Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Populära kombibilar: 3 dieseldrivna och 1 bensindriven

Du har väl inte glömt bort fossilbilarna? Trots kraftigt vikande försäljning finns det fortfarande bensin- och dieseldrivna bilar, nästan helt utan elassistans. Och kanske är de bättre än någonsin. Vi tar ut uppdaterade BMW 5-serie Touring, Volvo V90 och jämför med nya snyggkombin Volkswagen Arteon Shooting Brake och storlastande Skoda Superb Combi.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • BMW 520d xDrive Touring Connected Edition
  • Skoda Superb Combi TDI 200 4x4 Style Adventure
  • Volkswagen Arteon Shooting Brake 2,0 TDI 4Motion R-Line
  • Volvo V90 B4 Inscription (bensin)

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Vi kanske skulle ta och köra ett gammalt hederligt kombitest, det var så länge sedan. Passa på att ta ett sista åk innan de försvinner helt, så att säga. Efter att den tanken hade yttrats slutade det här testet vara enkelt. För det första är det inte så enkelt att hitta nyheter i kombisegmentet, särskilt inte om man har bestämt sig för att det inte ska vara laddbara bilar. För det andra är det väldigt svårt att hitta någon som vill låna ut en icke ­laddbar och icke 2021-doftande bil till oss för test. Volvo har till exempel inte en enda dieseldriven V90 att tillgå i hela Sverige.

Vad här det som har hänt? Har utvecklingen gått så här snabbt mot elektrifiering, är förbränningsmotorn redan död? Ja. Och nej. När vi fingranskar försäljningsstatistiken ser vi att det har hänt saker. Å ena sidan har försäljningen av 5-serie, Superb och V90 med diesel- och bensinmotorer rasat, medan laddhybridalternativen ökade kraftigt. Eftersom Arteon inte fanns som laddhybrid i fjol ses inte samma utveckling där. 

Å andra sidan stod dieselmotorerna fortfarande för en betydande andel av försäljningen. Över hälften av alla 5-serie och V90 som såldes förra året var dieseldrivna. Den som vill deklamera att dieseln är död får alltså lägga till att den verkar leva länge än.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Och kanske är det just nu man ska köpa en. Den 1 april i år väntas skatten för bensin- och dieselbilar höjas ytterligare, vilket gör ekonomikalkylen för den som vill köra fossilbil än tuffare.

Finns det några nya ­kombimodeller då? Ja! Hos BMW hittar vi nyligen ansiktslyfta och uppdaterade 5-serie och vi lyckas mot all förmodan få tag i en 520d xDrive Touring. Hos Volvo hittar vi en ganska nyligen och ganska milt uppdaterad V90 med bensindrivna B4-motorn. Hos Volkswagen den pinfärska ”designkombin” Arteon Shooting Brake 2,0 TDI 4Motion och från Skoda plockar vi den inte alls nya, men likväl genomduktiga, Superb Combi TDI 200 4x4. Vem av dem ska kunna hålla emot de laddbara bilarnas tryck bäst?

BMW 520d xDrive Touring

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Uppdateringen våren 2020 tycktes väl försiktig. Strålkastarna, grillen och baklamporna fick en översyn. Njurgrillen blev bredare och högre. Enligt BMW gjorde de nya designdragen bilen modernare. Så kunde designförändringarna sammanfattas. Nu när vi har 520d xDrive Touring på plats i redaktionsgaraget, redo att ge oss ut i vad som ska visa sig bli en tilltagande snöstorm, överraskar den med sin nyhetskänsla.

Strålkastarinsatserna har en mörk botten och nya LED-signaturer som gör att fronten ser några år yngre ut. Enklaste sättet att känna igen den halvnya G30-generationen är att titta på strålkastarnas underkant. Är den rak så är det den nya bilen, lite lätt böjda så är det den gamla.

