Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

1, 2, 3... 4 laddhybrid-suvar i test

En laddhybrid-suv med stora innerutrymmen, möjlighet till sju sittplatser och rimlig prissättning – låter det som den svenska drömmen? Kanske, vi ställer Kia Sorento Plug-in Hybrid mot laddhybridernas gigant Volvo XC60 Recharge T6 och nykomlingarna Ford Kuga Plug-in Hybrid och Seat Tarraco e-Hybrid för att se om den kan bli Sveriges nya favorit.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid 225 hk Titanium
  • Kia Sorento 1,6 T-GDi Plug-in Hybrid 265 hk AWD Aut Advance
  • Seat Tarraco 1,4 e-Hybrid 245 hk DSG6 FR
  • Volvo XC60 Recharge T6 AWD Inscription Expression

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Skulle du ha en rymlig ladd­hybrid med fyrhjulsdrift så var det en Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid du skulle ha. Skulle du ha en bra och rymlig laddhybrid med fyrhjulsdrift så hänvisades du däremot till någon av Volvos laddhybridmodeller och hamnade också i en helt annan prisklass. Det var den bistra sanningen under flera år, men så är det inte längre. Outlander är på väg bort och även om den har hittat hem hos många bilköpare så kommer testlaget inte att sakna den.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Hästformen är inte unik. Den kan inte varumärkesskyddas. Det tvingades upprörda dalmasar konstatera år 2019 när varuhuset Åhléns började sälja dalahästar tillverkade i Kina. En dalahäst ska väl vara tillverkad i Nusnäs? Kunde en kinesisk häst verkligen komma och göra anspråk på att vara det svenskaste av det svenska? Det finns anledning att ställa samma frågor nu.

Kan en asiatisk bil framställa sig som skräddarsydd för Sverige? Det är i alla fall vad Kia Sorento gör. Inte bara i en kraftigt Volvo-inspirerad reklamkampanj där Mando Diao sitter i röd stuga med vita knutar och tittar ut på en Sorento, utan också i hur bilen är konstruerad till synes helt efter svenska önskemål och skatteregler. Nu är det dags att ta reda på om Kia Sorento laddhybrid kan utmana bil-Sveriges dalahäst – Volvo XC60 Recharge T6, och om de nya utmanarna Ford Kuga Plug-in Hybrid och Seat Tarraco e-Hybrid har något att säga till om.

Ford Kuga Plug-in Hybrid

1 av 2: Kuga fick en tuff start som laddhybrid med batterifel och återkallelse. Nu är alla bilar åtgärdade, enligt Ford Sverige. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Vi hoppar direkt till målet för testresan. Testlaget stannar till i Nusnäs, dalahästens hem. Här finns de två besläktade ­företagen Grannas A Olsson och Nils Olsson. I Nils Olssons butik finns, bland en mängd dalahästar i trä, även en flock grå hästar i gjutjärn. De är tillverkade av återvunnen metall från skrotade bilar, främst uttjänta Volvo-bilar från Bilkompaniet i Mora som, liksom Nils Olsson, ägs av entreprenören Jonas Estéen. Gamla Volvo-bilar kan få ett betydligt värre öde än att förvandlas till dalahästar.

Skrot blev det inte riktigt av Ford Kuga Plug-in Hybrid, men nära på. ”Använd gärna bilen, men ladda den inte”, var beskedet från Ford hösten 2020 då man tvingades återkalla alla sålda bilar och byta ut högspänningsbatteriet som riskerade att börja brinna om det laddades. Fel i battericellerna, sa Ford och skyllde på sin underleverantör. En ny laddhybrid kan onekligen få en bättre start på sin livscykel.

Ett insynsskydd lika sladdrigt som en näsduk. Vill man ha det i en bil för 450 000 kronor? Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Första testet av Kuga Plug-in Hybrid har därför låtit vänta på sig ända till nu då Ford hunnit åtgärda alla Kugor i trafik. Tredje generationen Kuga kom våren 2020 och utöver laddhybriden vi kör nu finns den i både mildhybrid- och vanligt hybridutförande.

