Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Nya elbilarna Peugeot e-208, Fiat 500 och Honda e mot ”gamlingen” Renault Zoe

Nya Peugeot e-208 slår sig fram och siktar på testseger. Fiat 500 BEV fäller taket och lockar med stil och elegans, samtidigt som Honda e glosögt betraktar de europeiska galningarna. Renault Zoe? Kan den tidigare utskällda bilen tillföra något i maxutrustat utförande? Dessa små eldrivna lockar – men vad sa du att de kostade?

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Fiat 500 La Prima Cabriolet
  • Honda e Advance
  • Peugeot e-208 GT Pack
  • Renault Zoe R135 Riviera

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Med ilsket gul ­lackering (som faktiskt är en standardkulör) och sabeltänderna i ­käften står Peugeot e-208 redo att ta sig an konkurrenterna. Käka till frukost, spotta ut och åka vidare. Om den får som den vill – vill säga. Åka vidare utsläppsfritt ska också sägas, rent eldrivna e-208 gör debut i ­testlaget och vi undrar naturligtvis om den här versionen ska klara det som vanliga 208 misslyckades med – att vinna sitt första test.

Men nya Fiat 500, som bara tillverkas i rent eldrivet utförande, vill ha sin del av kakan. Helst hela kakan. Med eldrivet tygtak plockar den mjuka poäng redan innan start och frågan är given – är den lika rolig att köra och leva med som den ser ut? I så fall är Fiat något stort på spåren. 

Honda e är nischprodukten som på något sätt förkroppsligar fordonstypen. Den lilla eldrivna framtidsbilen, fast det kanske är bättre att kalla den samtidsbil? Modern, eldriven, digitaliserad med ett utseende som ingen annan kommer i närheten av. På gott och ont, hur man nu ser på saken. Vilket innebär att bara Renault Zoe är kvar. 

Denna av testlaget utskällda produkt som hittills aldrig kommit i ­närheten av att imponera – trots att det är den bäst säljande elbilen i Europa. En modern tolkning av den franska småbilen, fast utan charmen från Renault 4 ”Laban”. Hur blir det i ­fullutrustat utförande? Blir det någon ­märkbar skillnad, eller kommer vi ännu en gång att skicka Renault tillbaka till ritbordet? Där de för övrigt, sent omsider, verkar ha tagit tag i retrotrenden (Alpine räknar vi inte här!). För bara ett par månader sedan visade Renault upp sin 5 Prototype, en rent eldriven nytolkning av den gamla klassikern. 

Av bilderna att döma är de något på spåren. I samband med ­presentationen meddelade Renault en större plan för sin eldrivna framtid och vd Luca de Meo var inne på något synnerligen viktigt när det gällde just 5 Prototype – väldigt många ska ha råd med den. Vilket för oss in på en enorm detalj i just vårt test – prisnivån på testbilarna. För de är svindyra, på ren svenska.

Nytt möter gammalt, här i form av fyra moderna elbilar kontra Årstabron den äldre från 1929 i bakgrunden. I förgrunden, dock ej synlig i bild, finns den nyare Årstabron som invigdes 2005. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Fiat kostar 409 900 kronor, Honda 408 600 kr, Peugeot 424 900 kr och Renault 418 990 kr. Visst, du ska göra avdrag för miljöbonus på 70 000 kronor (från 1 april, innan dess är det 60 000 kr som gäller) men det är fortfarande en herrans massa pengar. Just därför blir Luca de Meos ­kommentar ännu viktigare och vi hoppas att de lyckas. 

Hur de ska lyckas vet nog ingen än så länge, kanske inte ens Renault själva. Jag vet, jag hör också ordet ”privatleasing” ljuda i bakgrunden – men hur stor blir skillnaden i ägandekostnader egentligen. Vi räknar på det och återkommer snart till det.

Enda testade modellen som går att jämföra med bensin- och dieseldrift är Peugeot 208, där ordinarie pris för en likvärdigt utrustad bil med liknande effekt ur bensinmotorn är 200 000 kronor lägre. Batterier och ­teknik för eldrift är dyrt, men frågan är om kundgruppen är villig att betala? Kan du se en av dessa som andrabil, då är du ekonomiskt betydligt starkare än genomsnittet.