Baktill suktas vi av baklampornas nya LED-insatser som ser ut som tjocka, bakgrundsbelysta godisremmar inramade av en bred och svart kant. BMW:s designavdelning kan inte beskyllas för att ha lyckats med mycket på senare tid, men ansiktslyftet av 5-serien känns helrätt.

Innan vi ger oss ut kastar vi in huvudena och tittar på den nya på förarplatsen. 5-serie har fått BMW:s ”Operating System 7” som styrs med den vanliga iDrive-pucken eller, ­vilket för vissa känns lite enklare, den 12,3 tum stora pekskärmen. Den här stora skärmen är tillvalsutrustning men ingår i Live Cockpit Professional-paketet som i sin tur ingår i Connected-utförandet.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Den nya skärmen har härligt krispig upplösning och reagerar snabbt, men allra bäst är att BMW har fått till så att Apple CarPlay och Android Auto fyller ut hela skärmen i stället för att bara visas på en liten del (som hos Volvo). Om man inte speglar telefonen via Carplay/Auto fungerar menysystemet ­hyfsat enkelt och systemet är uppkopplat för att kunna ta emot uppdateringar över nätet.

Den stora nyheten med den så kallade LCI-uppdateringen (Life Cycle Impulse) av 5-serie är att det går att få Touring-modellerna med laddhybriddrivlina, men också att den sexcylindriga laddhybriden 545e gör fyrcylindriga 530e sällskap.

Lite mer i skymundan hamnade nyheten att alla fyr- och sexcylindriga motorer kompletteras med mildhybridteknik genom ett 48-voltsystem.

Det gör att den 520d vi kör har 190 hästkrafter ur dieselmotorn och ytterligare 11 hästkrafter ur den kombinerade ­startmotorn/generatorn. 48-voltsystemet gör att start/stopp-systemet jobbar snabbare och mjukare och energin som återvinns vid motorbroms kan föras över till 12-voltsystemet för att driva bland annat ljus och servostyrning, men också ge lite extra kraft vid hård acceleration.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Nu måste vi tyvärr plocka fram den gamla klyschan ”behöver man mer motor än så här?” För svaret är nej, det behöver man verkligen inte. Den angivna accelerationssiffran 0-100 km/h på 7,6 sekunder är smått imponerande för att vara en instegsmotor, och när vi mäter upp 0-100 km/h på 8,4 sekunder på vinterväg (!) blir det än mer imponerande. Betänk att det här är en två ton tung familjebil. Tyst och vibrationsfri är motorn också. Och lättkörd. Och ganska snål. 0,71 l/mil i uppmätt testförbrukning är godkänt.

På snö- och istäckta vägar genom Södermanland är 520d xDrive allas ­favorit. Den nästan helt neutralt konfigurerade fyrhjulsdriften i samarbete med den starka motorn och smarta växellådan gör bilen rolig och enkel att köra. Lagom direkt styrservo med mest känsla har den också. ”Och är den inte väldigt bekväm också?” frågar Ruben efter första körpasset. Jo, den är bekväm, men ändå hårdast i testet. De tre andra har ­mjukare chassisättning. På riktigt dåliga vägar slår det hårdare i BMW-fjädringen, men allt som oftast är det oerhört lätt att trivas i 5-serien.

Just den bil vi kör är av ­modellvarianten som kallas Luxury Line och kostar från 514 400 kronor. Köp inte den. Köp hellre den som heter Connected Edition och har ungefär likvärdig utrustning och kostar 479 900 kronor. Med det priset är BMW:n plötsligt testets näst billigaste bil och framstår som ett lockande köp, inte minst i jämförelse med laddhybriden 530e xDrive Touring som är 100 000 kronor dyrare.

