Foto: Patrik Lindgren

Polestar 2 mot Jaguar I-Pace och Tesla Model 3

Rent eldrivna Polestar 2 är hett emotsedd och första rapporterna har varit lovande – men hur går det i test? Mot hårt etablerade Tesla Model 3 och Jaguar I-Pace? Med risk för att slå oss in på floskeltoppen – vi lovar ett laddat möte.

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE
  • Polestar 2 Performance
  • Tesla Model 3 Long Range Dual Motor AWD

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Det står en Polestar 2 ute på min uppfart, med testdekaler och allt. Vi bor i villa längs en relativt hårt trafikerad gata i närförort till Stockholm och det går förbi folk mest hela tiden, ICA ligger bara några hundra meter bort.

Under de tretton år vi bott här har den ena testbilen efter den andra ockuperat samma parkeringsyta. Men ingen annan bil, och då menar jag verkligen ingen annan, har rönt tillnärmelsevis lika mycket intresse som den svensk-kinesiska nu gör. För alla tittar, pekar och snackar.

När jag är ute i trädgården, då kommer folk in och börjar prata. Om bilen som alla vet vad den heter. Polestar. Äldsta dotterns telefon piper till, ett Snapchat-meddelande från en 14-årig kompis. "Är det nya Polestar som står hemma hos er?". Själv känner jag bara ett litet glädjeskutt i hjärtat när den där kommentaren kommer – det finns hopp för nästa generation av den motorburna mänskligheten. Inte så mycket för att det reageras kring Polestar utan för att det finns ett intresse hos 14-åringar.

Foto: Patrik Lindgren

Nyhetsflödet i elbilsvärlden ökar i parti och minut, när detta skrivs kommer detaljerade uppgifter om nya eldrivna suven Skoda Enyaq iV. För bara ett år sedan testades Tesla Model 3 Long Range Dual Motor All-Wheel Drive mot Mercedes EQC och Audi e-tron. En delvis spretig skara minst sagt, men nu är det ett annat läge.

Nu finns det på papperet jämförbara produkter i vad som kan klassas som eldriven prestanda-premium. Jaguar I-Pace, Polestar 2 och Tesla Model 3 mäter 468, 461 respektive 469 centimeter på längden. Den praktiskt orienterade lägger direkt märke till att Jaguar och Polestar har femdörrars kombicoupékaross medan Tesla är en fyradörrars sedan. Men alla tre har fem sittplatser, de är fyrhjulsdrivna – med en elmotor per axel. Total motoreffekt är 400 hk för Jaguar, 408 för Polestar och 418 hk för Tesla och vi förväntar oss snarlika prestanda bilarna emellan.

Foto: Patrik Lindgren

Vidare redovisas alla tre för rejäl räckvidd där bilen med det långa namnet Tesla Model 3 Long Range Dual Motor All-Wheel Drive med batteri på 75 kWh tar ledningen med sin WLTP-siffra på 560 kilometer. Jaguar har störst batteri på 90 kWh, men redovisas för "bara" 470 km. Polestar anger samma räckvidd som Jaguar, med skillnaden att batteritanken rymmer 78 kWh.

Alla tre kan utrustas med dragkrok, men dragvikterna skiljer radikalt. Jaguar har max dragvikt på 750 kg, Tesla på 1 000 kg och Polestar 2 på i elbilsvärlden rejäla 1 500 kg. Den sistnämnda uppgiften är riktigt bra, men glöm inte att det krävs utökad behörighet på ditt körkort (B-96) för att få dra ett 1 500 kgsläp med Polestar 2.