Det beryktade batteriet i laddhybriden sitter under baksätet och har en förhållandevis stor kapacitet på 14,4 kilowattimmar. Det ska, enligt Ford, ge en elektrisk räckvidd på 5,6 mil. Innan Nusnäs-trippen har vi kört de fyra laddhybriderna i vår standardiserade räckviddsrunda och noterat att Kuga kommer hela 6,2 mil. Det är betydligt längre än de 4,5 mil Kuga kom i fjolårets test, då med det gamla batteriet.

Under hela testperioden upplever vi att Kuga kör mycket på el. Kugan tycks spara en stor buffert i batteriet som den pytsar ut när den tycker att så är lämpligt. Över en drygt 50 mil lång etapp säger färddatorn att 18,5 mil har körts på el, trots att vi började med tomma batterier. I den sträckan räknar den troligtvis in alla tillfällen då bensinmotorn inte har drivit, det vill säga nedförsbackar och då belastningen är låg. Men det ska sägas att Kuga är snål även när batteriet är urladdat. 0,62 l/mil i testförbrukning är ett bra resultat.

1 av 3: Ratten är kramig och har stark rattvärme. Stolen är däremot platt och har billig stoppning. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 3: Det klassiska glasögon­fodralet blir allt mer sällsynt, men finns i Kuga. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 3: Instrumenteringen framför ratten ger ett modernare intryck än pekskärmen på instrumentpanelen. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Både elmotorn och bensinmotorn driver enbart på framhjulen, någon fyrhjulsdriven version finns inte. Den som vill ha en fyrhjulsdriven Kuga får välja bensinhybrid eller mildhybriddiesel. Synd, utbudet av fyrhjulsdrivna laddhybrider är fortfarande så litet att Kuga här hade kunnat skaffa sig en USP. På de torra vårvägarna spelar ­avsaknaden av fyrhjulsdrift dock inte så stor roll, men den som vill ha bättre framkomlighet vintertid eller dra tunga släp tittar sannolikt på en annan bil.

När elen är slut märks också att Kuga har en CVT-växellåda. Men lugn, den är inte lika dålig som de gamla Toyota-växellådorna. Så länge den körs lugnt kommer den inte att tvinga upp motorn på höga varvtal.

Nya Kuga byggs på samma så kallade C2-plattform som senaste generationen Focus och det märks i form av en direkt och känslig styrning. På små landsvägar, eller i stadstrafik, är Kuga körglad och den tysta och nästan vibrationsfria bensinmotorn ger hyfsad komfort. Komforten skulle vara på topp om det inte vore för de dåliga, rentav obekväma framstolarna och den onödigt hårda stötdämpningen.

Flera förare klagar på den dåliga, ­framför allt för höga körställningen men också på den lilla pekskärmen som sticker upp ur instrumentpanelen. Jämfört med den digitala instrumenteringen framför ratten ser den daterad ut och är inte riktigt integrerad i förarmiljön.

Det är ingen tvekan om att Ford Kuga är testets billigaste bil, och ännu lite billigare blir den eftersom den får störst bonus vid köp tack vare sitt låga koldioxidutsläpp. Det räcker dock inte till testvinst.

Kia Sorento Plug-in Hybrid

1 av 2: Sorento lockar med fyrhjulsdrift, men har också lägst markfrigång av de fyra testade bilarna. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

På papperet har den allt. Allt för att ta över efter laddhybridfavoriten Mitsubishi Outlander PHEV och allt för att utmana den svenska dalahästen Volvo XC60 Recharge T6. Vi återkommer till det. Till papperet alltså, och börjar med känslan.

Känslan när nyvaccinerade Ruben Börjesson tvingar in sig på tredje stolsraden är att Kia Sorento är en stor bil. Så stor att det går bra för en mindre vuxen (Ruben är inte så stor som han tror) att sitta på tredje raden samtidigt som en fullvuxen (Erik Wedberg är längre än han tror, reds anm.) sitter bekvämt på andra raden.

