Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Nya Land Rover Defender mot Mercedes G-klass

72 år efter premiären av originalet är det dags för andra generationen Land Rover Defender att ge sig ut i världen. Vi låter den möta de svenska skogarna, och ärkefienden från Tyskland – Mercedes G-klass.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Land Rover Defender 110 D240 First Edition
  • Mercedes G 400 d Stronger Than Time Edition

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Tropikhjälm, khaki, malaria­myggor, Nordirland, Hem till gården, brittiska samväldet, kolonialism, rävjakt, oljerock. Så, nu borde vi vara i stämning för att prata om Land Rover Defender – bilvärldens kanske mest ikoniska bilmodell med en ­historia brokigare och längre än någon annan.

72 år efter produktionsstarten av originalmodellen Land Rover Series I har britterna äntligen kommit till skott och ­börjat bygga generation två. En modern Defender konstruerad efter moderna krav. Går det ens ihop? Defender ska väl per definition vara föråldrad, obekväm, opraktisk och på något vis ändå alldeles underbar?

1 av 2: Det är två rejäla klumpar med stort luftmotstånd som tuggar sig fram på vägarna. Tillsammans väger de drygt fem ton! Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2: I Hälsingland dominerar varningstrianglarna. Men det är stor skillnad på mopedbil och A-traktor. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Striktare krock- och utsläppskrav gjorde det till slut ekonomiskt ohållbart för Land Rover att bygga vidare på original-Defendern. Det hade förstås gått att fortsätta anpassa den efter moderna krav, men verkligheten var att Defendern inte sålde tillräckligt bra för att det skulle löna sig. Den sista bilen byggdes år 2016 och i ett försök att dämpa entusiasternas ångestskrin påtalade Land Rover att drygt 70 procent av de dryga två miljoner bilar som har byggts sedan slutet av 1940-talet faktiskt fortfarande rullar på vägarna. Det gick fortfarande att köpa en Defender, men inte en ny. 

Fyra år efter produktionsstoppet går det att köpa en ny Defender igen. Men har den ­blivit för ny? 2020-talets Defender har ingenting med sin föregångare att göra och det har äntligen blivit dags att ta reda på om det är på gott eller ont. Ärligt talat, gamla Defender är på de flesta sätt en riktig skitbil. Ändå går det inte att låta bli att tycka om den. Har nya Defender kvar originalets charm? Eller är den bara en designprodukt?

Backen är brantare än vad bilden ger sken av. Vi lovar! Den utgör dock inget problem för någon av bilarna. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Om Defender är bilvärldens största ikon kan Mercedes Geländewagen vara en god tvåa. I sammanhanget är G-klass ung som modell, lanserad så sent som 1979, men Mercedes har gått en annan väg än Land Rover. 2020 års G-klass ser ut ungefär som 1980 års G-klass, men är rejält uppdaterad.

Det har blivit dags att låta dessa två billegender, världserövrare, upptäckare, överlevare och slitvargar att göra upp. Det har blivit dags att åka till Hälsingland.

Ska man verkligen sitta på den här fina läderklädseln efter att man har brottat ner en krokodil? Och varför håller stolen på och puttar mig i sidan när vägen svänger? Det här är ju ingen terrängbil, det är en lyxbil! Mikael Stjernas dom mot Mercedes G 400 d är hård, den här graden av förfining och lyx vill han inte ha i en bil med en så råbarkad ­framtoning som Geländewagen. Men kom ihåg att Stjerna under många år har kört en Fiat Panda Moretti Rock som vardagsbil. Han är inte van vid onödiga bekvämligheter.

1 av 4: Storleken och vikten till trots kan Defender leva upp och bli alert. Konsekvent fyrhjulsdrift hjälper till. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Men han har en poäng. Mercedes G-klass och Land Rover Defender är inte längre de ändamålsenliga och kompromisslösa terräng­fordon, eller trädgårdstraktorer om man så vill, som de har varit under stora delar av 1900-talets andra hälft. De har bytt skepnad.

Allra tydligast blir det i fallet Defender. När testlaget hade hand om en Defender senast var det en bil som mer såg ut som ett engelskt trädgårdsskjul och hade samma detaljfinish som en diskbänk i ett välanvänt utomhuskök. 

Det vi har framför oss nu är en uppsvälld lyxbil med framtidsdesign. Alla faller ­pladask för framtoningen. Modern men ändå tillbaka­blickande. Modern ser den ut att vara, men särskilt ny är designen egentligen inte.Formerna visades för första gången redan 2011 på konceptbilen DC100.