Själv minns jag tillbaka på en barndom där två Renault 4 Laban stod på gården, den ena som donator för att hålla den andra vid liv. Du köpte dem parvis för 5 000 kronor, men den tiden är förbi. Jag vet. Både inställningen till bilen, skruva själv och hela grejen. Så det är inte där frågan ligger. Snarare var smärtgränsen går för vad en liten elbil får kosta.

Med den frågan hängande i luften avslutar vi laddningen och ger oss ut på vägarna.

Fiat 500 La Prima Cabriolet

1 av 2: Fiat 500 i eller runt stadskärnan. Det är så den ska användas för att komma till sin rätt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Lilla Fiat 500 är just det – liten. Kort hjulbas och litet yttre ger små innerutrymmen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Jag tar plats i den nya lilla italienaren och rullar ut från testbilsgaraget. EU:s regelverk om att elbilar måste låta i lägre ­hastigheter avspeglas direkt när bilen börjar ge ifrån sig filmmusiken från Federico Fellinis Oscarsvinnande film Amarcord från 1973. En kul och lite oväntad detalj, även om jag själv är mer av en Louis de Funes-kille.

Oavsett, Fiat 500 är en modern klassiker som nu har kommit i sin tredje generation och denna gång är det än så länge bara eldrift som gäller. Tydligen ska plattformen till nya Fiat 500 gå att bygga även med bensin- och dieselmotor. 

Ärligt talat, jag vet inte riktigt vad jag ska göra med den informationen från Fiat, för varför skulle de bemöda sig att bygga tredje generationen som enbart eldriven och sedan utrusta den med bensin- eller dieselmotor? Är det inte lika bra att satsa fullt ut på omställningen, eller? Jag får inte riktigt ihop det där resonemanget utan lämnar den detaljen hängande i luften och konstaterar snabbt att nya Fiat 500 känns både kul och modern interiört. Men den upplevs precis lika liten som tidigare – det är intrycket från bakom ratten.

1 av 2: Takkonstruktionen är smidig att hantera, tryck på knappen så sköter motorn resten. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Mellan sätena väljer du körläge och justerar volymen. Vettigt fack under armstödet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Nästa intryck säger att stolen har kort och relativt hård dyna, en stol man helst inte sitter länge i. En annan detalj, som ofta drabbar just tvådörrarsbilar, är att du får sträcka dig rejält efter säkerhetsbältet i Fiat 500. 

Instrumentpanelens form med det runda mätarhuset rakt framför och den stora liggande skärmlösningen mitt i bilen är tilltalande. Den tvåekrade ratten verkar bli mer och mer populär inom bilindustrin, men själv har jag svårt för den där lösningen.

I stadstrafiken blir nya Fiat 500 Cabriolet en blandning av högt och lågt. Med sitt korta axelavstånd på bara 232 ­centimeter ­förkroppsligar den sinnebilden av en rapp citybil – vilket på många sätt stämmer. Vändradien är snäva 9,7 meter vilket gör att du enkelt kastar Fiat 500 runt både hörn och in i tighta små parkeringsfickor. Men en av de riktigt stora egenskaperna med en optimal stadsbil är bra runt-om-sikt och bra överblick – där brister Fiat 500. Siktskymmande a- och b-stolpar tillsammans med en liten bakruta. Nej, det är inte smidigt.

Kraftutvecklingen från den frontplacerade elmotorn på 118 hästkrafter och 200 newton­meter ger goda vardagsprestanda som är i stort sett identiska med Honda och Peugeot. Accelerationen 0-50 km/h är långsammast i testet, men å andra sidan är omkörningsprestanda 70-130 km/h bäst i testet. Fiat ger och tar.

Fiat laddar antingen med max 11 eller 85 kW. Batteriet är på 37,3 kWh nettokapacitet och vi kommer 20 mil. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

I stadstrafik känns den lilla bilen hyfsat rapp, både i kraftutveckling och hur ­chassit arbetar. Det är med andra ord kul att köra Fiat 500, även om den inte blir testvinnande rolig. Batteristorleken redovisas till 37,3 kWh i nettokapacitet, max laddeffekt är 11 kW vid växelströmsladdning och 85 kW vid snabbladdning med likström.

Ute på de större vägarna märks det direkt att Fiat 500 går lätt stötigt hela tiden. Först är det svårt att sätta fingret på vad som händer, men efter ett tag står det bortom allt tvivel – minsta lilla ojämnhet märks upp i bilen. 