Jaguar tappar direkt genom sitt höga pris, vår testade HSE-version kostar 1 042 900 kronor (982 900 kr efter bonus från staten). Både Polestar 2 och Tesla Model 3 Long Range Dual Motor All-Wheel Drive erbjuds för 659 000 respektive 659 900 kronor – dessutom i välutrustat skick i standardutförande. Alltså alldeles under 600 000 kronor efter bonus. Fortfarande en sjukt stor säck pengar för en vardagstransport – men vad kostar ägandet och hur bra funkar de i vardagen? Vår testade Polestar 2 har tillägget Performance för 60 000 kronor extra vilket bland annat innebär justerbara stötdämpare från Öhlins och bromsar från italienska Brembo. Hur prisvärt är det?

Frågorna är många. Så jag gör det enda rätta. Lämnar hemmakontoret för årets mest intressanta test.

Foto: Patrik Lindgren

Polestar 2 Performance

Än så länge låser man upp Polestar 2 med en nyckeldosa inte helt olik en vanlig Volvo-historia. Och jag håller med chefredaktör Engström, nyckeldosan känns alldeles för plastig för att reflektera bilens pris. Polestars ambition är att Digital Key ska lanseras i början av 2021. Vilket innebär att telefonen tar över nyckelns roll. Med blåtand aktiverat på telefonen (som du då har med dig) och appen igång är det bara att gå fram och öppna dörren, kliva in och lägga i D-läge för att sedan köra iväg. Men detta borde ha lanserats samtidigt som bilen och det skickar signaler om att det är fler än VW som har mjukvarustrul.

Nu låser jag upp med nyckeln, tar plats i vad som kommer visa sig vara en riktigt skön stol, lägger i D-läget och kör iväg. Eller rättare sagt, jag måste backa ut från tomten vilket innebär att en av de stora nackdelarna med Polestar 2 visar sig redan nu – den usla bakåtsikten. Backkamera med 360-funktion är standard och visningen på den stora skärmen är riktigt bra, men hög midjelinje på karossen och minimal sikt ut genom bakrutan är fortfarande dåligt.

Första meterna ut i trafik, Polestar 2 imponerar. Styrningen med sina 2,7 rattvarv mellan stoppen ger en skön fast och kommunikativ känsla redan i lägre hastighet. Sittpositionen i den eljusterbara standardstolen är precis så låg som jag vill ha den, samtidigt som justermånen är tilltagen. Under testets gång ska det visa sig att alla förare hittar den körställning de söker. Ett riktigt högt betyg med andra ord, för det är långt ifrån självklart. Utöver detta är stolen riktigt skön att sitta i. Testets bästa, både vad gäller komfort och sidostöd.

1 av 2: Stora hjul, hög midja och tydliga kontraster i formen – Polestar 2 är modern på alla sätt. Foto: Patrik Lindgren
2 av 2: Försäljningen rullar på bra. Men Digital Key, Over The Air-uppdatering och funktionen att förvärma bilen är försenade. Foto: Patrik Lindgren

Förarmiljön andas Volvo, eller rättare sagt så som nästa generation Volvo borde se ut. Asketiskt och avskalat, svalt och stramt med en tydlig detaljskärpa – allt med en ännu mer modern touch än i nuvarande bilar från Volvo. De veganska inredningsmaterialen i Polestar 2 passar mig, men passar inte alla i testlaget – kanske chefredaktören allra minst. Själv gillar jag den lätta känslan.

Instrumentklustret är digitalt med mycket bra tydlighet samt möjlighet att anpassa utseendet men någon head-up display finns inte. Fast från min position bakom ratten kan jag inte påstå att jag saknar den finessen.

Centrumskärmen är 11,15 tum stor och hur systemet arbetar samt hur informationen presenteras innebär ett systemskifte, inte bara för Polestar och Volvo. Polestar 2 är första bilen i världen som lanseras med Googles Android Automotive OS vilket bland annat innebär att vi aktiverar röststyrningen med frasen "Hej Google". Hur skärmlösningen fungerar går vi in på i detalj i en separat ruta i testet, men redan nu kan vi säga att den Google Maps-baserade navigationen är en smidig historia att arbeta med, dessutom med bra information. Likaså är många menyer lättnavigerade med stora symboler.

