Foto: Glenn Lindberg

Laddhybrider: BMW mot Volvo och Mercedes

Det här är inte de bästa laddhybriderna på marknaden, det kan vi avslöja redan nu. Men kanske dessa fyra bilar är de man helst vill ha. BMW 330e är nyast i lyxhybridsegmentet och tillsammans med syskonet 530e xDrive ställs den nu mot dieselhybriden Mercedes E 300 de och fyrhjulsdrivna Volvo V60 T8 Twin Engine.

I testet ingår följande bilar: BMW 330e Connected • BMW 530e xDrive Connected • Mercedes E 300 de SE Edition • Volvo V60 T8 Twin Engine Momentum.

Om du vill få ut så mycket som möjligt av ditt laddhybridägande för minsta möjliga peng ska du titta på Kia Optima Plug-in Hybrid, Volkswagen Passat GTE eller Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid. Men hur kul är det? Vi kan ju inte alla sitta och åka runt i en framhjulsdriven tjänstebilskombi eller en vinglig suv med 1990-talskänsla. Det finns alternativ som möjligtvis inte ger ett lika billigt bilägande, men som ger desto mer tillbaka för den som vill lite mer med sitt bilägande. Några av de alternativen har vi här: BMW 330e, BMW 530e, Mercedes E 300 de Kombi och Volvo V60 T8 AWD Twin Engine.

Testlaget letade efter Sladdgatan som leder till Kontaktgatan men förirrade sig in på Laddarvägen utanför Åkersberga. Foto: Glenn Lindberg

Testuppställningen spretar en aning. BMW 330e är en förhållandevis liten sedan med bensin/el-drift och är den allra nyaste modellen i gänget. BMW 530e har uppdaterats och fått likadan drivlina som det mindre syskonet. Mercedes E 300 de sticker ut med sin dieselmotor som kombineras med en elmotor och Volvo V60 T8 lockar med ett fyrhjulsdrivet laddhybridalternativ. Visst spretar det, men gemensamt för dem är att de alla är lite dyrare, lite finare och kanske även lite snobbigare än de flesta andra laddhybrider.

LÄS OCKSÅ: Så långt kommer 20 laddhybrider på el – i verkligheten

BMW 330e tar sig längst på kraften som lagras i batterierna. 4,3 mil är inget dåligt resultat. Foto: Glenn Lindberg

I bagageutrymmet

Visa mig ditt bagageutrymme och jag ska säga dig vilken laddhybrid du är! Det är i bagageutrymmet vi hittar laddhybridens sanna natur. Man kan nämligen dela upp laddhybrider i två kategorier: De som redan i tidigt utvecklingsstadium konstruerats för att ha plats för batterier och elmotorer, och de som har börjat sina liv som bensin- eller dieselbilar och sedan konverterats för hybriddrift.

När en bilmodell redan från början utvecklas som laddhybrid, eller elbil för den delen, brukar bilingenjörerna vara duktiga på att stoppa in batterierna så att de varken syns eller märks för oss användare. De kanske läggs i golvet, i kardantunneln eller under bagageutrymmet.

När en biltillverkare inte har varit så förutseende, utan ser sig tvungen att hybridisera en befintlig modell, brukar batterierna slängas in där det finns lite plats över. Oftast i bagageutrymmet.

Helt nya BMW 330e tillhör tyvärr den senare kategorin. BMW 3-serie av generation G20 är ny sedan ett år tillbaka och med tanke på att det här är andra gången BMW gör laddhybrid av 3-serien kan man tycka att de borde har lärt sig. När vi trycker upp den elstyrda sedanbakluckan på 330e (330e Touring kommer någon gång 2020) uppenbarar sig ett bagageutrymme som inte ens en mor kan älska. Den officiella VDA-litersiffran för 330e är 375 liter, jämfört med 480 för till exempel 330i. BMW har lagt batteripaketet där bensintanken normalt finns, under baksätet framför bakaxeln. Bensintanken har krympts från 59 till 40 liter och lagts strax bakom bakaxeln så att den höjer lastgolvet med 14 centimeter.