Skoda Superb Combi TDI 200 4x4

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

1 100 kilometer. Så långt säger färddatorn att vi kan köra utan att behöva stanna en enda gång. Men vad jobbigt att inte få stanna och gå på toaletten eller äta på hela dagen, ­tänker våra redan elbilsladdtillvänjda bilhjärnor. Helt klart är i alla fall att bilar med liten dieselmotor och låg förbrukning fortfarande kan fylla ett syfte. Ingen annan biltyp kan erbjuda samma möjlighet till långsträckta körpass.

Just i dag, när morgonens gnistrande sol snabbt bytts mot ett tilltagande snöfall som ska visa sig nå smått episka mängder, är vi inte så sugna på att bränna av 110 mil i ett svep. Men om det är någon bil som skulle vara redo för uppgiften så är det Superb. Den fyrcylindriga tvålitersdieseln måste anstränga sig mer än BMW-motorn för att få upp bilen i fart, men väl där, i lugnt motorvägsmak lägger den sig till rätta, tuffar på likt en evighetsmaskin och kommer undan med testets lägst uppmätta förbrukning på 0,65 l/mil.

Bullret och vibrationerna är dock mer påtagliga än i BMW 520d och det finns inte samma lättillgängliga bottenkraft. Dessutom är den sjuväxlade dubbelkopplingslådan inte lika snabb som BMW:s momentomvandlarautomat.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Man kan köpa Superb med ett adaptivt chassi som kostar 8 900 kronor extra. Då kan man välja mellan olika körlägen, framför allt det molnmjuka Comfort-läget som får Superben att gunga sig fram genom tillvaron och hålla både förare och passagerare på behörigt avstånd från alla ojämnheter på vägen. Men strunt i det! Gör i stället som Skoda har gjort med vårt testexemplar, sätt på 16-tumsfälgar och däck med höga däcksidor. Effekten blir ungefär densamma. Superben rullar fram med anmärkningsvärt mjukhet – bra för ­komforten men sämre för körupplevelsen. Över långa, vågliknande vägbulor blir bilen alltför mjuk i framvagnen och karossrörelserna blir stora. 

Däckvalet gör också att styrkänslan blir snudd på lika med noll. Superb har en i grunden lätt styrservo och behöver andra däckdimensioner för att ge mer information till förarens händer.

Vi vet sedan tidigare tester att Superb kan leverera riktigt bra styrkänsla med andra fälg- och däckval och oavsett hur mycket gummi man har runt fälgarna är riktningsstabiliteten klockren.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Superb Combi är en stor bil, titta bara på det klassledande bagageutrymmet som kan svälja allt och alla och det nästan överdrivet generösa baksätet, men när man sätter sig bakom ratten händer något märkligt. Bilen krymper. Att gå från V90 eller 5-serie till Superb är som att kliva ner en storleksklass. Superben upplevs smal och kompakt och tyvärr ­gäller det även framstolarna som inte är gjorda för långa eller breda personer. Att känna att man sitter ovanpå, nästan väller ut över sittdynan och ryggstödet är ingen ­behaglig känsla. Man sitter högt, en halv våning högre än i 5-serie och V90. Eftersom testbilen inte har panoramaglastak räcker takhöjden ändå till, vilket den inte har gjort i tidigare Superb-exemplar utrustade med just panoramaglastaket som kostar 12 900 kronor extra.

Det finns en detalj att irritera sig på i kusinen Arteon, vi återkommer till den. I Superb finns inte anledning till samma irritation. Här kan man höja eller sänka volymen på stereon med ett smidigt rullhjul på ratten eller ett vanligt volymvred intill pekskärmen. Bra! Bra är också att det digitala ­instrumenthuset framför ratten kan visa information på flera olika sätt, allt från en fullmatad vy med varvräknare och andra onödiga saker, till en extremt avskalad och mörk vy som påminner om Saabs Night Panel.

Utrymmesmässigt är Superb Combi störst i testet. Prismässigt är den minst. För 379 900 kronor kan man köpa den i det skapligt välutrustade Style Adventure-utförandet där bland annat den digitala instrumenteringen, elbakluckan, parkeringsvärmaren och den eljusterbara förarstolen ingår. Då har bilen inte inbyggd navigation, däremot Apple CarPlay och Android Auto. Man kan till och med lyxa till det med den fullsmetade L&K-versionen och ändå komma undan med en prislapp på 420 000 kronor.