På samma sätt märks det tydligt att Fiat 500 aldrig går riktigt rakt på vägen. Den är dessutom känslig för minsta lilla vägskada vilket gör riktningsstabiliteten ännu sämre. Om du skulle köpa din Fiat 500 BEV till något annat än stadstrafik, då tycker jag att du ska tänka om.

Denna del av beteendemönstret kommer inte att påverka dig som kör Fiat 500 i typisk skuttkörning runt närområdet där du bor. I lägre hastigheter uppskattas den rappare inställningen och den snabba styrningen, men även här måste vi lägga in en brasklapp. Vissa av de mindre vintervägarna vi kör på under testet innebär bekymmer för Fiat 500, bilen känns som bortkopplad från underlaget. Som att bilen flyter ovanpå, vilket gör det ytterst svårt att avgöra greppnivå. 

Vi ska tillägga att testbilen rullar på Continental ContiVikingContact 7, ett nordiskt dubbfritt däck som normalt fungerar klockrent på just denna typ av vägar. Vilket gör att vi lastar bilen för det bristande uppträdandet.

Så hur känns Fiat 500? Nja, knappast testvinnande trots att den lilla italienska bilen är mest energieffektiv längs vår förbrukningstestslinga. 1,86 kWh per mil ger bilen en räckvidd på 20 mil ur det 37,3 kilowattimmar stora batteriet vid minus 3 grader längs landsvägsslingan. I stadstrafik blir ­räckvidden bättre, generellt sett drar en elbil mindre och mindre ju långsammare du kör. Men det tvättar inte bort den lätta besvikelse som följer Fiat 500 i spåren. Vi hade förväntat oss mer.

Honda e Advance

1 av 2: En seriefigur eller en bil? Oavsett vad du tycker om utseendet, ingen annan bil ser likadan ut. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Samma formspråk bak som fram ger Honda e ett helt eget avtryck. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Första mötet med Honda e ger en chock som går likt en isande känsla genom kroppen. Batteriet indikeras för 85 procents laddning samtidigt som räckvidden anges till 86 kilometer. Lite jobbigt, eller hur? Detta hände precis när vi fick bilen till oss, så jag har ingen aning om hur den hade körts. Eller, jo, den måste ha körts någorlunda hårt för att kunna redovisa sådana siffror och man blir lite svettig av bara tanken. 

De där siffrorna ska komma att ändra sig till det bättre – men de blir aldrig vad vi i normala fall skulle klassificera som bra. Jag menar, efter att bilen stått på laddning i varmgarage över natten och nått 100 procent – då hoppar räckvidden upp till 152 kilometer. För att köra runt i närområdet duger det mer än väl. Men om du ska göra något annat än just det, då är räckvidden onödigt kort. 

Batteriet är på 35,5 kWh bruttokapacitet, någon nettosiffra hittar jag inte. Vid växelströmsladdning blir max laddeffekt 11 kW och vid snabbladdning 85 kW. Inte raketsnabbt, men stirra dig inte blind på angivelserna för hur snabbt en elbil kan ladda som snabbast. Det är ytterst sällsynt att kombinationen av laddare och bil kan maximera kapacitet tillsammans.

1 av 2: Skärmar, skärmar, skärmar! Även innerbackspegeln är en skärm, om du vill. Men det vill inte vi. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Skärmlösningen som ersätter backspeglarna fungerar riktigt bra, efter viss tillvänjning. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Under det här testet snabbladdar vi alla fyra bilar två gånger, men laddhastigheten överstiger aldrig 50 kW för någon bil – trots att Ionityladdaren ska kunna leverera 350 kW. Inte så konstigt för Renault som max ska kunna laddas med 50 kW (och som laddar med max 33 kW under testet), men för de andra? Det står 85 kW på Fiat och 100 kW på både Honda och Peugeot.

Den lilla japanska elbilen närmar sig kundgruppen från diametralt motsatta sidan jämfört med Fiat 500. Den italienska bilen bygger på ett arv cementerat sedan 1950-talet, där retrovibbar är minst lika viktigt som allting annat tillsammans och där igenkänningsfaktorn är stark. Väldigt många har någon form av koppling till Fiat 500, vilket givetvis är superviktigt i försäljningen. 

Honda e har inte en enda koppling bakåt i tiden. Retrovibb finns inte med på kartan, men begreppet teknikuppvisning är starkt förankrat i den japanska bilen. Liksom igenkänningsfaktorn – ingen annan bil ser ut som Honda e. Så hur reagerar testlaget inför Honda e?