Samma sak har drabbat 530e. BMW:s stora laddhybrid 530e fick utökad batterikapacitet inför modellår 2020, men batteriets fysiska storlek har inte ökat. Bensintanken rymmer 46 i stället för 66 liter och VDA-måttet har krympt från 530 till 410 liter.

1 av 5: Det här är andra gången BMW gör laddhybrid av 3-serie och den är snabbare än någonsin. Foto: Glenn Lindberg
2 av 5: Alla förare kan hitta en bra körställning i 330e, trots att kupén är något tajtare än i 530e. Foto: Glenn Lindberg
3 av 5: Runt växelväljaren trängs en mängd knappar. Oavsett körläge är 330e obekvämt stötig. Foto: Glenn Lindberg
4 av 5: Den digitala instrumenteringen framför ratten ingår som standard. Snygg men inte så tydlig. Foto: Glenn Lindberg
5 av 5: Backkamera är toppen, så länge linsen är ren. Så här ser det tyvärr ut under större delen av testet. Foto: Glenn Lindberg

Baksätena i de två BMW-bilarna påverkas­ inte av hybridiseringen, men precis som 330e är 530e ingen storlastare. Tacksamt nog är BMW på väg att bryta mot sin tradition att endast göra laddhybridversioner av sedanmodellerna. Både 330e och 530e är på gång i Touring-utförande och blir då tillgängliga för helt andra målgrupper än de tjänstebilsförare som använder bilarna för arbetspendling, vilket i dag torde vara den största målgruppen.

Mercedes har gjort en nysatsning på laddhybridtekniken. Nu finns allt från lilla A-klass till stora GLE och S-klass i laddhybridutförande. C- och E-klass finns, ovanligt nog, både som bensinhybrid och dieselhybrid. Vi kör E-klass i kombiutförande och då är det bara dieselhybriden som gäller, medan sedanen kan fås både som E 300 e (bensin) och E 300 de (diesel).

Mercedes laddhybridsatsning är omfattande, men av E 300 de Kombi att döma är den halvhjärtad och sent påkommen. E-klass Kombi är i normala fall klassens bästa lastare med ett gigantiskt och rätvinkligt bagageutrymme. Här, i laddhybriden, ser det ut som att bilen likt en boaorm har svalt ett stort byte och håller på att smälta det. En bit in från tröskeln höjer sig golvet tolv centimeter för att sedan plattas ut igen precis där baksätesryggarna tar vid. Det vanligtvis så lättlastade utrymmet är förstört av batteripaketet som ligger där som en rullstensås. När baksätesryggarna fälls framåt blir missen än tydligare. VDA-litermåttet har minskat från 640/1 820 till 480/1 660 liter. När Mercedes började rita på generation W213 av E-klass kan man inte ha haft en tanke på att den halvvägs in i livscykeln skulle bli laddhybrid.

Volvo har varit smartare. SPA-plattforms­arkitekturen som ligger som grund för V60 T8 Twin Engine är konstruerad för bensin-, diesel- och laddhybriddrivlina. Batteripaketet har man stoppat in i kardantunneln som blir lite högre än normalt medan man utrustar bakaxeln med en elmotor. Den största eftergiften man som åkande i V60 får göra är att finna sig i att förvaringsfacket i mittkonsolen är betydligt grundare eftersom batteripaketet är där.

För att få plats med det här har de konstruerat en bakaxel som är avfjädrad med en tvärgående bladfjäder i komposit. En klart udda men funktionell lösning som gör att bagageutrymmet får vara i fred. En V60 T8 rymmer precis lika mycket som en V60 T4, T5, D3 och så vidare. Volvo ska dock skämmas för att inte bjuda på 40:20:40-fällning av baksätes­ryggarna, till skillnad från konkurrenterna i det här testet.

