skämt. Det går knappt att se trafiken bakom bilen. Kombinationen av bakrutans placering, karossens utformning och backspegelns placering fungerar inte. På väg upp mot Åre var vägarna blöta och sidobackspeglarna blev snabbt rejält blöta, vilket gjorde att bakåtsikten blev nära nog noll i Kia ProCeed.

Men bara en kan vinna...

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vi går direkt tillbaka till första frågan – har alla utvecklingspengar gått till elbilarna? Nej, det kan vi säga redan nu att de inte har. I första testet av femdörrars Volkswagen Golf övertygade den inte på det sätt den borde ha gjort. Å andra sidan har inte Volkswagen ID.3 varit rakt igenom övertygande i de tester vi kört hittills. Och det ska sägas, många fordonsingenjörer världen över ligger säkert sömnlösa när tankarna på omställning, nya plattformar och framför allt digitalisering tar över framåt småtimmarna. Bra, för det är ju deras jobb. Problemet är att kundgrupperna allt mer får arbeta som utvecklare, eller kanske mer som sluttestare av produkterna. Vilket är fel. När du köper en produkt så ska den vara färdigutvecklad och fullt fungerande. Visst, med kontinuerlig uppdatering via OTA (over the air) kommer säkerligen fler och mindre uppdateringar att hitta fram till just din bil i framtiden. Men alla tillverkare är långt ifrån framme vid lansering av OTA och vi höjer ett varningens finger samtidigt som vi sätter tryck på industrin och branschen – se till att vara klara med tekniken innan den lanseras.

Volkswagen Golf kombi visar tydligt att utvecklingsresurserna har använts till största del på rätt sätt. Testbilen är ingalunda en fullutrustad teknikuppvisning, utan följer mer den form som kunderna faktiskt kommer att köpa – och den fungerar mycket bra. Den är trevlig att köra, att åka i, den har bäst baksäte och smartast lastutrymme. Värmepaketet fungerar bäst i vårt bitvis kallare klimat och den går att driva för en klart vettig peng.

Solen lurar där bakom Renfjället på andra sidan Åresjön, samtidigt som testlaget har bestämt sig. Golfen vinner! Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Seat Leon såg vi från början som ett mer intressant val och det kan mycket väl vara så att den med standardchassi blir en smartare produkt. Kanske i klass med Volkswagen Golf. Vi uppskattar det arbete som Seat och Volkswagen har lagt ner på att få DSG-växellådan att arbeta smidigare i vardagstrafik och Seat Leon är en trevlig bil att köra. Kombinationen av motor och växellåda i Leon är ett strå vassare än i Volkswagen Golf, men den avslappnade komforten i Volkswagen Golf – dit når inte den spanska bilen.

Hyundai i30 blir något av en besvikelse, vi hoppades på mer. Tyvärr känns det som att i30 blev kvar på perrongen när tåget gick. Visst, vi uppskattar knappar och reglage till värmesystemet. Det är bra, inte minst under vintern då du kanske hoppar in med handskar på. Men effekten av värmesystemet, det sämre baksätet och de sämre utrymmena tillsammans med sämre stöt- och ljudkomfort – listan blir lång på nackdelar. Vilket visar att det inte räcker med en uppdatering för att konkurrera med en ny generation av Volkswagen Golf.

Återstår Kia ProCeed. Som är något annat. Den är en frisk fläkt, på sätt och vis. Snygg och effektiv på vägen, men den bullrar för mycket. I en rak jämförelse förlorar den stort mot Volkswagen Golf, men vi lämnar matchen för en stund. Sett till egenskaper så levererar Kia ProCeed mycket trevligt, men att jag som 178 centimeter lång knappt får plats för att bilen har panoramatak duger inte. Bakåtsikten är usel och komforten lider på många plan. Tänk dig för noga innan ett köp, se till att du får plats.

Med det sagt – Volkswagen Golf kombi vinner testet välförtjänt.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2102-kombitest-golfklass-Hyundai-i30-Kia-ProCeed-Seat-Leon-Volksw.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!