Jo, alla blir glada när de närmar sig Honda e, alla blir glada när de kliver in i Honda e. Visst låter det löjligt, men så är det. Testlaget gillar Honda e. När vi kör runt i stan är den svårslagen med sin magiskt snäva vändradie på 8,6 meter. Tack vare bakhjulsdriften (alla andra i testet är framhjulsdrivna) får framhjulen helt andra möjligheter till svängvinklar, vilket Honda har utnyttjat till max.

1 av 2: Stolarna är sköna och komforten är god, men utrymmet i baksätet är sämre. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Under instrumentpanelen sitter... laddcentrum? Honda e, den rullande reseadaptern? Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

För bara någon månad sedan imponerade Mercedes S-klass, tack vare sin bakaxelstyrning, med 10,8 meters vändradie. Inga likheter i övrigt, den där lyxlimpan är ju trots allt 5,3 meter lång. Och Honda e mäter 3,89 meter. Men allt under 10 meter är supersmidigt och Honda e, den är i en klass helt för sig själv. 

Dessutom har Honda det som Fiat 500 i cabrioletutförande saknar, riktigt bra överblick över vad som händer i trafiken. Men det kräver en viss tillvänjning, allra mest beroende på de kamerabaserade backspeglarna. Att Honda gått all-in för att visa upp sin lilla e som en teknikspäckad skapelse må vara en sak – men det får inte drabba säkerheten. Vilket vi inte tycker det gör, för skärmvisningen fungerar riktigt bra. Däremot händer det att kameran till inre backspegeln smutsar ned sig, men då kan vi slå om den till vanlig spegelvisning. Inredningen är en uppenbarelse och vi vill verkligen hylla Honda som vågade skapa det här sköna utseendet. Den liggande ­träpanelen, de rejäla skärmarna från sida till sida, den rejäla grå klädseln i testbilen och en känsla av kul mobilitet. Den där känslan håller i sig så snart det vankas stadstrafik, det räcker att köra genom bostadsområdet i sakta mak – man blir glad av Honda e. Inga liknelser i övrigt, men jag känner igen känslan från barndomens åkturer i vår Renault 4 med soltak, kul.

Bilens rörelsemönster och enkelhet i placering på vägen, kraftutveckling och smidighet gör att den vinner poäng – men det blir inte lika bra på landsvägar. Så snart farten höjs en smula märker vi tydligt hur okänslig styrningen är. Den fina komforten i lägre hastighet får sig en törn och på vintervägarna känns Honda e inte planterad i underlaget.

Är det för halt, är det bakhjulsdriften som sätter käppar i hjulen? Nej, med liknande däck uppträder Peugeot e-208 klockrent och antisladdsystemet hos Honda e arbetar bra. Däremot finns det ett mått av okänslighet i Honda e. Det gynnar den i stadstrafik, där den är lättstyrd och snabb i vändningarna. Men Honda har inte riktigt lyckats kombinera detta med bra riktningsstabilitet och den eftertraktade tyngden i reaktionerna på större vägar.

En annan sak som dessvärre inte ­fungerar klockrent är filhållningsassistenten. Om det beror på delvis snötäckt väg eller på något annat låter vi vara osagt, men Honda e går likt en flipperkula på vägen. Styr hela tiden, vilket blir så påfrestande att vi tvingas stänga av systemet. Märkligt, för så fungerade det inte förra gången vi testade just detta exemplar.

En annan detalj värd att nämna är de olika däckdimensionerna fram och bak. Oavsett anledning till detta så innebär det att du inte kommer att kunna skifta dina däck mellan fram och bak, vilket i sin tur innebär att du inte kan optimera livslängden på däcken. Det kan vara värt att veta.

Peugeot e-208 GT Pack

Peugeot e-208 överraskar positivt och fungerar bra både i stan och på landsvägen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Första intrycket är – snygg bil. Jag vet, ytterst individuellt. Men det där ­formspråket med sabeltänderna, som jag aldrig gillat, det funkar plötsligt. Bakifrån är e-208 riktigt snygg och överlag känns formen kompakt. Genomarbetad. Men, som sagt, det är ytterst personligt det där med smak.