1 av 6: BMW 530e kom år 2017, men då med mindre batteri. 12 kWh-batteriet är nytt för modellår 2020. Foto: Glenn Lindberg
2 av 6: Morotsutry... Förlåt, motorutrymmet i 530e är som vanligt rejält inplastat. Total effekt 252 hk. Foto: Glenn Lindberg
3 av 6: 5-seriestolarna erbjuder enorma inställningsmöjligheter. iDrive-systemet kan styras med pekskärmen, men fungerar bäst med rullvredet till höger om växelspaken. Foto: Glenn Lindberg
4 av 6: BMW:s så kallade Live Cockpit kan visa väldigt mycket information på samma gång. Foto: Glenn Lindberg
5 av 6 Foto: Glenn Lindberg
6 av 6: BMW skickar med två laddkablar, med Typ 2- och schukokontakt. Båda ryms under bagagerumsgolvet. Foto: Glenn Lindberg

På el

När vi sitter i baksätet i 330e sitter vi ovanpå batteripaketet som rymmer 12 kilowattimmar. Det innebär att det har vuxit rejält jämfört med föregående generation 330e som hade 7,6 kWh. 12 kWh är den totala kapaciteten, bruttokapaciteten om man så vill, medan det som faktiskt går att använda till framdrivning är 10,4 kWh. Liksom alla elbilar och laddhybrider sparar 330e några kWh i botten och toppen för att inte slita för mycket på batteriet. Att ladda ur ett batteri helt och ladda det helt proppfullt sliter.

Bakom laddluckan på vänster framskärm finns en Typ 2-kontakt. Därifrån skickas elen bakåt till litiumjonbatteriet och sedan fram till elmotorn som är inbyggd i växellådan. BMW skryter med att den elektrifierade varianten av den åttaväxlade automatlådan är endast 1,5 centimeter längre än den som sitter i icke-elektrifierade bilar.

Det finns ingen möjlighet till snabbladdning. När vi kopplar in 330e i redaktionsgaragets laddboxar blir laddeffekten inte högre än 3,7 kW. Det beror på att bilen inte kan ta emot mer. Den så kallade ombordladdaren är begränsad till 3,7 kW. Inte för att det gör så mycket. Med den hastigheten tar det drygt tre timmar att ladda fullt. Hög laddeffekt är inte prio ett på laddhybrider med relativt små batterier. Men tänk på att du som 330e-ägare inte kommer att behöva göra några stora investeringar på hemelen för att kunna ladda. Att förvärma kupén med bensinmotorn avstängd och bilen uppkopplad går dock utmärkt.

BMW har på sätt och vis gått samma väg som Volvo, det vill säga att de har effektiviserat modellprogrammet och stoppat in nästan identiska laddhybriddrivlinor i 330e och 530e. Även 530e har ett 12 kWh stort batteri under baksätet, en liten elmotor inbyggd i växellådan, laddluckan på vänster framskärm och högsta laddeffekt på 3,7 kW.

En sak skiljer dock 530e från 330e – den är lite svagare. Båda bilarna har en tvålitersbensinare med 184 hk, men av någon anledning ger den 300 Nm i 330e och 290 i 530e. Båda bilarna har också en elmotor som ger 113 hk. 530e har dock inte samma så kallade Xtraboost-funktion som 330e, där man under några sekunder får 40 extra hästkrafter, vilket höjer den totala systemeffekten i 330e till 292 hk. De 40 hästarna ska enligt uppgift från BMW plockas ur elmotorn, utöver de 113 som anges, och finns tillgängliga endast upp till tio sekunder i taget.