1 av 4: Tydlig så kallad Kamm-bakdel ger snygg profil och bra lastförmåga. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4: Reservhjulet sitter alltid på bakluckan och sticker ut nästan 30 cm bakåt. Håll uppsikt vid snäva backmanövrar! Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4: Under den hårda skivan som utgör golvet finns en stor hålighet där två extra stolar kan ta plats. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4: Insynsskydd modell fladdrig tältduk luktar inte premium. Men visst, det fyller sin funktion. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Inte heller under karossen är Defender pinfärsk. Bilen byggs på en vidareutveckling av Jaguar Land Rovers så kallade D7-plattform. D7 är grunden för alla JLR:s längsmotoriserade bilar (inklusive I-Pace) och finns i en rad varianter. Discovery använder D7u, I-Pace D7e och nya Defender D7x där x står för Extreme. Det är ett monocoque-chassi helt byggt i aluminium som sägs vara Land Rovers mest vridstyva hittills. Det finns alltså ingen stel axel, inga bladfjädrar och ingen snäckstyrning. Nya Defender är en högmodern konstruktion med individuella hjulupphängningar runt om.

Det känns ute på vägen. Defender har inte den stela, traktorlika gångkulturen som originalet utan rör sig lika avspänt och kompetent som en modern suv. Den är något högre och mjukare i fjädringen än syskonet Discovery. Om det inte vore för att man måste passa den med styrningen runt nolläget på motorväg och för att vindbruset runt snorkeln börjar redan i 80 km/h så skulle långfärdskomforten vara på topp.

1 av 4: Interiören är utformad för att vara slagtålig och lättvättad. Mittkonsolen kan bytas mot en extra sittplats. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4: Åttaväxlad automatlåda med högt monterad växelväljare är enda alternativet i nya Defender. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4: Innerbackspegeln kan ställa om och visa bilden från den bakåtriktade kameran på taket. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4: Safarifönstren i taket ger endast marginellt ljusinsläpp i kupén. Kunde ha fått vara större! Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

De aktiva sidostöden i Mercedes-stolarna som Mikael Stjerna irriterade sig på är inte den enda lyxen i G 400 d. Testbilen har de så kallade multikonturstolarna som ingår i Premiumpluspaketet för 116 900 kronor extra. Stolarna kan ställas in för optimal körställning oavsett kroppsform och erbjuder dessutom en mängd olika ­massageprogram. I Premiumpluspaketet ingår också ­elektrisk taklucka och panelbelysning med 64 ­färger som kan få hela interiören att bada i ett skiftande dansgolvsljus. Definitivt mer Lacoste-piké än krokodiljägarhatt, om Mikael Stjerna får säga vad han tycker. Och visst, alla i testlaget kan hålla med honom om att 2020 års G-klass erbjuder en märklig blandning av en exteriör med byggbodslook och en interiör som en rysk nattklubb.

Men det kan vi svälja, den är ju så härlig att åka i! G-klass står på en ramkonstruktion med en stel bakaxel och en alldeles fantastisk stålfjädring som ger en säregen komfort. Den är inte fluffigt mjuk, utan rör sig med mycket karossrörelser både i längd- och sidled och förmedlar allt som händer på vägen. Samtidigt slätar den ut allt på ett sätt som får den att kännas obeveklig. Tyngden (drygt 2,6 ton) gör sitt till för att det ska kännas som om man kan köra över alla hinder på vägen och i livet.

G-klassen må se ut som originalet från sent 70-tal, men konstruktionen är uppdaterad med en framvagn med dubbla triangellänkar och kuggstångsstyrning med elektrisk servo. Det går att svänga med den på ett sätt som var omöjligt med de äldre bilarna, men samma asfaltsegenskaper som Defender har den inte. G-klass har mer lastbilskänsla.

Moderna hjälpsystem då, har de här relikerna sånt? Självklart! Men de fungerar inte så bra. Den Defender vi kör har inte utrustats med adaptiv farthållare, däremot ett system som ska hålla bilen i sin fil. Det griper in väldigt sent, först när något av framhjulen kör upp på en filmarkering griper det in och styr tillbaka med ett ryck.