Volkswagen Arteon Shooting Brake 2,0 TDI 4Motion

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Lite lägre, lite mindre baklucka och mycket dyrare. Det är Arteon Shooting Brake i jämförelse med Passat Sportscombi. I den här testuppställningen hade det förstås varit naturligare att ha en Passat Sportscombi, men den har vi tvingat er att läsa tillräckligt om vid det här laget. Det är roligare med en helt ny kombi, låt vara att den försöker allt den kan för att inte vara en traditionell kombi.

Kombiversionen av Arteon är en så kallad Shooting Brake och i Arteons fall innebär det att bakluckan har en lite flackare lutning än på Passat och att dörrarna inte har några karmar runt rutorna. Lustigt nog har Arteon Shooting Brake en profil som är mycket lik Volvo V90, och den har väl aldrig fått Shooting Brake-ordet slängt efter sig?

Den som är intresserad av att kunna lasta så många lådliter som möjligt ska välja Arteon Shooting Brake före V90. Siffrorna är 590/1 632 mot 560/1 526 VDA-liter. Den som är intresserad av att verkligen KUNNA lasta så mycket som möjligt tar dock Volvon. Arteon Shooting Brake har nämligen en för kombibilar ovanligt liten ­bakluckeöppning med en hög lasttröskel (tio cm högre än Superb) och det som lastas hamnar nere i ett djupt avgrundsliknande utrymme där det är svårt att komma åt. Backlastningsmomentet avslöjar därtill att Arteon-utrymmet är mer svårlastat, men inte med någon stor marginal. 35 backar mot Volvons 37 är mer än godkänt för en designkombi.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Arteons baksäte går bara att fälla i två delar, men när vi petar ner genomlastningsluckan ser vi att den är så stor att effekten blir ungefär densamma som med ett tredelat baksäte. Här går det att genomlasta saker på riktigt, inte bara ett par skidor som i V90.

Shooting Brake innebär också att man som lång förare sitter sämre än i Passat Sportscombi. Utvändigt är den fyra centimeter lägre och invändigt är takhöjden hela sju centimeter snålare. Det är centimeter som märks. Är du över 190 cm lång? Välj en annan bil.

Lustigt nog sitter långa personer bättre i baksätet där takhöjden är bättre. Efter en stunds åkande förstår man varför takhöjden är bättre och vilket pris man måste betala för det. Takhöjden uppnås genom att sittdynan är lågt monterad och det gör att man får sämre stöd för benen och blir trött.

I samband med att Shooting Brake anslöt fick Arteon ett litet ansiktslyft som är så litet att det knappt behöver nämnas. Den tunna LED-listen som förbinder strålkastarna är det man ska titta efter, kort sagt. Invändigt finns det fler nyheter att se. Och uppröras över.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Ratten har fått nya knappar som inte är knappar utan beröringskänsliga ytor. När tändningen är av är ytorna släckta och går inte att trycka på. Användbarheten är nära nog lika med noll, att justera volymen på stereon genom att svepa med tummen åt höger eller vänster kräver en hel del träning. Man kan också trycka på plus eller minus, men då blir volymstegen för stora. Men använd volymvredet på instrumentpanelen då, kanske ni säger. Men se det finns inget. Till vänster om pekskärmen finns små plus- och minussymboler som är nästan lika jobbiga att ha att göra med.

Under pekskärmen finns en ny kontrollpanel för klimatanläggningen, helt och hållet uppbyggt av touchkontroller. Det är snyggt och fungerar, men inte lika bra som de gamla vred som har ersatts.