1 av 7: Mercedes E 300 de har stridsvagnsmässiga viktsiffror, men skämmer inte ut sig på kurvig väg för det. Foto: Glenn Lindberg
2 av 7: Mercedes interiöra linjer ser ut att vara ritade med kaligrafipenna. Snyggt och välbyggt! Foto: Glenn Lindberg
3 av 7: En liten parkeringsskada på stötfångaren blir dyr om den träffar laddkontakten. Foto: Glenn Lindberg
4 av 7: Skärmen på instrumentpanelen består av två 12,3-tumsskärmar. Foto: Glenn Lindberg
5 av 7: Den märkliga styrmojängen till infotainmentsystemet är tack och lov borta i nyare Mercedes-modeller. Foto: Glenn Lindberg
6 av 7: Tillbaka till ritbordet och gör om, Mercedes. Så här ska det inte se ut i en laddhybrid år 2019. Foto: Glenn Lindberg
7 av 7: Håll koll på färgen på munstycket! Mercedes E 300 de vill ha diesel när elen är slut. Foto: Glenn Lindberg

För att ladda Mercedes E 300 de måste vi tänka till en gång extra. Till skillnad från de flesta laddhybrider, som har laddluckan någonstans vid bilens front, har Mercedes satt sticksågen i bakre stötfångarens högra del. Enormt utsatt för eventuella, kostsamma parkeringsskador och snabbt nedsmutsad sitter den där och erbjuder uppkoppling med den medföljande spiralkabeln. Kabeln är oftast lite för kort, men kan töjas en bra bit likt en gammal telefonsladd. Att sätta kabeln i spänn känns dock inte hälsosamt i längden.

Mercedes bjuder på en ombordladdare med kapacitet för 7,4 kW-laddning och det kortar­ laddtiden rejält. På omkring en och en halv timme är det 13,5 kWh stora batteriet fulladdat. Men på den tiden har man inte skickat i 13,5 kWh, snarare 9,4, vilket är den användbara kapaciteten i batteriet.

Volvo V60 T8 Twin Engine laddas via uttaget som sitter i vänster framskärm, precis som på BMW-bilarna skyddat från smuts och parkeringsskador. Efter mycket diskussion lyckas testlaget dessutom förena sig i åsikten att det här är bästa placeringen för ett ladduttag. Det är lätt att ”sikta” med uttaget mot laddboxen, men det är framför allt en plats som aldrig är särskilt utsatt för smuts, skador eller snö och is på vintern.

Likt BMW har Volvo nöjt sig med en 3,7 kW-laddare som begränsar uppladdningshastigheten av det 11,6 kWh stora batteriet. Att ladda de 10,4 kWh som finns tillgängliga tar cirka tre timmar. Värre är att Volvo endast skickar med en 4,5 meter lång laddkabel med Schuko-kontakt. Den som vill ha en åttameterskabel får slanta upp 4 325 kronor extra, och den som vill ha en Typ 2-kabel för att kunna ladda via en laddbox får betala 2 325 kronor extra. Dumsnålt. BMW och Mercedes skickar med både Typ 2- och Schuko-kabel.

På vägen

Med fulladdade batterier börjar testrundan med en räckviddsmätning. Ingen av bilarna klarar förstås hela den sju mil långa sträcka som vi kör alla laddhybrider på. BMW 330e klarar i alla fall drygt halva rundan, närmare­ bestämt 4,3 mil och är därmed bäst i test. 4,3 mil är ändå långt ifrån den räckviddssiffra BMW anger. 330e ska kunnas köras upp till 6,6 mil på el enligt NEDC-korr som är en WLTP-mätning omräknad till gamla NEDC-körcykeln eftersom det fortfarande är den som bestämmer bilens skatt i Sverige.

Vi uppfattar BMW:s hybridsystem som ett av de mest sofistikerade just nu. Elmotorn är stark och klarar att driva bilen ensam i upp till 140 km/h. Växlingarna mellan el- och bensinmotorn är helt sömlösa och när bensinmotorn går igång är det inte med ett ryck utan med en viskning. Det har lagts energi på att isolera bort motorljudet och vibrationerna.