I G-klassen lyckas vi inte aktivera filhållarhjälpen, men får däremot ”hjälp” av Mercedes starkt kritiserade system som i stället för att styra bilen rätt slår på hård broms när man kommer för nära en filmarkering. Är man inte på sin vakt på Essingeledens smala filer kan man få ett hugg som är snudd på trafikfarligt. Vi betackar oss för Mercedes björnkram.

1 av 4: Att se en G-klass i det vilda är sällsynt. Modellen har i ännu högre grad än Defender blivit en populär stadsbil. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4 Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Att Defender och G-klass kan liknas vid djur på zoo i den meningen att de har bytt sina naturliga habitat i det vilda mot stadskärnan försöker vi bortse från en stund. I Hälsingland hittar vi nämligen fram till den nedlagda militära flygplatsen Fönebasen där det förutom en landningsbana erbjuds ett antal stickspår ut i terrängen.

Så fort novembermörkret har skingrats för det första morgonljuset ger vi oss ut. Över natten har det hunnit lägga sig ett tunt vitt täcke och under det är marken mättad av fukt. Det finns alltså goda förutsättningar för oss att köra fast.

G-klass är närmast idiotenkel att hantera i terrängen. Den klarar allt som oftast att ta sig fram oavsett valt körläge, men när det blir lite värre kan man välja lågväxel med en knapp på mittkonsolen och uppe på instrumentpanelen finns tre knappar som låser diffarna fram, i mitten och bak. Med allt aktiverat blir den knappt körbar annat än i lös sand. Den vill bara gå rakt framåt.

I Defendern är det raka motsatsen. Även den klarar sig bra i normalläge, men för att ”låsa upp” de riktiga terrängegenskaperna behövs en hel del skärmvana. Det går att aktivera lågväxeln med en vanlig knapp, men allt därutöver sköts av automatiska körlägen som väljs på pekskärmen.

1 av 2: Ovanpåliggande blinkers skriker 80-tal och ger karaktär. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 2: G-klass är byggd för att lasta på höjden. Med lång last blir det desto svårare. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Roligast är vadningsläget som höjer luftfjädringen till högsta nivån som ger ett vaddjup på hela 90 centimeter (20 cm högre än G-klass) och aktiverar flera av de utvändiga kamerorna för att hålla koll på vattennivån. Den breda pekskärmen på mittkonsolen visar då hur högt vattnet når till bilens utsida i tydlig grafik.

I praktiken är det svårt att säga att någon av bilarna är bättre än den andra sett till terrängegenskaper, trots att de arbetar på olika sätt. Medan Mercedes fortfarande ­förlitar sig på mekaniskt låsbara diffar har Land Rover gått över till ett elektroniskt system där allt utöver centraldiffen regleras av programvara. I stället för låsbara diffar fram och bak förhindras hjulspinn genom snabb styrning av antispinnsystemet. Det fungerar bra, men visst är det ett rejält brott mot Defender-traditionen.

Mercedes G-klass är ingen storsäljare i Sverige, men av de få bilar som säljs är merparten utrustade med bensinmotor, antingen G 500 eller G 63. Testbilen heter däremot G 400 d och har en sexcylindrig dubbelturbomotor med 340 hästkrafter och 700 newtonmeter. Kraftutvecklingen är majestätisk, beroendeframkallande och alldeles… skamligt lockande. Man längtar inte till någon annan motor när man kör G 400 d.

Men någon annan får gärna betala notan som kommer från Transportstyrelsen. Under de första tre åren kommer en inbetalningslapp som kräver 24 150 kronor. På tre år blir det drygt 70 000 kronor!

1 av 4: Hög och upprät körställning. Skärmen sitter på bekvämt pekavstånd, men har inte pekfunktion. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 av 4: Utrustningspaketet Stronger Than Time uppmärksammar modellens 40-årsjubileum. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 av 4: Stämningsbelysningen kan ställas i hela färgspektrat och gillas inte av alla. ”Det är för mycket”. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 av 4: Baksätet är inte så rymligt som man kan tro i en nästan fem meter lång bil. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Defender är lite billigare. Med D240-motorn som sitter i testbilen blir årsskatten 18 244 kronor. Vad den här motorn kostar att skatta är egentligen oväsentligt eftersom den inte längre säljs. Den fyrcylindriga D240 har redan bytts mot sexcylindriga och mildhybridutrustade D250 som släpper ut 200 g/km, vilket ger en årsskatt på 13 424 kronor. Billigare och, misstänker vi, bättre ­anpassad för den tunga bilen. Fyrcylindriga D240 upplevs ofta som tunn och måste varvas hårt för att sätta fart på lasset, och det går ut över ljudkomforten.

