Då var det dags igen. Så sent som i våras gick förra småbilstestet av stapeln och nu står ett gäng nya utmanare redo för test. Honda Jazz har länge varit en udda fågel i B-segmentet med sin minibuss-liknande kaross och fokus på praktikalitet. Nya generationen är inget undantag. Därtill särskiljer sig Jazz genom sitt udda hybridsystem. Men paketeringen gör nya Jazz dyr.
I och med Opels sammanslagning med PSA-koncernen har Opel Corsa blivit en helt ny bil. Likheterna med föregångaren är noll, i stället känns mycket av bilen igen från det nya syskonet Peugeot 208. Men att Opel och Peugeot har följt olika spår blir tydligt.
Nya bilar blir allt som oftast större och större, men nya Toyota Yaris har blivit något kortare än föregångaren. Med en längd på 394 cm är Yaris testets klart minsta bil, 12 centimeter kortare än Corsa som är näst kortast. Provkörningsrapporten från tidigare i år var positiv i många bemärkelser, inte minst när det kommer till körglädjen, en ingrediens som Yaris tidigare helt saknat. Mazda 2 har gått och blivit mildhybrid i sin senaste form, men grundkonstruktionen är gammal och 2:an är testets billigaste bil. Sist i kvintetten är Renault Zoe. Kan fransoserna visa att eldrift är bättre? Frågorna är många, bilarna är laddade och vi ger oss av norrut med ett höstigt Hälsingland i sikte.
Honda Jazz
”Den ser ut som en elefantbebis”, forna Teknikens Värld-reportern Jonas Borglund gästspelar i testlaget och ger sin beskrivning av den gråblåa, lite klumpiga bilen. Jonas som själv kör en Honda Jazz från 1984 är positiv till nya Jazz när vi möts i Uppsala för teststart. Jag tar över ratten och får snabbt in en bekväm körställning, sätet ser enkelt ut men ger bra stöd och passar de allra flesta förare. Interiören ger ett fräscht, avskalat och exklusivt intryck med en tvåekrad ratt, tygklädda paneler, digitalt mätarkluster och en stor pekskärm. Att Jazz är en rymlig bil förstärks av den stora vindrutan med sina tunna främre delar av a-stolpen. Den helt platta instrumentpanelen och mycket av materialet i dörrarna är i billig hårdplast, ändå är kvalitetskänslan hög.
Med ett knapptryck startas bilen och ett lätt hummande hörs. Hybriddriften är inte unik, men annorlunda mot den vi vant oss vid från exempelvis Toyota där bensin- och elmotor samarbetar genom att driva bilen samtidigt. Det kan systemet i Jazz också göra, men främst driver inte bensinmotorn hjulen direkt. I stället har bensinmotorn som huvudsyssla att generera el som antingen går direkt till elmotorn eller vidare för att lagras i batteriet. I högre hastigheter, oftast vid 80-120 km/h, kan bensinmotorn kopplas in för att driva hjulen direkt. Men bilen saknar en konventionell växellåda, i stället regleras motorvarvet via elmotorns reduktionsväxel.
Svårbegripligt? Det gör inget – på vägen är det nästan ingen skillnad mot konventionell hybriddrift. Det enda vi märker är att det dröjer någon sekund extra innan motorvarvet ökar vid gaspådrag på grund av, eller tack vare, energin som finns lagrad i batteripaketet. Accelerationen är förhållandevis pigg, elmotorn kan som mest ge 109 hästkrafter och 253 newtonmeter. Två angivelser som även är bilens maximala systemeffekt respektive vridmoment. Motorn har programmerade steg i varvtalsutväxlingen vilket ska simulera känslan av att köra en bil med vanlig automatlåda. Under normal acceleration köper vi tricket, men vid kraftigare gaspådrag rusar motorn och känns plågad, den drar långt på ”växeln” innan nästa ”kuggar i”.
Hybriddriften är inte rolig, men det är inte resten av bilen heller. Honda Jazz imponerar i stället med att bjuda på testets bästa komfort. Chassisättningen är mjuk och ojämnheter filtreras bort, dessutom går Jazz stabilt på vägen. Det i kombination med ett bra förarsäte och bra isolering gör det avslappnat i Jazz. Men trumfkortet för Jazz är varken hybriddriften eller komforten. Nej, det bästa med Jazz är utrymmet. Bagageutrymmet är relativt kort, men när baksätet fälls blottas rejält med plats. Och det är mycket tack vare just fällningen av baksätet som gör bilen så praktisk. När det fälls åker dynan fram och ner för att låta ryggstödet hamna närmare golvet och ge ett nästan helt plant golv. Nästa partytrick är baksätesdynorna som kan fällas uppåt, som en biostol. Utöver smart bagageutrymme har Jazz testets bästa baksäte. Sätena är bekväma, högt monterade med bra lårstöd och generöst med utrymme för huvud, ben och fötter som får plats under framsätena.