Vad som inte är personligt utan ristat i sten är måtten för e-208. Axelavståndet är 254 centimeter och totallängden 406 cm vilket gör den till två centimeter kortare än Renault Zoe men 17 respektive 43 cm längre än Honda och Fiat 500. Med andra ord går e-208 rakt in i det så kallade B-segmentet. Men i och med eldriften har vikterna hoppat upp rejält.

Det korta överhänget bak ger e-208 en skönt kompakt stil. Vi gillar den! Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

För Peugeot e-208 innebär det 350 kg högre tjänstevikt än tidigare testade bensinversionen 208 Active PureTech 100 med automatlåda – 1 599 kg totalt mot 1 244 kg. Fiat 500 är både mindre och lättare, den verkliga ­tjänstevikten blir 1 444 kg. Honda e väger in på 1 620 kg och Renault Zoe är tyngst i testet på 1 680 kg. Jämför det med senast testade bensindrivna Renault Clio som vägde 1 222 kg. 

Jämförd med Fiat 500 och Honda e framstår Peugeot e-208 som en... vanlig bil. Här handlar det väldigt lite om effektsökeri. Ingen musik från bilen i lägre hastigheter, inga kamerabaserade backspeglar. När vi kliver in bakom ratten märks den stil som Peugeot arbetat med under ett flertal år nu. Vilket innebär en liten ratt och det lilla instrumentklustret monterat ganska långt fram mot rutan. Det är i alla fall så det upplevs.

Ladduttaget på vänster bakskärm. Långsamladdning på 11 kW, snabbladdning på 100 kW. Som mest! Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Problemet blir att flertalet testförare har svårt att justera ratten så att hela instrumenteringen syns. Ratten hamnar långt ner och det känns lite märkligt. Det fungerar, men blir aldrig optimalt. Vilket är ganska intressant, för just den punkten är enda större negativa kritiken mot Peugeot e-208. Resten fungerar bra eller riktigt bra. Visst, den kommer inte i närheten av smidigheten hos Honda e eller Fiat 500, vars vändradier bara kan klassas som imponerande. 

Men den lilla franska bilen lyckas med konststycket att uppträda både stort och litet på samma gång. Den är förhållandevis ­smidig att hantera, men den går stort på vägen. Styrkänslan är trevlig i stan och växer med vägen. Runt-om-sikten är inte i klass med Honda e, men den är ändå bra. I kombination med kort överhäng bak blir e-208 enkel att hantera i parkeringssituationer. Eldriften ger i stort sett samma prestanda som för Honda e och Fiat 500. Den är knappast reptilsnabb, men vem väntar sig det från 136 hästar oavsett drivmedel?

Den lilla ratten och det lilla instrumentklustret passar inte alla. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

När vi lämnar staden växer Peugeot e-208. Komforten är bra för biltypen med välavvägda chassirörelser, trevlig styrning och hyfsad sittkomfort. Längs motorvägen erbjuds ett behagligt lugn som vi inte finner i någon av de andra bilarna. På så sätt skulle den här bilen gå att jämföra mer med Golfklassen. Den ­erbjuder en mer komplett mobilitetslösning. 

Stötdämpningen fungerar förhållandevis väl, vilket innebär att det stöter litegrann – men inte mycket. Riktningsstabiliteten är bra och styrningen har en skön känsla och tyngd som växer när vägen blir mindre. Även på riktigt små vägar med dåligt grepp övertygar e-208, vilket den är ensam i testet om att göra. Responsen i styrningen är mycket bra och det är lätt att avgöra greppnivån – för bilen kommunicerar med dig som förare. Det är så här ett väl avstämt chassi fungerar.

Komforten är bra i sköna stolar och körställningen (förutom rattplacering) blir bra. Ljudnivån är förhållandevis låg och den väl fungerande stötdämpningen fortsätter att arbeta bra även på sämre väg. Energieffektiviteten är sämst i testet, den drar 2,13 kWh per mil under förbrukningstestet. Bilarna körs i sitt normalläge (om det går att välja olika körlägen) samt med klimatanläggningen ställd på 20 grader och vi åker enligt ­hastighetsbegränsningarna. Räckvidden blir då 23,5 mil, vilket är långt ifrån de 34 mil som Peugeot anger enligt WLTP-förbrukningen.

Batteriets bruttokapacitet anges till 50 kWh, uppgift om nettokapacitet ­saknas. Laddkapaciteten anges till max 11 kW vid hemmaladdning och max 100 kW vid snabbladdning.