Några få knappar framför växelväljaren, det är allt. Övriga funktioner i skärmen. Foto: Patrik Lindgren

Den tekniska sanningen bakom min banala beskrivning är så mycket större och förmågan att i en ytterst nära framtid kunna integrera funktioner, appar och andra listigheter vet just nu inga begränsningar. Exakt hur mycket just du kommer att ha nytta av detta återstår att se, men tveklöst kommer du att bättre kunna skräddarsy dina funktioner om du skulle vilja. Samtidigt drar jag mig till minnes en brittisk studie från våren 2020 som visade att just förares arbetande med skärmlösningar i bilar gav betydligt långsammare reaktioner än om du var alkohol– eller drogpåverkad. Jag tänker inte gå in mer på den där undersökningen, utan kan bara konstatera att systemintegration är hyperviktig. Fler funktioner, men de får inte ta över körningen. Ni som hyllar självkörande bilar, det kan mycket väl bli verkligheten i en nära förestående framtid. Men vi testar här och nu – och då är fokus på vägen. Vilket gör att väl fungerande röststyrning blir ett synnerligen smart hjälpmedel.

1 av 2: En växelväljare i växellös bil. Fast, visst, den går ju framåt och bakåt. Foto: Patrik Lindgren
2 av 2: Stort glastak utan solskyddsgardin får delade omdömen från testlaget. Foto: Patrik Lindgren

I stadstrafik är Polestar 2 tyst, riktigt tyst. Inget artificiellt ljud stör och körupplevelsen är alltid närvarande. Bilen rör sig med både tyngd och lätthet på samma gång samtidigt som körningen blir ytterst följsam. Elmotorerna må ha riktigt mycket kraft för att sätta bra fart på den 2 220 kg tunga skapelsen, men framför allt är bilen lättkörd och närvarande på samma gång. Involverande är en bra beskrivning, körglad en annan. Styrning och bromskraftsregenerering kan ställas i tre steg vardera och att köra Polestar 2 med bara en pedal känns efter ett kort tag helt naturligt. Men den där usla runtom-sikten återkommer, trots alla hjälpmedel...

Vi lämnar Stockholm med i stort sett fullladdat batteri med sikte på Nyköping och vidare färd mot Björkvik Ring, enligt bilen har vi runt 400 kilometers räckvidd kvar vilket känns befriande. Det går någon magisk gräns runt 250 kilometers räckvidd vid fulladdat batteri, allt däröver ger i alla fall mig ett lugn som gör att laddhysterin kan läggas åt sidan. Men när vi ändå är inne på ämnet... Om du är sugen på en elbil, se till att du kan ladda bilen via en fast installerad laddbox hemma. Det mesta tyder på att majoriteten av elbilsägare gör just det, laddar hemma och på jobbet. Ett generellt antagande i branschen säger att 90 procent av laddningen sker just så och för de flesta är det bara på längre resor som moderna elbilar fylls på vid publika snabbladdare. Tesla är ensamma om att erbjuda unika laddplatser till sina bilar, samtidigt som de kan laddas på samma stationer som exempelvis Polestar och Jaguar. Polestar 2 säljs på svenska marknaden ansluten till Plugsurfing, vilket är ett nätverk av laddpunkter. Du som ägare får sedan ansluta en betalningslösning till kontot, sedan är det bara att ladda. Eller, så är det i teorin. Våra erfarenheter från elbilstester visar tydligt att laddstolpar definitivt har sina humörsvängningar. Ibland fungerar det, ibland inte. Under testet laddade vi uteslutande hos Ionity då de erbjuder snabbladdning, med hastighet upp till 350 kWh. Priset per kWh blir 11,48 om vi betalar via Plugsurfing direkt vid stolpen. Om du har separat konto hos Ionity kostar varje kWh 8,70 kronor, vilket kan jämföras med Teslas pris vid deras superchargers som ligger på 2,56 kronor per kWh.