Att Honda fått till så bra interiörutrymmen i en bil som är 409 centimeter är imponerande. Det i kombination med hög komfort och ett effektivt hybridsystem gör Jazz till en väldigt bra bil. Det enda problemet för Jazz är priset. Jazz säljs endast som hybrid med ett ingångspris på 234 500 kronor, i det testade Crosstar-utförandet med svarta plastdetaljer och högre markfrigång kostar bilen 275 900 kronor. Det är priser jämförbara med bilar i Golfklassen och gör Jazz klart dyrast i testet.
Mazda 2
Med ett pris i testat utförande på 204 000 kronor är Mazda 2 testets billigaste bil. Som billigast kommer Mazda 2-köparen undan med 184 000 kronor om man skippar utrustningsnivån ”Vision”, men känslan när vi kör bilen är att priset borde vara ännu lägre. Mazda 2 uppdaterades till i år med ett mildhybridsystem, lite annan design, mer utrustning och förbättringar i grundkonstruktionen med bland annat förbättrad isolering. Men helhetskänslan är gammal och att senaste generationsskiftet var 2014 blir tydligt.
Interiören är mörk, det känns instängt och mindre än i de övriga bilarna. Materialvalen är mestadels plast och med den ovanligt lilla skärmen i mitten känns det att Mazda 2 har missat tekniksprånget som letat sig ner i B-segmentet.
Den manuella växellådan påminner oss om att Mazda 2 tidigare har ansetts som en av klassens roligaste bilar. Ettan glider i med tydlig precision och med en känsla Mazda är ensamma om i klassen. Kopplingen släpps upp och dragläget hittas snabbt, växlingen till tvåans växel är bekymmersfri utan ryckningar. Men det är inte växlandets enkelhet som vi uppskattar mest, utan precisionen och känslan vid varje skifte. Den 1,5 liter stora fyrcylindriga motorn morrar grovt när varvtalet stiger, på höga varvtal känns Mazda 2 rapp trots att den med sina 90 hästkrafter är testets svagaste bil. Att vi lyckas kräma ur fem extra hästkrafter vid effektmätningen ändrar inte det faktumet, men ger guldstjärna i kanten.
Växlarna går upp, motorvarvet ner och nu blottar motorn en avgörande brist. Motorns ork på låga varv är lika med noll. Att köra på sexans växel är något som bara görs i nedförsbackar eller på plan motorväg, till och med på femmans växel i 80 km/h är responsen hopplös. För någorlunda acceleration tvingas vi ner på fjärde växeln, helst trean för att bilen ska kännas pigg igen. Vi gillar växellådan, men att behöva växla så här mycket under vanlig körning är inget som uppskattas.
Problemet är att Mazda 2 varken har turboladdning eller tillräckligt stark elmotor som hjälper till på låga varvtal. Mildhybridsystemet i Mazda 2 är lika betydelselöst som alla mildhybridsystem i det anseendet. Nyttan av systemen är mest för tillverkarnas räkning eftersom de kan skriva ner utsläppen. Som förare sparar man eventuellt några droppar, men främst blir start/stopp-systemet lenare. I Mazda 2 fungerar det dock sämre och det är flera gånger vi upplever att bilen borde stänga av motorn utan att den gör det.
Körmässigt har Mazda 2 varit en testfavorit, men i det här testet blir den omsprungen av både Opel Corsa och Toyota Yaris. Den saknar den direkta styrresponsen i Yaris och det fasta, responsiva chassit i Corsa. Mazda 2 är fortfarande kul att köra, men den kräver att man ligger närmare bilens gräns. Dels för att kunna utnyttja kraften i motorns övre register, men även för att kunna känna den fina balansen som sitter lite djupare. Med ballongdäck på 15-tums fälgar är den initiala styrkänslan inte lika exakt som i Opel eller Toyota, men när bilen får spänna upp sig visar den en körglad själ.
Vi överraskas positivt av ljudkomforten. Mazda har länge kritiserats för att vara bullriga och i Mazda 2, minst i modellutbudet, har det knappast varit ett undantag. Men precis som med sitt övriga modellprogram har japanerna tagit tag i problemet. I testet är Mazda 2 inte tystast, men den upplevs heller inte bullrig. Precis som ljudkomforten är stötkomforten godkänd, men inte anmärkningsvärt bra. Sitter gör vi okej, men dynan är till och med för kort för undertecknad (166 cm lång), något som är högst ovanligt. Slutligen anmärker vi även på riktningsstabiliteten som är sämst i testet.