Sorento är rymlig invändigt och ­känslan bekräftas av lasermätaren som visar stora mått och ytterligare av läskbacklastningsmomentet där Sorento defilerar in i mål med hela 46 backar – 14 backar mer än Ford Kuga! Därtill är lastutrymmet så smart utformat att det blir helt plant när man fäller ner andra och tredje stolsraden, vilket görs med några enkla knapptryck från ­bagageutrymmet. Kanske är det här en av de lastvänligaste bilarna på senare år.

En tredje sätesrad kan vara avgörande för många barnfamiljer. Men av bagageutrymmet blir det inte mycket kvar. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Känslan av att Sorento är stor kvarstår när man står utanför bilen. Med sin höga motorhuv och väl tilltagna baklampor ser den helt enkelt ut som en amerikansk suv i storformat, kanske till och med mer så än den fem meter långa och USA-exklusiva storsuven Telluride.

Ja, nya Sorento, den fjärde i ordningen, känns faktiskt väldigt stor bakom ratten också. Den upplevs hög, bred och tung. Över stora farthinder rör den sig tungt medan det ­knirrar och knarrar om fönsterkarmarna och på motorväg sätter den sig liksom till rätta och tuffar på. I stadstrafik och på ojämna landsvägar är fjädringen däremot förvånansvärt uppspänd. Vågar vi säga obekväm? Jo, allt som oftast plockar Sorento upp vägens ojämnheter, för dem vidare upp genom chassit, till de ovanligt hårt stoppade framstolarna som snabbt ger träsmak i rumpan och till sist till de åkande. Den är inte lika hård som Kuga, men inte lika mjuk som Tarraco eller den luftfjädrings­utrustade XC60.

Det som ser ut och känns som en drygt fem meter lång amerikasuv är dock inte så stort. Sorento är 481 cm lång, endast en dryg decimeter längre än XC60. Och särskilt tung är den inte heller. 2 170 kg i tjänstevikt är nästan 100 kg lättare än XC60.

1 av 2: Även Sorento har kraftig, nästan FÖR kraftig, rattvärme. Plus för bra körställning och tydlig instrumentering. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2: Fyrhjulsdriften kan ställas in beroende på underlag. Hur många Sorento-förare kommer att köra i lera eller sand? Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Nog med känslor. Faktabladet säger att Sorento Plug-in Hybrid är en fyrhjulsdriven laddhybrid med sju sittplatser, 5,7 mils räckvidd på el och ett pris som inte är uppe i det blå. Det smäller högt i det allt mer laddhybridtörstande Sverige.

Sorento Plug-in Hybrid skickar all sin kraft, från både bensin- och elmotor, genom en sexväxlad automatlåda ut till alla fyra hjul. Vi märker aldrig någon eftersläpning i fyrhjuls­driften som man ibland kan känna hos Volvo där bensin- och eldrift är uppdelat på fram- och bakaxel.

Rejäla inre dörrhandtag som går att greppa även med tumvanten på. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

De angivna 5,7 milen elektrisk räckvidd överträffas med två kilometer i vår räckviddsrunda. Men kom ihåg att Sorento, liksom övriga Kia-laddhybrider, inte har någon värmepump. För att värma kupén krävs överskottsvärme från bensinmotorn. Det är synd.

Synd är också att det inte går att välja hur mycket bilen ska bromsa genom bromsregenerering. På ratten finns plus- och minuspaddlar, men de används för att växla ”manuellt”. Vi tror att väldigt få Sorento-ägare kommer att drabbas av suget att växla sin sexväxlade automatlåda manuellt.

Vi tycker att Kia borde ha tänkt annorlunda med växelpaddlarna, likaså med batterimätaren som visar litiumjonbatteriets totala kapacitet i stället för den användbara netto­kapaciteten. När elen är slut och bensinmotorn tar över ser det förvirrande nog ut som att det fortfarande finns 25 procent laddning kvar i batteriet på 13,8 kWh.

Med en 91 hästkrafter stark elmotor är Kia Sorento svagare än många andra laddhybrider och vid kraftigare accelerationer, till exempel omkörningar, måste bensinmotorn gå in och hjälpa till. Då saknar vi ett ­tydligt steg i gaspedalen som gör att man som förare känner av att elmotorn ger allt den har, och att ett kraftigare gaspådrag skulle starta bensinmotorn.