Framstolarna är bäst i testet och de gula bältena ingår i Performance-utrustningen. Foto: Patrik Lindgren

Under motorvägsresan söderut uppskattas Polestar 2-bilens egenskaper, bland annat filhållningsassistenten som bygger vidare på Volvos fina funktion. Chassisättningen är fast, förvisso på gränsen till hård över broskarvarna. Testbilen är extrautrustad med Performance Pack för 60 000 kronor vilket innebär både 20-tumshjul och manuellt justerbara Öhlins-stötdämpare. Stötigheten försvinner när vi justerar dämparna, men den där manuella justeringen på själva stötdämparen är något vi helst hade sluppit. De främre dämparna justeras förvisso hyfsat enkelt, men det förutsätter att du ska in med handen i hjulhuset och skruva på skruven i botten på dämparen. Mina kläder och mina håriga underarmar kan rapportera att det är skitigt i hjulhus. Och då har vi inte ens börjat bak. Vilket inbegriper att bilen lyfts upp på domkraft, ett par fästen till innerskärmsskyddet i filt ska lossas och sedan ska man komma åt justerskruven under gummihättan... Alltså, sorry. Jag älskar att laborera med chassiinställningar och framför allt se hur stor skillnad som några klick på en dämpare från Öhlins faktiskt kan ge – vilket de ger även här. Men du ska vara extremt dedikerad för att ge dig på de där inställningarna på en vardagsbil. Tänk om du bara kunde säga "Hej Google, stäng dämparna tre klick både fram och bak!". Då skulle Öhlins och Polestar vara i mål på riktigt. Vi ska tilllägga att det uppstod ett gnirkande missljud i bakvagnen under testet, ett ljud som tilltog allt eftersom och som tystnade på vått underlag.

På väg till Björkvik vägs bilarna och vågen stannar först vid 2 220 kg tjänstevikt för Polestar 2. Jaguar I-Pace EV400 AWD är 100 kg tyngre (2 320 kg) och Tesla Model 3 Long Range hela 300 kg (1 920 kg) lättare än Polestar 2.

Justerskruven i botten av Öhlins-stötdämparen fram. Inte så tillgängligt i vardagen. Foto: Patrik Lindgren

Älgtestet visar sig gå riktigt bra för Polestar 2. Balansen i bilen är klockren hela vägen upp till 76 km/h. När vi höjer till 78 km/h räcker inte framvagnsgreppet och bilen understyr aningen för mycket för att banan ska räcka till. Några tydliga ingrepp från antisladdsystemet märker vi aldrig. I samma test klarar Tesla Model 3 Long Range Dual Motor All-Wheel Drive 74 km/h med i stort sett samma uppträdande som Polestar. Stryreaktionerna i Tesla är ännu vassare, men däckgreppet fram räcker inte riktigt till. I 76 km/h understyr Tesla ur banan på liknande sätt som Polestar gör i 78 km/h.

Jaguar då? Nej, balansen finns inte där och antisladdsystemets ingrepp är inte konsekvent. I-Pace klarar gränsen för godkänt, 72 km/h, med nöd och näppe innan den understyr ur banan.

Accelerationstesterna ger prestanda som är rent makalösa. Alla tre levererar aningen bättre vid 0-100 km/h, men desto mer intressant är omkörningsaccelerationen 70-130 km/h. Tesla är snabbast på 3,6 sekunder, Jaguar tvåa på 3,9 och Polestar långsammast, eller minst snabb, på 4,3 sekunder. Som referens kan vi nämna att Porsche Panamera GTS 4 klarar samma sprint på 4,4 sekunder. Med andra ord, alla tre testbilarna är riktigt snabba.