Tvålitersdieseln är en likadan stapelvara från VW-hyllorna som sitter i Superb och även i Arteon gör den ett habilt jobb. Att förbrukningen är högre än i Superb kan till stor del förklaras med de olika hjulstorlekarna. Arteon har 20-tumsfälgar med bredare däck.

Komfortmässigt är Arteon inte långt efter Superb trots de stora fälgarna. Testbilen är extrautrustad med det adaptiva chassit som gör att man kan välja det mjuka läget Comfort då stötdämpningen blir i mjukaste laget. Normal-läget är som vanligt den bästa kompromissen.

Priset är högt. Den testade bilen är R-Line-utrustad och kostar 489 900 kronor. Med samma drivlina och GT-utrustning är Passat Sportscombi 120 000 kronor billigare. Utrustningslistorna är inte helt jämförbara, men det är ett faktum att du kan välja mycket extrautrustning på en Passat Sportscombi och ändå komma undan billigare.

Volvo V90 B4

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Kraftigt snöfall gör att man kan köra snowracer på arbetstid, men det gör tyvärr också att många, snudd på alla, högteknologiska och avancerade hjälpsystem i bilarna slås ut. Med olika pling och toner meddelas vi om att avståndsradar, kameror och parkeringsvarnare inte är tillgängliga. 

Det är den bistra verkligheten för svenska bilister, under en stor del av året går de aktiva säkerhetssystemen inte att använda. Det är en omöjlighet att stanna var 100:e meter för att tvätta sensorerna rena från snöslask och is.

Alla de fyra testade bilarna har delvis självkörande system i någon mening och det är som vanligt Volvos system som är enklast att handha och inger störst förtroende. Pilot Assist är helt enkelt bäst på att hålla bilen i mitten av filen, men när snön lägger sig över alla vägmarkeringar gör det ingen nytta.

Snön och halkan ställer till det på fler sätt för Volvon. Vi har nämligen lyckats få tag i en framhjulsdriven V90 med den bensindrivna mildhybridmotorn B4 och det är sannerligen en rar ärta. Volvo sålde bara lite drygt 700 bensindrivna V90 i fjol, jämfört med drygt 2 000 laddhybrider och 6 200 dieslar. Jämfört med år 2019 är bensinmotorns fall dramatiskt – minus 63 procent. Det är inte svårt att se vart köparna har gått, laddhybriderna ökade med 52 procent.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

V90 är en stor och tung bil, vilket i kombination med den förhållandevis vridmomentsvaga motorn och framhjulsdriften gör den svårkörd på halt underlag. Medan de fyrhjulsdrivna konkurrentbilarna tar sig iväg helt ­obekymrat från stillastående på halt underlag blir Volvon ofta stående med spinnande framhjul. Bensindrivna B4 går inte att få med fyrhjulsdrift, man måste byta till B4 diesel eller B5 bensin och då ökar priset med 20 000 respektive 50 000 kronor.

B4 är en relativt ny motorbeteckning för Volvo men under motorhuven finns den välbekanta VEA-motorn på två liter. I B5-utförande har den både turbo- och kompressorladdning, men här bara turbo, 197 hästkrafter, 300 newtonmeter och tyvärr en väldigt dieselknattrig karaktär. Vid ett blindtest skulle man gissa på att det är BMW 520d som har en bensinmotor i stället för Volvon, BMW:s dieselmotor är både tystare och lenare i gången.

När S90 och V90 fick sitt diskreta ­ansiktslyft förra året tillkom mildhybridsystem med 48-voltsystem som gjorde att ­dieselmotorer som D4 och D5 bytte namn till B4 och B5 och samtidigt bytte bensinarna T4 och T5 namn till…B4 och B5. Solklart, eller hur? Nåja, mildhybridtekniken sägs i alla fall sänka förbrukningen och utsläppen med upp till 15 procent. Det märker vi inte så mycket av, testbilen drar drygt 0,9 liter per mil under testperioden. Testbilen är ny och knappt inkörd, men om den kommer att fortsätta dra så mycket blir bränslekostnaden en tung post i totalekonomin. På 2 000 mil blir det nästan 30 000 kronor i bensinpengar.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Vi uppskattar mildhybridtekniken ändå, främst som en komfortdetalj. Start/stopp-systemet är flera nivåer bättre än tidigare. Efter ett stopp då motorn stängts av hinner man knappt lyfta foten från bromspedalen innan motorn är igång och bilen börjar rulla.