330e ska på papperet vara snabb, åtminstone snabbare än sitt större syskon 530e som inte kan skryta med Xtraboost. I våra mätningar är det dock tvärtom. 330e är halvsekunden långsammare till 100 km/h än 530e. 330e har betydligt svårare att få ner allt vridmoment i asfalten. Det händer vid upprepade tillfällen att elmotorns höga vridmoment får bakhjulen att spinna på blöt asfalt och att antispinnsystemet gör abrupta ingrepp som får hela bilen att rycka till. Fyrhjulsdrivna 530e xDrive har inte samma problem och är snabbare ur startblocken. Väl uppe i fart rör sig 330e lättare över vägen och upplevs som den kvickare bilen.

Än en gång klagas det när testlaget är ute på vägarna med nya 3-serie. Inte på testlaget, utan på bilen. Vi har svårt att komma överens med 3-seriens hypernervösa styrning där små rattutslag ger stor reaktion på hjulen och dålig harmoni i körningen.

I 530e hittar vi en mycket bättre balans mellan styrkänsla och riktningsstabilitet, men också en bättre avvägd fjädringskomfort. Medan 330e hoppar fram över ojämna vägar flyter 530e värdigt över ojämnheterna utan att bli gungig i kurvorna.

Fyrhjulsdriften till trots noterar vi lägre bensinförbrukning för 530e – 0,74 l/mil mot 0,84 l/mil för 330e. Den är däremot något törstigare på el och kommer också tre kilometer kortare med det den har i batteriet.

För Mercedes E 300 de är räckviddsmätningen snabbt avklarad. Vid starten uppskattar färddatorn att elräckvidden är 3,8 mil och efter 3,6 mil är elen slut. Endast Volvon är bättre på att beräkna sin räckvidd på förhand. Färddatorn i Volvo tror på 4,0 mil och elen är slut efter exakt 3,98 mil.

När elen är slut i E 300 de förändras ljudkulissen. Från det knäpptysta till det dieselbrummande. E-klassens välisolerade kupé blir en komfortdröm när elmotorn driver bilen ensam men när dieselmotorn behöver hjälpa till störs tystnaden. Men bara en aning. Det här är Mercedes 2,0-litersdiesel OM654 som kom för tre år sedan och sedan dess har varit en av bilvärldens bästa fyrcylindriga dieselmotorer. Stark, snål (0,57 l/mil i testförbrukning) och relativt tyst och vibrationsfri. Vi kan dock inte undgå att notera att samspelet mellan diesel och el inte är lika friktionsfritt som det mellan bensin och el. När E 300 de växlar mellan sina två motorer känns det tydligare än när BMW och Volvo gör det.

Ingen kan dock hota Mercedes när det kommer till komfort. Vår E-klass flyter värdigt fram över alla typer av vägar utan att för den sakens skull helt sakna körglädje. Det finns en viss skärpa i styrningen och man är medveten om vad som händer på vägen, utan att bli störd av det.

1 av 5: På halt underlag är Volvons fyrhjulsdrift inte helt förutsägbar. Elmotorns kraft är svårdoserad. Foto: Glenn Lindberg
2 av 5: Volvos förarmiljö har sett likadan ut sedan XC90 kom 2014 och uppfattas fortfarande som modern. Foto: Glenn Lindberg
3 av 5: I laddhybriden stjäl batteripaketet plats från mittkonsolens förvaringsfack. Foto: Glenn Lindberg
4 av 5: Värstingljudsystemet från Bowers & Wilkins kostar 39 900 kr extra. Foto: Glenn Lindberg
5 av 5: Ja, än en gång måste vi klaga på Volvos 40/60-fällning och trånga genomlastningslucka. Foto: Glenn Lindberg

Man kan säga att Mercedes har plockat upp stafettpinnen efter Volvo som var först med att kombinera el och diesel i förra generationen V60 PHEV. Man ska heller inte glömma bort Peugeots två dieselhybrider 3008 och 508 RXH Hybrid4. Volvo har dock sedan länge övergett dieseln och slagit in på bensinspåret.