Ladduttaget av Typ 2/CCS sitter på vänster bakskärm. Foto: Patrik Lindgren

Vi lämnar Björkvik och sticker ut på vägen. Gör det vi trivs med bäst – kör bil. Och det visar sig omgående att Polestar 2 är i en klass för sig själv när det gäller körglädje. Balansen är mycket bra vilket får den medelstora bilen att upplevas mindre än vad den är. Styrkänslan är tveklöst bäst i testet oavsett vilka inställningar vi väljer och längs en inspirerande landsväg är det ett nöje att i friskt tempo arbeta med regenerering in i kurvorna. Den bromsande effekten är kraftig, men samtidigt lätt att moderera. Återigen är det följsamheten i kraftutvecklingen som imponerar, samtidigt som explosiviteten bara är en fullgasattack bort. Chassireaktionerna är direkta och förmågan att så kallat lastväxla bilen (exempelvis släppa av på gasen vid rätt tillfälle in i kurva för att få mer vikt över framaxeln, öka greppet på de styrande hjulen och på så sätt få bilen att medrotera in i kurva) är alltid närvarande. Tekniska detaljer som tillsammans stavas körglädje.

När vi dagen efter kör förbrukningstester visar sig den tunga bilen dra en hel del. Vi kör alla tre bilarna till laddaren fem mil bort, laddar upp till 80 procents batterikapacitet och kör sedan knappt 19 mil i kolonn. Bilarna alternerar plats i kön och förarna byter bilar med varandra och tempot är milt. Vi kör i lagstadgad hastighet.

Väl tillbaka vid samma laddplats får vi i 39,61 kWh för att nå upp till 80 procent igen i Polestar 2. Snittet blir 2,13 kWh/mil, samtidigt som bilen redovisar ett snitt på 2,04. Jaguar fylls på med 41,20 kWh, snittet blir 2,22 kWh/ mil samtidigt som bilen redovisar 2,11. Tesla imponerar med tveklöst bäst energieffektivitet då vi bara behöver fylla på 31,90 kWh vilket ger ett snitt på 1,69 kWh/mil och bilen redovisar 1,43. Att siffrorna diffar mellan bilens angivna förbrukning och vad vi faktiskt fyller på beror ofta på att det går åt energi för att snabbladda bilarna. Som det verkar just här så kostar det mest energi att ladda Tesla.

Det är tydligt att varken Polestar eller Jaguar kommer i närheten av Teslas låga förbrukning och därmed inte heller den räckvidd som Model 3 Long Range Dual Motor All-Wheel Drive kan erbjuda. Men tydligt är att Polestar 2, utan att gå in i detalj på hur Jaguar och Tesla presterar längs vägen, är den tveklöst trevligaste bilen att köra av dessa tre.

Foto: Patrik Lindgren

Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE

Jaguar I-Pace lanseras mitt under testet i en svagare version till ett lägre pris – 320 S Limited Edition som kostar från 799 900 kronor. Lägre effekt och lägre utrustningsgrad än vår testade EV400 AWD HSE men med samma batteristorlek. Dessvärre fanns den versionen inte tillgänglig för vår del, men hade liksom HSE ändå prisat ut sig själv från att riktigt konkurrera.

När man betraktar Jaguar I-Pace i ljuset av Polestar 2 – då får vi en riktigt bra referenspunkt om hur snabbt allting rullar på i elbilsvärlden. När I-Pace lanserades 2018 var den något alldeles extra med stort batteri, hög effekt och bra räckvidd. Den första och egentligen enda utmanaren till Tesla. Utmärkelserna haglade över den nya modellen, bland annat utsågs den till Årets Bil i Europa 2019.

Fräschören finns kvar, men inte alls i samma utsträckning. Kanske allra mest för att både Polestar och Tesla tydligt visar att det går att bygga bilar med liknande specifikation och erbjuda dem för två tredjedelar av priset. Jaguar har hjälpt I-Pace på traven genom att bland annat införa OTA-uppgraderingar (over the air, mjukvaruuppdateringar via 4G-nätet) och förbättra räckvidden, men det tar bara I-Pace upp till de andras nivå. Aldrig förbi. Exempelvis finns ingen app som ersätter nyckeln. Inte viktigt för vissa kanske, men har man väl testat den funktionen så framstår det som både smart och enkelt – snudd på naturligt.