Opel Corsa
Vi närmar oss Bollnäs med testkaravanen som i sin majoritet av röda bilar mer och mer passar in i den alltmer höstklädda omgivningen. Opel Corsa fortsätter det inslagna färgtemat interiört med röda detaljer på paneler och säten, ett sätt att trycka på bilens sportighet. Bilen vi testar är den 130 hästkrafter starka GSi-versionen – toppversionen av nya Corsa.
Bokstavskombinationen för tankarna bakåt i tiden, men innebär inget speciellt i motor- eller chassiväg. 130-hästarsmotorn är hämtad från PSA-koncernens lagerhylla och finns redan i en rad modeller, bland annat i systerbilen Peugeot 208. I stället är GSi en utrustningsnivå där bland annat 17-tums fälgar, sportstolar och svart tak ingår.
Att Opel Corsa byggs på samma grund som Peugeot 208 är inget som syns utvändigt, och invändigt har tyskarna gjort ett effektivt jobb med att tona ner det franska, kreativa designspråket. Kvar finns inget tredimensionellt mätarkluster med tillhörande liten ratt, panelerna är rakare och klimatkontrollerna har flyttat ut från pekskärmen och nu finns riktiga vred för temperaturen. Likheterna är ändå tydliga med a-stolparnas utbuktning, startknappen, växelväljaren och infotainmentsystemet som de mest uppenbara detaljerna.
Den mjuka gången från Peugeot 208 är som bortblåst, i Opel Corsa går det hårt över ojämnheter. Att Corsa är hårdast i testet är utan tvivel. Det här är även testets bullrigaste bil där det främst är vägljudet som letar sig in i kupén. Inte heller säteskomforten faller alla i smaken, dynan är lång och stödet för vänsterfoten sitter för nära stolen. Corsa är således ingen bil som rosas för sin komfort, tvärtom. Med sitt styva chassi och de breda däcken är det bilens köregenskaper som är dess starkaste kort. Styrningen är avslappnad, på gränsen till för slapp, men chassit visar en fin respons och skärpa.
De fina köregenskaperna visar sig även i älgtestet där Corsa är bäst i test med en hastighet på 80 km/h. Bilen är direkt, har mycket grepp men får också stor hjälp av ett välarbetande antisladdsystem. Ett system som visar stor närvaro och från första rattaget korrigerar det bilen kontinuerligt med små ingrepp.
1,2-litersspisen under huven är testets enda motor som saknar assistans av en elmotor. Det och att effekten är högre än i testets övriga bensinmotorer bidrar inte till en låg förbrukning. 0,59 liter milen kan ses som lågt, men det är klart över Toyota Yaris som nöjer sig med 0,42 liter per mil. Även Honda går snålt med en testförbrukning på 0,43 liter/mil och här visar japanerna att hybriddriften gör nytta. Mazda 2 drar 0,50 liter per mil. Körningen har mest varit landsväg med inslag av både motorvägs- och stadskörning. Och med en elbil i karavanen blir hastigheterna alltid måttliga. Kollega Peter Klemensberger visar att hybrider är fortsatt snåla under motorvägskörning då han lyckas köra Hondan på 0,45 liter per mil Stockholm-Skåne tur och retur.
Motorn i Opeln må vara törstig, men den är riktigt trevlig. Samarbetet mellan motor och växellåda är riktigt bra. Motorn har bra vridmoment från låga varvtal och den åttaväxlade automatlådan är hela tiden med i matchen i upp- och nedväxlingar. Det ger bilen en pigg känsla. Att motorn enbart lämnar ifrån sig 120 hästkrafter när vi mäter den i vårt motorlabb är för dåligt. Det är inget som känns vid körning, men det är ett problem vi även stötte på med Peugeot 208 i förra testet med likadan motor.