Det här är detaljer som vi tror att laddhybridföraren lär sig hantera och leva med och de är inte stora nog för att peta bort Sorento ur tätstriden.

Seat Tarraco e-Hybrid

1 av 2: Tarraco är några centimeter längre än kusinen Kodiaq som ännu inte finns som laddhybrid. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Vi vill vara helt ärliga och erkänna att vi flera gånger under testet måste påminna oss om vilken bil från Volkswagen-gruppen vi kör. Volkswagen-ledningen har varit så duktig på att fylla alla tänkbara luckor i suvutbudet att vi nästan har tappat räkningen och kollen på vilka som är mest lika varandra.

Yttermåtten avslöjar dock var i VW-gruppen Tarraco ska sorteras in. Med 473 centimeter på längden är den mycket lik Volkswagen Tiguan Allspace och Skoda Kodiaq. Alla byggs på MQB-A-plattformen, alla kan fås med sju sittplatser och alla har likadana drivlinor. I det här gänget är Tarraco först ut med laddhybriddrift. Tiguan har kommit i e-Hybrid-utförande, men sjusitsiga Tiguan Allspace dröjer, liksom Kodiaq.

Tredelat baksäte ger pluspoäng. Extra förvaringsutrymme under golvet. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Tarraco har, enligt testlagets samlade design­expertis, fått det fräsigaste utseendet i gänget. Den ser lite tuff ut, tycker någon. Men synd att Seat inte hade råd att få ihop en sammanhållen LED-list över bakluckan, tycker någon annan. Tarraco följer de senare årens hetaste trend som går ut på att bakljusen binds ihop av en tunn LED-list, men här har den ett hack på mitten som förtar en del av trendriktigheten.

Motorerna i Tarraco e-Hybrid känns igen. 1,4-litersbensinare med 150 hästkrafter, 115 hästkrafter stark elmotor och nästan 13 kWh stort batteri luktar Passat GTE. Det innebär också sexväxlad dubbelkopplingslåda och framhjulsdrift. Tyvärr, måste vi säga. Många hade nog hoppats på en fyrhjulsdriven laddhybrid, inte minst eftersom man ändå får dras med den stora kardantunneln som stör utrymmet i baksätet.

1 av 3: Vi hade hellre sett vanliga vred i stället för de touchlister som styr klimatanläggningen. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 3: Med de två översta knapparna ändrar man hur informationen i instrumentklustret visas. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 3: Körlägesväljaren som få kommer att använda. Tarraco är bäst i normalläge. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Men fyrhjulsdrift är inte allt här i livet, Tarraco e-Hybrid får dra upp till 1 800 kg tunga släp och det är bättre än fyrhjulsdrivna Sorento. Och så länge väglaget är hyfsat torrt behöver inte bakhjulen hjälpa till med drivningen.

Medan vanliga Tarraco med bensin- eller diesel­motor går att extrautrusta med en tredje sätesrad finns inte den möjligheten till laddhybriden. Paketeringen av bensintanken och batteripaketet gör att två extra stolar längst bak inte får plats. Däremot är baksätet ­skjutbart i längdled för att ge mer eller mindre plats åt bagage eller baksätespassagerare.

Batteripaketet är lika stort som det i Passat GTE, 13 kilowattimmar, men Seat anger sju kilometer kortare räckvidd på el. 4,8 mot 5,5 mil. I vår testrunda visar sig förhållandet vara tvärtom. Tarraco e-Hybrid klarar 5,1 mil innan elen är slut. Passat GTE har vid tidigare tillfälle klarat 4,8 mil.

1 av 2: Framstolar med sportigt utseende men osportig känsla. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2: I taket löper en tjock balk med flera förvaringsfack. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Alla testförare sitter bra i Tarraco. Här är sittpositionen bra och man behöver inte störa sig på en för skumgummiliknande stol som i Kuga eller en för hård stol som i Sorento. Men till samma snudd på ergonomiskt fulländade nivå som Volvo-stolarna, nej dit når Tarraco inte.