1 av 2: På bara några år har Jaguar I-Pace gått från hetaste hett... Foto: Patrik Lindgren
2 av 2: ... till frånåkt av Tesla och Polestar. Foto: Patrik Lindgren

Jaguar I-Pace känns som en större bil än de andra, allra mest när man sitter bakom ratten. Längs motorvägen är detta testets bästa bil, men inte med stor marginal. Den är komfortabel både ur stöt– och ljudhänseende, men Polestar 2 är inte långt efter.

Körställningen blir hyfsad och vi ska berömma Jaguar för sköna stolar, men det är inte alla kroppslängder som får till bra körställning. Nästa kritik rör skärmlösningarna, där Jaguar verkligen har halkat efter. Den brittiska tillverkaren är långt långt efter de andra två. På allt vad gäller tydlighet, enkelhet och hur smidigt systemet arbetar vid menybyten.

Hård kritik kan tyckas, men referenspunkterna i Polestar 2 och Tesla Model 3 driver upp kravbilden. Jaguar har på papperet många övertag, såsom störst batteri med marginal och kaross helt tillverkad i aluminium. Men trots det så har den inte längst räckvidd och I-Pace är dessutom tyngst av de tre. Kvalitetskänslan är bra, klart bättre än Tesla och strået vassare än Polestar i vissa avseenden.

1 av 2: Jaguar har sitt Typ2/CCS-ladduttag under täckluckan på vänster framskärm. Foto: Patrik Lindgren
2 av 2: Jaguar I-Pace styr luften från grillen upp genom öppningen vid huven fram. Foto: Patrik Lindgren

Längs de mindre vägarna framstår Jaguar som den minst körglada av de tre. Den tunga och lite sävliga känslan understryks, någon total känsla av kontroll får vi aldrig. Inte i närheten av den vi får i Polestar och inte heller samma fina hanterbarhet som Tesla Model 3 erbjuder. Beteendet ger känslan av att det finns en filtrering i bilen som effektivt plockar bort vad som händer i samspelet mellan bil och väg. För oss som älskar att köra bil är detta en besvikelse.

I älgtestet blir det tydligt att bilen är svårare att kontrollera än både Polestar och Tesla, den känns som ett mellanting mellan suv och mpv. Totallängden är snarlik de bägge övriga, känslan av storlek är något som chassiegenskaperna dessvärre förstärker.

1 av 3: Förarmiljön blandar digitalt med relativt många knappar på mittkonsolen. Foto: Patrik Lindgren
2 av 3: Skärmlösningen i I-Pace lämnar mycket i övrigt att önska. Sämst i testet. Foto: Patrik Lindgren
3 av 3: Möjligheten att höja och sänka I-Pace ger indikation om terrängduglighet. Foto: Patrik Lindgren

Testnederlaget för Jaguar är stort och det är tydligt att bäst före-datumet för I-Pace börjar närma sig. Eldriften är det dock inget fel på och vi ser en bra följsamhet i kraftutveckling tillsammans med bra regenererande effekt när vi kör med en pedal. Regenereringen går att ställa i två steg vilket är bra, men någon laddbegränsning för batteriet finns inte i menyerna. För att ge batterierna så lång livslängd som möjligt rekommenderas laddning till 80 procent, något som man kan ställa in i både Tesla och Polestar men inte i Jaguar. Att ladda fullt frestar på batterierna väldigt mycket och denna funktion borde vara relativt enkelt för Jaguar att implementera. Värt att notera dock är att vi hade problem med begränsaren i både Tesla och Polestar – vid ett tillfälle vardera fortsatte bilarna att ladda fullt trots inställd gräns. Vid samtal med Polestar får vi veta att de känner till problemet och att de arbetar på en lösning.