Renault Zoe
En ny morgon gryr och batterimätaren i Renault Zoe anger 100 procent efter att bilen har laddats under natten. Under gårdagens mätning som startades från Uppsala med fulladdat batteri har vi kört drygt 23 mil. Bilen har tagit emot 37,5 kilowattimmar under natten vilket ger en förbrukning på 1,66 kWh/mil, en bit över de 1,34 kWh/mil som färddatorn anger som energiförbrukning. Räknat på den uppmätta förbrukningen ger det en räckvidd på 32 mil, bilen anger en räckvidd på 35,3 mil. En bit från de angivna 38,3 milen i WLTP-körcykeln, men en respektabel räckvidd som gör Zoe konkurrenskraftig mot dyrare elbilar. Laddningen gjordes hos Bee där elen kostar tre kronor per kilowattimme med AC-laddning. För snabbladdning (upp till 50 kilowatt) kostar det fem kronor per kilowattimme, binder man upp sig via abonnemang blir taxan lägre. Tre kronor per kilowattimme ger en bränslekostnad Uppsala-Bollnäs på 113 kronor, att jämföra med 135 kronor för testets snålaste bensinbil – Toyota Yaris.
Den låga bränslekostnaden, tillsammans med miljöaspekten är de två största fördelarna med elbilar. Ser vi till ekonomin i det större perspektivet har Zoe näst lägst milkostnad på 32,02 kronor. Det är inte riktigt lika lågt som Yaris på 31,32 kronor per mil men 32 kronor milen är billigt. Detta trots att Zoe har ett nästan dubbelt så högt pris som Yaris. Men med avdragen miljöbonus à 60 000 kronor (som förmodligen blir 70 000 kronor i april 2021) och ett starkt andrahandsvärde blir inte värdetappet så farligt. Skillnaden mot testets övriga bilar sparas snabbt in på bränslekostnaden och billig service.
Men genom att vara en elbil visar Renault Zoe även tydliga fördelar på vägen. Elmotorns respons är överlägsen den i testets övriga bilar. Zoe säljs i två olika effektuttag: 110 hk eller 135 hk där den sistnämnda är versionen vi testar. Det gör Zoe till testets starkaste bil. När vi mäter accelerationen tar det 9,4 sekunder från noll till 100 km/h, föga imponerande och något långsammare än Opel Corsa men lite snabbare än Honda Jazz. I stället är det främst i körbarheten vi gillar eldriften, omkörningar kräver ingen planering eftersom kraften kommer direkt. Lika mycket uppskattas eldriften vid parkeringsmanövrar där förmågan att byta körriktning snabbt gör det enkelt att baxa runt bilen. Det i kombination med stora fönsterytor och både parkeringssensorer och backkamera som standard ger Zoe bäst körsmidighet.
Milen tickar på och när testlaget smält Zoes många positiva egenskaper blir intrycken blandade. Ju mer vi kör desto mer uppskattar vi den välisolerade kupén, här är Zoe testets bästa bil, tätt följd av Honda Jazz. Men det är ändå ingen bekväm bil, Zoe går för struttigt på vägen och körställningen är för dålig. Chassit är inte hårt, men bilen går ovanpå vägen i stället för att svälja ojämnheter. Förmodligen en följd av bilens tyngd som kräver hårdare fjädring för att bära vikten. Zoe väger mellan 300 och 500 kg mer än testets övriga bilar. Och körställningen, att förarsätet inte kan justeras i höjdled är dåligt. Vi sitter dels riktigt högt, men inte heller stolen i sig är skön att sitta i. Ryggstödet är för utbuktande, sidostödet för klent och det är få förare som hittar en vettig körställning.
Toyota Yaris
Nya Toyota Yaris är testets stora överraskning. Och det i positiv bemärkelse. ”Helt oinspirerande att köra. Bara transport A till Ö”, så löd omdömet när vi testade Toyota Yaris senast. I dag är Yaris testlagets favorit, en plats den slåss med Honda Jazz om. Med Toyota Yaris är det köregenskaperna som lockar, det har nu blivit roligt att köra Yaris! Mest är det i styrningen som körglädjen återfinns, redan de första meterna känns bilen tight. Uppe i fart fortsätter styrningen att ge rätt känsla, den är spänd kring nollan och reagerar på små rattrörelser. Ändå har bilen inte problem med riktningsstabiliteten, Yaris känns planterad på vägen. Chassisättningen är fast, vilket både passar och förstärker bilens direkta beteende.
Precis som vid förra testet har nya Yaris hybriddrift, ett system som tidigare dödat det mesta som förknippas med körglädje. Men systemet har blivit avsevärt mycket bättre. Främst gäller det den steglösa växellådan som inte skickar motorvarvet i taket vid gaspådrag, fäll ner gaspedalen maximalt och motorn kliver upp till 4 000 r/min för att sega sig upp långsamt. Upplevelsen blir mycket behagligare än tidigare och bilen är mycket lugnare. Vi kan inte längre klaga på systemet som är både komfortabelt och ger pigg respons och skaplig acceleration. Dessutom är det mycket snålare än tidigare. På testresan nöjer sig bilen med 0,42 liter per mil.