Vi gläds i stället åt att Tarraco som laddhybrid känns tydlig. När det finns laddning kvar i batteriet prioriterar bilen alltid att köra med elmotorn och man måste trampa förbi en hård spärr i gaspedalen för att tvinga igång bensinmotorn och få full acceleration. Allt som oftast klarar man sig dock enbart med elmotorn som är stark. Vi kan också uppskatta enkelheten i att den mekaniska växelspaken har ett D- och ett B-läge. Vill man ha mer motorbroms väljer man B för Brake. Motorbromsen blir dock aldrig så stark att bilen bromsas till stillastående när gaspedalen släpps.

Tarraco e-Hybrid har ekonomin på sin sida. Att säga att en bil för nästan 450 000 kronor är testets näst billigaste bil säger en del om vad elektrifieringen har gjort med nybilspriserna, men så är det. Tarraco är bara snäppet dyrare än Kuga och för 449 900 kronor får man en FR-utrustad Tarraco e-Hybrid. FR betyder att den har det mesta man behöver. Det går att göra några extra tillägg, till exempel elbaklucka för 6 700 kronor, dragkrok för 7 800 kronor och backkamera för 2 400 kronor. Så mycket mer än så behöver man inte extra­utrusta sin Tarraco, då blir den tillräckligt komplett, och därmed behöver man inte heller förstöra ekonomin.

Volvo XC60 Recharge T6

1 av 2: Oxbergsbron över Öster­dalälven är en av väldigt få kombinerade väg- och järnvägsbroar. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

”Skapa något unikt”. Så står det på Volvos hemsida när man går in i deras så kallade ”Shop” för att konfigurera en XC60 Recharge T6. Det är dock lättare sagt än gjort att skapa något unikt med XC60 som utgångspunkt. Det såldes drygt 12 000 XC60-bilar i fjol och drygt hälften av dem var laddhybrider. Volvos användning av ordet ”unikt” får därmed sägas vara högst kreativ.

Förklaringen till den starka försäljningen är inte att XC60 i laddhybridutförande är billig, tvärtom. Den som vill köpa en XC60 Recharge T6 – den billigare av två laddhybridalternativ – måste sätta av minst 585 000 kronor, och vara beredd på att betala åtskilliga tusenlappar för mer eller mindre nödvändig extrautrustning. Paketen som heter Klimat (+3 900 kr), Förarstöd (+7 900 kr), Ljus (+4 900 kr), Parkeringssupport (+5 900 kr) och ­kanske även Motorstol (+28 800 kr) behövs för att motsvara de förväntningar man har på en suv av XC60:s status. Man behöver dock inte ta i så som någon har gjort med testexemplaret som har ett totalpris på drygt 750 000 kronor…

Vi vill fortsätta klaga på Volvos fjuttiga genomlastningslucka. Får vi det? Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Vad är det som kostar så hiskeligt? Bland annat det aktiva chassit med luftfjädring (+26 900 kr) som ger XC60 en härligt avspänd gång på alla sorters vägar. Vi vet dock från tidigare tester att även den standardmonterade stålfjädringen från Volvo ger mer än godkänd fjädringskomfort.

1 av 2: Nej, det är inte Londontaxin igen. Volvos rattdesign har spridits stort över bilvärlden. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2: Nackstöden bak kan fällas med ett tryck på pekskärmen där fram. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Det har hunnit gå fyra år sedan XC60 generation två lanserades och det ­betyder att modellen får ett litet ansiktslyft i år. Uppdateringen är så mild och försiktig att det är svårt att se skillnad på gamla och halvnya XC60, men vi vet att testbilen inte är den uppdaterade modellen. Vi kör en XC60 av gammalt snitt och det går inte att undgå på förarplats. De nyare bilarna har nämligen Android Automotive i pekskärmen i stället för Volvo Sensus. Android Automotive betyder bland annat smidigare integrering av molntjänster (Google Maps, Google Assistant med flera), men också en välkommen funktion som blir allt mer vanlig i bilvärlden, nämligen OTA-uppdatering som gör att man inte behöver åka till verkstaden för att mjukvaruuppdatera bilen.