Utöver mildhybridsystemet är det små detaljförändringar som skiljer ny V90 från gammal V90. Exteriört märks nya dimljus, ny nedre främre stötfångare och ny design på frontspoilern. Baktill ny design på bakljusen.

Interiört hade vi hoppats på en uppdatering av skärmen framför ratten eller den stående pekskärmen. Vi får i stället nöja oss med att glädjas åt att V90 har fått en platta för trådlös laddning av mobiltelefonen. Den kostar 1 900 kronor och det är pengar rätt ner i sjön. Den fungerar nämligen inte. Vi provar med flera olika telefoner och får samma felmeddelande varje gång. Det går inte att ladda.

Samma sak händer i Superb och Arteon och det är absolut inte första gången. I många nya bilar, framför allt från Volkswagen-gruppen och Volvo och Polestar fungerar inte den trådlösa laddaren. Vad det beror på tycks ingen veta, vårt råd är att kontrollera väldigt noga att just din telefon kan laddas i den nya bilen innan du betalar extra för trådlös laddning.

Sammanfattning

Visst har den konventionella förbränningsmotorn fortfarande en roll att spela i bilvärlden. Men precis som elbilar med begränsad räckvidd kräver de att man tänker över sitt bilbehov innan man slår till på en dieseldriven kombi för nästan en halv miljon kronor.

Låga kombibilar med små dieselmotorer är oslagbara när räckvidden räknas. Med fullproppade tankar kan de köras omkring 100 mil innan nästa tankstopp. Det låter lockande, men fundera på hur ofta du klipper 100 mil i ett steg. Utan toapaus. Nej, det händer förmodligen inte så ofta.

Då måste man ställa den teoretiska räckvidden i förhållande till ekonomin. Vår testekonomi visar att de helt ­diesel- och bensindrivna bilarna har blivit dyrare att köra och att det framför allt är en beräknat stor värdeminskning som är boven. Framtiden för förbränningsmotorbilars andrahandsvärde börjar helt enkelt se lika osäker ut som den gjorde för elbilar för 5-10 år sedan. Nu hålls elbilar högre på begmarknaden.

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Det här gör att milkostnaden sticker iväg. Vi kan ta bensindrivna V90 B4 som exempel. Men Inscription-utrustning kostar den drygt 70 kr/mil att köra, vilket kan jämföras med kusinen Polestar 2 som kostar 53 kr/mil. Om du inte behöver köra jättelånga sträckor, och inte behöver lasta långa brädor i bagageutrymmet, så är Polestar 2 det kloka köpet.

I den här kvartetten sticker BMW 520d ut som det bästa kombiköpet, låt vara i hård konkurrens med billiga och rymliga Skoda Superb. Tjecken ­förlorar med liten marginal, främst på grund av en sämre drivlina medan BMW övertygar med styrka och ekonomi blandat med körglädje och komfort.

Arteon Shooting Brake är ett roligt och lagom udda alternativ till foträta Passat Sportscombi. Trots den låga taklinjen är den inte så mycket mindre praktisk än Passat. Men varför är den så dyr?

V90 då? Ja, med rätt motor och utrustning är fem år gamla V90 fortfarande en i högsta grad konkurrenskraftig kombi. Vi tycker dock inte att B4-bensinaren och framhjulsdriften gör V90 rättvisa.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2106-kombibilar-BMW-5-serie-Skoda-Superb-Volkswagen-Arteon-Volvo-.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!