Bakom ratten finns samma närvarokänsla som genomsyrar de flesta nya Volvo. Drygt 2,1 ton i verklig tjänstevikt känns, men tack vare den låga och centrala batteriplaceringen är viktförhållandena 54/46 fram/bak, och Volvos ingenjörer har mycket framgångsrikt­ jobbat för att få bilen att kännas lättare än den är. Endast om vi provocerar med hårdare inbromsningar samtidigt som vägen svänger märks det att 2,1 ton kommer farande och vill häva sig över framhjulen.

V60 T8 är med god marginal effektstarkast och snabbast i det här gänget. Den kompressor- och turboladdade bensinmotorn spottar tillsammans med bakaxelns elmotor ur sig 390 hästkrafter och det känns i magtrakten när drivlinan laddar på för fullt. Växlingarna mellan el och bensin är allt som oftast sömlösa. Det är bara vid full kick-down som man känner ett litet hugg från drivlinan men då bär det också i väg. Accelerationsmätningarna visar att V60 T8 tar sig från 0 till 100 km/h på 5,6 sekunder. Inte illa pinkat för en familjekombi som får 22 515 kronor i skattebonus för att den är så miljövänlig. Hur miljövänlig den verkligen är beror dock på hur duktig man är på att ladda och hur korta sträckor man kör åt gången. Vi mäter upp den verkliga räckvidden till fyra mil.

Testlaget på vägfärjan över Furusundsleden. Foto: Glenn Lindberg

Sammanfattning

Visst är Kia Optima SW PHEV och Volkswagen Passat GTE bättre laddhybridköp. De är både billigare och kommer längre på el än alla laddhybrider i det här testet, det hade vi mer eller mindre räknat ut redan på förhand.

Samtidigt kan vi konstatera att BMW 330e, BMW 530e, Mercedes E 300 de och Volvo V60 T8 väcker större habegär. De gör något mer med laddhybridtekniken. De är alla starkare och snabbare än sina konventionellt drivna syskon, men framförallt bekvämare. Med batterierna fullproppade av el och ett lugnt körtempo är framdrivningen snudd på ljudlös och komforten därmed högre än någon rent bensin- eller dieseldriven bil mäktar med. Men även i komforttoppen finns det skillnader.

BMW 330e imponerar med sin drivlina. Elräckvidden är bäst i test och körupplevelsen är det inte heller någon som rår på. Med ett minimalt bagageutrymme och nervösa köregenskaper räknar vi dock bort 330e från slutstriden och ser fram emot Touring-versionen.

Kalle Grundel är blixtsnabb framåt. Med backen i är han också snabb, men lite slarvigare... Foto: Glenn Lindberg

530e är märkligt nog inte så mycket rymligare än det mindre syskonet. BMW har utnyttjat det extra karossomfånget dåligt. Femman har dock en bättre balans i köregenskaperna, men är också dyrare. Inte bäst i test, helt enkelt.

Mercedes E 300 de kan på sätt och vis sägas vara den bästa laddhybriden. Den kan köras uteslutande på el (om än kort) och är framförallt verkligt snål på diesel när elen är slut. Säg någon annan laddhybrid som kan köras på 0,57 l/mil! Nej, tänkte väl det. Om Mercedes bara hade bemödat sig att gömma undan batteripaketet i stället för att slänga in det i bagageutrymmet som vore det en weekendväska skulle E 300 de vara riktigt farlig för konkurrenterna. Lite längre elräckvidd vore inte heller fel för totalekonomin.

F.d. trafikpolis Ruben Börjesson kan allt om vägtrafik, men är tydligen sämre på att tyda sjömärken. Foto: Glenn Lindberg

Kvar står den svenska lyxhybriden V60 T8 Twin Engine som slutsegrare. Inte för att den är billigast (det är den inte), inte för att den är bekvämast (det är den inte heller) och inte för att den är snabbast (det är den faktiskt), utan för att den erbjuder den bästa blandningen av alla egenskaper. Nu vill vi att Volvo bygger en V60 T5 Twin Engine med mer fokus på miljövänligt bilägande för vanliga plånböcker!

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 1926-laddhybrider-bmw-330e-530e-xdrive-mercedes-e-300-de-kombi-vo.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!