Kanske borde Volvo ha lagt i alla fall något krut på att uppdatera drivlinan, för där börjar Volvos Recharge-modeller tappa mark. Drygt fyra mils elektrisk räckvidd är inte längre konkurrenskraftigt och Volvos fokus på prestanda snarare än bränsleeffektivitet passar troligtvis allt färre laddhybridspekulanter.

I bakdörrarnas bakkant samlas stora mängder smuts. Så här ser det ut efter 20 mils körning. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Hur många behöver egentligen en laddhybrid som gör 0-100 km/h på 5,9 sekunder? Och hur många behöver en laddhybrid som drar 0,83 l/mil när elen är slut? Volvon är utan tvekan lyxigast, bekvämast och snabbast i testet, men det kommer till priset av sämre miljöegenskaper. XC60 Recharge T6 är starkast och snabbast på papperet, men det förutsätter att bensinmotorn är med och hjälper till. Om vi bara tar hänsyn till elmotorerna så är Volvon i ­stället svagast med sina 88 hästkrafter. Det gör att man måste köra den med försiktig högerfot, hela tiden passa sig så att bensinmotorn inte startas. XC60 har också testets minsta batteri och för att värma kupén när det är kallt måste en separat, bensindriven värmare starta.

Bränslevärmaren försvinner dock från Volvos laddhybrider under året och ­ersätts av en vattenvärmare som drivs av litiumjonbatteriet.

En bieffekt av laddhybridsystemet i XC60 är att förvaringsutrymmena i kupén blir begränsade. Utöver den stora och störande kardantunneln i baksätet (där det T-formade batteripaketet ligger) kan man konstatera att facket under mittarmstödet är grundare än i vanliga XC60, men nu har en platta för trådlös laddning av mobiltelefonen tillkommit. Tyvärr fungerar inte den trådlösa laddningen för någon av våra testförares telefoner.

Sammanfattning

Vid Siljans strand finns aktiviteter för alla åldrar. Testlagets ålderman Erik Wedberg passar på att vila. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Efter testresan Stockholm–Nusnäs–Stockholm känns utfallet av testet ganska självklart. ”Det här tar väl Kian hem ganska enkelt” konstaterar vi när vi skiljs åt. Med sina gigantiska innerutrymmen, hyfsade komfort- och köregenskaper och ­rimliga laddhybridegenskaper framstår den som ett toppenval. Lägg därtill att den är sjusitsig och fyrhjulsdriven och segern känns än mer självklar.

Men sen börjar det. Skrivbordsarbetet. Räknandet. Den där tråkiga saken som kallas ekonomi. Då visar det sig att Kia Sorento Plug-in Hybrid är dyr. Hög värdeminskning, dyr service och kostsam försäkring gör den dyrast att äga. Eftersom vädret inte tillåter älgtest kan vi inte heller sätta ett högt säkerhetsbetyg, vilket innebär att Sorento rasar i poängsammanställningen, ner till samma låga nivå som Volvo XC60 Recharge T6. Så mycket för den koreanska och den svenska dalahästen...

”Jag vill att ni hänger upp mig här, bredvid tolvtaggaren, när jag har passerat till andra sidan”, säger Ruben Börjesson. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Ford Kuga Plug-in Hybrid övertygar aldrig under testresan annat än när den elektriska ­räckvidden mäts och när vägen är så kurvig att man får vrida på ratten hela tiden. Den kvicka styrningen är Kugas största fördel, tillsammans med en hybriddrivlina som är väl anpassad för stadstrafik. Kuga förlorar dock testsegern med en hårsmån.

Vi nämnde inledningsvis att vi tror att många svenska bilköpare vill ha en fyrhjulsdriven och sjusitsig laddhybrid. Seat Tarraco är varken fyrhjulsdriven eller sjusitsig, men den är rymlig, billig att äga och klarar allt man kan förvänta sig av en laddhybridsuv. Vi vill utnämna Tarraco e-Hybrid till bästa köpet i suv-laddhybridklassen. Just nu i alla fall! 

Snart kommer släktingarna Tiguan eHybrid och Kodiaq laddhybrid och gör livet svårt för sin spanska släkting.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2109-test-laddhybrid-suv-Sorento-Kuga-Tarraco-XC60.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

Läs Premium i 2 månader för endast 19 kr här!