Mercedes G 400 d kostar från 1,1 miljoner kronor och uppåt. Om det är byggkvalitet som prioriteras så är den värd varenda krona. Fräst ur ett solitt stycke stål… är den kanske inte, men det känns så. Allt är tungt och sitter stenhårt fast. Kanske går det ändå till överdrift. Dörrarna är tunga att både öppna och stänga, var och varannan gång misslyckas man och måste ta i ännu hårdare för att lyckas dra igen dem helt. Inte minst bakluckan som öppnas åt sidan. Hur mycket den, och reservhjulet som hänger på, väger törs vi inte tänka på.

I Mercedes bagageutrymme är det lika lyxigt som i framsätet. Bakluckans insida är klädd i quiltat läder och några nyskjutna djur blir man inte sugen på att slänga in här. Då är Defenderns utrymme bättre. Golvet utgörs av en hård, räfflad skiva som känns och ser så billig ut att vi skulle kunna snickra ihop en likvärdig ur en skiva släpvagnsplywood. Även Defenderns baklucka är tung, sidohängd och svårstängd. Man måste ta i, men inte ens när den är stängd ser den ut att vara det, karosspassningen är tveksam.

På väg hem från Hälsinglands skogar funderar vi på vad bilarna är bra på. Att köra i terräng, är det första och enda hållbara köpargumentet vi kan komma på. Om du ska använda någon av dem till vardags, som familjebil, finns en uppsjö rymligare, bekvämare, mer praktiska och framför allt mer ekonomiska alternativ.

Men det är förstås fel sätt att se på Defender och Geländewagen. Det här är entusiastbilar. Skogens motsvarigheter till 911 och Corvette. De kräver mycket av sina ägare, och det är ägarna (förhoppningsvis) fullt medvetna om. Det finns inte många rationella argument som kan försvara deras existens. Likväl vill vi ha dem. Båda två.

Sammanfattning

I en teoretisk jämförelse vinner Defender terrängronden. Siffrorna talar för britten. I praktiken är de båda ytterst kompetenta. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Är nya Land Rover Defender en värdig arvtagare? Nej, inte alls. Och något annat var inte att vänta. Det hade inte varit möjligt att bygga en lika robust och avskalad bil som ­originalet. Särskilt inte för Land Rover. 2000-talets Land Rover är ett lyxvarumärke vars ­kunder främst kräver lyx och design. Vill du trots allt ha en ny slit och släng-bil likt originalet? Köp en Dacia Duster. Eller en Suzuki Jimny. Land Rover har rört sig bort från den typen av bilar sedan länge och återupplivandet av Defender-namnet är inte så mycket mer än just ett namn.

Sedd i ett annat ljus, som den variant och vidareutveckling av Discovery den faktiskt är, tycker vi att Defender är lyckad. Den klarar av att kombinera extrema terrängegenskaper med god komfort och hyfsad användbarhet i vardagen. Likväl måste den ses som en entusiastbil som kräver att köparen är beredd att lägga många tusenlappar extra för att få egenskaper som sällan eller aldrig kommer att användas.

Med vindrutorna blickandes över hälsingeskogarna fastställer vi att Defender är bäst för vardagsbestyren, men G-klass ger starkast vill-ha-känslor. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Mercedes G-klass faller in i samma nisch. Inga sakliga motargument biter på Geländewagen-spekulanten, det finns bara den här bilen. Och det avspeglar sig på begagnatmarknaden där G-klass oavsett motor, utrustning och årsmodell är det dyraste man kan köpa i klassen. Bilpriser.se beräknar att G 400 d kommer att ha ett restvärde på drygt 70 procent efter tre år. Det är rekordbra och fullt förankrat i verkligheten. Man blir ­fattig även om man kan nöja sig med en gammal Geländewagen.

Mercedes har valt att göra det Land Rover struntade i, det vill säga att modernisera den ursprungliga konstruktionen. Det har lyckats. 2020 års G-klass väcker habegär som få andra 2,6-tonsklumpar och kan man bara blunda för skyhöga ägandekostnader och oförsvarlig miljöpåverkan så är valet inte svårt.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2027-Land-Rover-Defender-mot-Mercedes-G-klass.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!