Foto: Patrik Lindgren

Tesla Model 3 Long Range

I grundutförande skiljer det 900 kronor mellan testade versionen av Tesla Model 3 och Polestar 2 (utan Performance). Knappast ett sammanträffande. Att Volvo och Polestar haft Model 3 som målbild, måltavla eller referenspunkt – välj själv – råder det inga tvivel om. Tesla har under de senaste tio åren tillåtits diktera villkoren då de stora etablerade tillverkarna var alldeles för långsamma att reagera. Jag menar, vad var det för strategi från exempelvis Audi att lansera en ombyggd fossilbil a'la e-tron som första rent eldrivna?

När Model 3 lanserades (alltså faktiskt marknadslanserades efter sjukt lång väntan) så fanns det inga riktiga konkurrenter. De koreanska tillverkarna har absolut plockat stora marknadsandelar, men det har varit med andra typer av produkter. I den prestandainriktade vardagsklassen, där har Tesla Model 3 släppts fri. Tills nu.

Med Tesla-appen installerad och igång i telefonen (med blåtand aktiverat på nämnda lur) är det bara att öppna dörren, sätta sig tillrätta och lägga i drive. Att klimatisera bilen innan avfärd är en skön lyx som är vardag i Model 3.

Första intrycket av Tesla Model 3 är av en ännu mer avskalad produkt av ett enklare snitt, men det stämmer inte. Däremot har Tesla effektivt städat bort allt ifrån förarmiljön och lagt det i skärmlösningen, vilket även inkluderar visningen av hastigheten. Detta är en detalj som testlaget återkommer till under testet då vi tycker att den visningen borde ligga mitt framför föraren. Eftersom Model 3 inte erbjuds med head-up-display så är centrumskärmen enda alternativet.

De allra flesta uppdateringarna som görs till Tesla kommer via OTA, men de dubbla trådlösa laddplattorna längst fram på mittkonsolen har byggts in från fabrik och är ett välkommet inslag. Jaguar och Polestar erbjuder i dagsläget en sådan laddplats vardera.

1 av 2: Tesla Model 3 framstår utseendemässigt som den mest alldagliga bilen i testet. Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

Förarmiljön är den mest avskalade i fordonsvärlden, all information och de allra flesta funktioner sköts via centrumskärmen. Erik Andrén, som när han inte illustrerar kommande modeller åt oss arbetar med att ta fram liknande lösningar inom industrin, har jämfört de tre bilarnas lösningar och Tesla får högt betyg. Likaså från testlaget. Det är en enkel miljö att navigera runt i och röststyrningen, som vi aktiverar via knappen på höger ratteker, fungerar bra. Under testets gång kommer nyheten om att Tesla uppgraderar ett av sina system med effekten att bilen ska känna av och göra föraren vaksam på när det blir grönt ljus – ett exempel på hur OTA fungerar.

1 av 3: Blinkersspak, växelväljarspak och de två rullarna i ratten. Resten av funktionerna hittar du på skärmen. Foto: Patrik Lindgren
2 av 3: Vem tröttnar på pruttljuden i Tesla? Inte testlaget i alla fall. Löjligt? Säkert. Kul? Säkert! Foto: Patrik Lindgren
3 av 3: Inte lika genomarbetade stolar som hos Jaguar, inte lika bra justermöjligheter som i Polestar. Foto: Patrik Lindgren

Körupplevelsen är bra, Model 3 är trevlig från första metern med tydlig tyngd och ett exakt beteende från eldriften. Att köra med en pedal blir liksom i Polestar självklart. Prestanda är häpnadsväckande bra och vi ser även vid vårt fyrhjulsdriftstest att alla tre bilarna presterar klockrena resultat. Men Tesla brister i känsla gentemot Polestar, körupplevelsen är inte lika uttalad. Bilen kommunicerar inte lika bra tillbaka via styrning och chassi om vad som händer, vilket är synd. För styrning och chassi fungerar mycket bättre än vad bristen på känsla ger sken av.