Renault Zoe R135 Riviera

1 av 2: Renault Zoe har blivit en vanlig syn på svenska vägar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Trots hög midjelinje blir runt-om-sikten ändå bra. Tacka den höga sittpositionen för det. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Testet börjar i mörker för Renault. Både bildligt och bokstavligt. Renault Zoe står helt död i garaget och den har inte tagit emot laddström över natten. 

Det är inte bekymmersfritt att äga bil, så kan vi väl börja med att säga. Den som tror det kan klippa körkortet och åka taxi – resten av livet. En bil, oavsett drivmedel, är en sjukt komplicerad skapelse, så det är inte OM något ska hända – snarare NÄR. 

I vårt fall verkar 12-voltsbatteriet ha ­laddat ur, något som verkar hända titt som tätt för alla möjliga elbilar. Problemet är att bilen är låst och reagerar inte på nyckeldosan. Men det finns ett konventionellt nyckelhål i ­förardörren och efter lite pillande på nyckeldosan hittar vi nödnyckeln – en vanlig i stål. Vi öppnar ­dörren, öppnar huven och kopplar ett nödbatteri till bilen. Voila! Varde ljus! Bilen är igång, men det känns lite osäkert. Visst kan det hända alla bilar, men det hände bara Renault Zoe i testet.

Zoe fick ett nytt batteri hos Upplands Motor, samt en genomgång av programvaran.

Tjugo minuter senare står vi i verkstaden hos Upplands Motor i Kista/Akalla utanför Stockholm där 12-voltsbatteriet byts ut. Tydligen händer det att styrsystemet hos Zoe kan starta upp och därmed dra ur 12-voltsbatteriet när bilen är låst. Mekanikern omnämner detta som en känd bugg, ett känt fel, vilket är både bra och dåligt. Vi vet alltså vad felet beror på, det är bra. Men ett känt fel som drar ur det lilla batteriet, vars laddningsspänning krävs för att få igång bilen – det är sämre.

När vi väl kommer ut på vägen så är det en väldigt basal upplevelse som serveras. Första intrycket är stolen, det känns verkligen som att man sätter sig på Renault Zoe. Inte i.

1 av 2: Sittkomforten är sämst i testet i stolar som inte går att höjdjustera. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Förarmiljön är enkel, men någon lyxkänsla är det inte riktigt tal om. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Stolen ger ett plattare och något ­hårdare intryck och inställningsmöjligheterna är ytterst få. Det går att skjuta stolen framåt/bakåt och det går att justera ryggstödsvinkeln – men det är allt. Därför sitter jag alldeles för högt.

”Här ska du sitta”, verkar Renault ha tyckt samtidigt som de kunde spara in lite. Snålt och dumt, varför ska du sitta dåligt när du efter miljöbonus betalar drygt 300 000 för din Renault Zoe Riviera? Erik Wedberg uttrycker det roligt i en kommentar:

– Köpa en bil för nästan en halv miljon och få en körställning som en styrpulpetbåt. Idioti!

Jag tänker inte argumentera med herr Wedberg på den punkten, för han har ju rätt. 

Den lilla fördelen med körställningen är att överblicken över trafiken blir bra, något som uppskattas i stadstrafik. Men referenspunkterna i form av Honda e och Peugeot e-208 visar tydligt att det går att bygga in liknande kvaliteter tillsammans med det som Renault helt saknar – körglädje.

Testbilen är extrautrustad med snabbladdning som kan ta emot max 50 kW. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Styrkänsla är ett begrepp som Zoe aldrig kommit i närheten av och den frånvarande attityden gnager som en torrspricka på hälen – till slut gör det ont i hjärtat. Varför brydde sig inte Renault mer när de konstruerade Zoe? Jag hoppas vid gudarna att de bryr sig mer när de tar fram produktionsversionen av 5 Prototype.

Renault säljer Riviera-versionen utan snabbladdning i standardutförande. Detta innebär att Zoe kan ta emot max 22 kW vid laddning. Mot pristillägg köper du snabbladdning med laddhastighet upp till 50 kW. 

Mig veterligen är det ingen annan tillverkare som kallar 50 kW för snabbladdning... Vilket även understryker faktum – om du är sugen på en Zoe så ser vi ingen anledning att köpa dyra Riviera. Däremot ska Zoe ha plus för att den även långsamladdar med 22 kW.