Under motorhuven sitter en ny trecylindrig bensinmotor på 1,5 liter, tidigare hade Yaris samma motorvolym men fördelat på fyra cylindrar. Effekten i bensinmotorn har ökat från 73 till 91 hästkrafter. Ihopbyggd med växellådan är elmotorn, som även den har blivit starkare, från 61 till 79 hästkrafter. Totala hästkraftsantalet har ökat från 100 till 116.
Nya Yaris är både roligare att köra och snålare än tidigare. När Toyota nu gett bilen en klart tuffare design kan Yaris locka nya kundgrupper. Men hur blir det med de trogna Yaris-kunderna? För det har knappast varit körglädje och design som byggt tidigare framgångar. Priserna i klassen har den senaste tiden ökat, vilket blir tydligt när vi blickar tillbaka till när vi testade Yaris senast. Testets billigaste bil (Mazda 2) kostar 204 000 kronor. Jämfört med det test Toyota Yaris deltog i för drygt två år sedan låg priserna runt 150 000 kronor, dyraste bilen var då Kia Rio 1,0T GT-Line med ett pris på 178 700 kronor. Tydliga skillnader, men för att vara en helt ny bil med hybridsystem och gedigen utrustning är Yaris vettigt prissatt. Och med lägst milkostnad är den det bästa valet för plånboken.
Toyota har stort fokus på säkerhet, men japanerna har haft problem i älgtestet. Inte minst med Hilux, men även med RAV4 och nu är Yaris nästa bil att prestera dåligt. Den väldigt direkta styrningen är problemet, eller snarare bilens oförmåga att hantera konsekvenserna. Bakvagnen kastar ut, antisladdsystemet märks av men ingreppet kommer för sent. Slutligen kommer vi igenom banan i 70 km/h, vilket är under den nya gränsen för godkänt på 72 km/h. Att Yaris bromsar bäst i testet, plockar full pott i Euro NCAP:s krocktest och har bra säkerhetsutrustning är plåster på såren.
Adaptiv farthållare och aktiv filhållningsassistent ingår oavsett utrustningsnivå och gör att bilen i princip klarar av att köra själv. Bilen klarar av att hålla sig mitt i filen och lugnt följa vägen. Problemet är att systemet är inkonsekvent och slår ifrån trots att linjerna är tydliga. Även Honda Jazz har samma nivå av självkörning men lider av samma problem.
Sammanfattning
Trots att bilarna tillhör samma segment skiljer de sig åt mer än vi först trott. Alla har sina för- och nackdelar, men bilen som har svårast att motivera sitt värde är Mazda 2. Bilen som hamnar sist när poängen räknas samman. Den har ljusglimtar i form av en väldigt bra växellåda och en fin balans i chassit. Men det räcker inte, Mazda 2 känns som en billigare bil och det borde, i högre utsträckning, återspeglas i prislappen.
Opel Corsa har gått en helt annan väg än sina franska syskon. Den har blivit sportig med väldigt fina köregenskaper. Tyvärr har de gått lite hårt åt komforten med mycket däckbuller och väldigt hård sättning.
Renault Zoe mäktar inte med hela vägen när den ställs mot B-segmentets vassaste utmanare. Att Zoe är en elbil har sina fördelar, men det har också klara nackdelar.
Kvar är Honda Jazz och Toyota Yaris, de kanske mest vitt skilda bilarna i testet. Prislappen skiljer hela 66 000 kronor mellan de två, ändå hamnar de endast en poäng ifrån varandra i betygssammandraget. Honda Jazz snubblar på målsnöret där orsaken är prislappen, 275 900 kronor för en småbil? Det är saftigt, å andra sidan erbjuder Jazz utrymme och komfort som kan konkurrera med golfklassen. Klassens nya mästare stavas Toyota Yaris. Trots att den tappar poäng på grund av sin blunder i älgtestet lyckas den kompensera för det i betygen genom goda köregenskaper, bra motor/drivlina och bra ekonomikalkyl.
Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.
Ladda ner: 2024-Toyota-Yaris-Honda-Jazz-Mazda-2-Opel-Corsa-Renault-Zoe.pdf
Redan prenumerant?
Papperstidning eller digital
Digital Prenumeration
ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR
Gratis första månaden - därefter 99/mån.
Ingen bindningstid.
- Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
- De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
- Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
- Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
- Avsluta prenumerationen online när du vill
Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.
I samarbete med tjänsten Disqus erbjuder Teknikens Värld möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.