1 av 2: Sidokamera monterad i B-stolpen hjälper bil och förare att hålla koll på omgivningen. Foto: Patrik Lindgren
2 av 2: I Tesla Model 3 öppnar du dörren med knappen högst upp på dörrens armstöd. Foto: Patrik Lindgren

På motorvägen drabbas vi av sämre riktningsstabilitet, Tesla Model 3 går inte riktigt rakt på vägen trots att testbilen är utrustad med Michelin Pilot Sport 4-däck som har Tesla-märkning och därmed är skräddarsydda till just Tesla. Filhållningsassistenten fungerar inte fullt lika bra som hos Polestar och vi drabbas av ett par märkliga spökbromsningar. Att bilen väljer att bromsa helt utan anledning, exempelvis vid körning på motorväg i hastighet som då låg under hastighetsbegränsning utan bilar framför. Vidare så är ljudnivån högst i gänget, sittkomforten är minst bra då lårstödet inte är lika bra som hos Jaguar eller Polestar och justermöjligheterna i höjd är inte lika tilltagna som hos Polestar. Vilket innebär att alla i testlaget, det vill säga vi som vill sitta riktigt lågt, inte får till en perfekt körställning. Men när det gäller laddning längs långresan, då har Tesla sitt ess i rockärmen som stavas superchargers. Med en tillförlitlighet, tillgänglighet och till ett pris som ligger på en fjärdedel av de andra per kWh. Hur viktigt blir det när vi räknar samman?

Foto: Patrik Lindgren

Sammanfattning

Alla i testlaget blir imponerade av körglädjen och den sköna känslan i Polestar 2. Det märks att det har byggts en bil där körupplevelsen står i centrum, chassits egenskaper är riktigt imponerande. Vilket inte minst visar sig i älgtestet. Samtidigt märker vi att nya Android Auto behöver finslipas. Men att kunna konkurrera med Tesla direkt ur startblocken, vilket det klarar, indikerar att systemet är något stort på spåren.

Men Jaguar då? Tja, vad ska vi säga? Som bil betraktad erbjuder den inte några uppseendeväckande kvaliteter som de andra saknar. Tvärtom. Komforten längs långresan är paradgrenen, men den här bilen borde ju vara solklara nivåer över de andra två på alla punkter till det priset. I stället faller den bitvis långt bakom både Tesla och Polestar.

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren

De där frågorna i början av testet kräver svar. Enligt våra beräkningar kommer Jaguar att bli svindyr att äga då Bilpriser.se skriver ner andrahandsvärdet rejält. En milkostnad på över 105 kronor är just svindyrt.

Men de bägge andra, de är betydligt mer intressanta. Polestar 2 Performance kostar 52,04 kronor per mil och Tesla Model 3 Long Range Dual Motor AWD 48,80. Detta baserat på en årlig körsträcka av 2 000 mil där 1 800 mil laddas hemma till en kostnad av 1,20 kronor per kWh. För Polestar och Jaguar har vi räknat med ett snittpris på 10 kronor per kWh för laddning på stolpe mot 2,56 kronor för Tesla på supercharger.

Detta prisövertag för Tesla motsvarar halva skillnaden i milkostnaden gentemot Polestar. Att den svensk-kinesiska bilen har sämre energieffektivitet längs teststräckan och sämre räckvidd, plus att den ännu inte fått grönt ljus hos Euro-NCAP (den har inte hunnit testas ännu) gör att vågskålen totalt sett till slut tippar över till Teslas fördel. Plus betydligt smidigare laddlösningar vid långresan. Men det är näst intill jämnt skägg, för Polestar 2 är den bättre bilen.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2021-elbilar-polestar-2-jaguar-i-pace-tesla-model-3.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!