Batteriet är störst i testet med en användbar nettokapacitet på 52 kWh och Zoe har även längst räckvidd.

Motorväg är inte mammas gata för Zoe som går stötigt, allmänt oroligt och långt ifrån spikrakt på vägen. Ljudnivån är lite högre och styrkänslan fortsätter att vara frånvarande. Prestandamässigt är Zoe lite efter övriga, bland annat är omkörningsaccelerationen långsammare. Förbrukningsmässigt landar den mitt i smeten med 2,03 kWh per mil.

Sammanfattning

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Tre av dessa bilar kan, beroende på hur du ser på saken, bli aktuella för köp. En kan det inte – men den har en historia som storsäljande elbil. Renault Zoe. 

Jag vet, det finns massor av ­människor som är nöjda med sina Zoe vilket jag har viss förståelse för då den uppfyller ett mobilitetsbehov på eldrift. Dessutom har knappast konkurrensen varit mördande i klassen, vilket knappast Renault kan lastas för. De har ju gjort rätt, ställt sin produkt tillgänglig på marknaden tidigare än någon annan. Och marknaden omfamnade den.

Men nu är förhoppningen att Renaults nya elbilspolicy innebär mer fokus på en komplett produkt – för Renault Zoe landar sist i testet. Att den är tråkig att köra är en sak, men långt ifrån hela sanningen. Nej, den presterar sämre än konkurrenterna på de flesta punkter och är dessutom dyrast att äga. Därför placerar den sig sist i testet.

Just det, vid förra testet i Teknikens Värld nummer 20/2020 underkändes den även i älgtestet. Och snabbladdning, som egentligen inte borde kallas snabbladdning då det bara handlar om 50 kW, kostar extra.

Just när det kommer till ägandekostnader så säger vi så här – i dagsläget är det tveklöst smartast att privatleasa sin lilla elbil. Dels för att milkostnaden blir radikalt lägre och dels för att du slipper eventuell oro över stora inbyggda fel med dyra reparationer som följd. 

Fiat vill vara bästa stadsbilen, men Honda tar hem den delsegern enkelt. Peugeot är bästa bil totalt och Renault är både sämst och dyrast att leva med. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Utvecklingen går snabbt framåt, men inte sällan rullar bara nästan färdiga produkter ut på marknaden vilket drabbar kundgruppen. Och ibland dyker felen upp senare, vilket kan drabba dig som privatköpare. När vi räknar på leasingkostnad kontra den förmodade värdeminskningen över samma tid och miltal så blir det en rungande seger för leasing. Värt att veta är dock att långt ifrån alla versioner och utrustningsgrader finns tillgängliga för leasing.

Det sistnämnda gäller Fiat 500 La Prima Cabriolet. Faktum är att ingen cabriolet-version går att leasa, bara tvådörrarsversionerna. Men både jag och testlaget är lite tveksamma till nya Fiat 500. Vi förväntade oss mer. Bättre komfort, skönare stolar, bättre runt-om-sikt, trevligare köregenskaper. 

Utrymmena är vad man kan ­förvänta sig från en bil med 232 centimeters axelavstånd, men bakluckans konstruktion med hängning i ovankant är sämre och bagageutrymmet sämst i testet. Otillgängligt och litet.

Kvar står Honda e och Peugeot e-208. Där den förstnämnda charmar från ruta ett, men även presterar bra i den miljö den är tänkt att verka – stadstrafik och närförort. Smidig som få eller inga andra bilar gör den stadskörning till en konstart, med en interiör man längtar till. 

Hondas egen stil går rakt in i bilhjärtat, det här är bra. Men som bil betraktad spricker den på flera punkter, i alla fall om du söker en bredare kompetens. För då är det bara en bil som kan bli aktuell – Peugeot e-208. Visst, den är inte lika spännande interiört som Honda e. Men den fungerar i alla lägen. 

De extra milen den redovisar i räckvidd blir viktiga när motorvägen nalkas och köruppträdandet är bra på alla typer av vägar. Den uppträder smart, beräknat och vuxet. På småvägarna spänner den sig och blir riktigt trevlig att köra. Trevlig styrning, bra balans och vettig komfort. Så uppträder en värdig vinnare. Kul att e-208 även är bästa 208.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2107-elbilar-Peugeot-e-208-Fiat-500-Honda-e-Renault-Zoe.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!