Foto: Glenn Lindberg

Småbilstest: Peugeot 208, Renault Clio, Ford Fiesta och Seat Ibiza

De franska småbilarna Peugeot 208 och Renault Clio är här i helt nya generationer. Vi ställer nykomlingarna mot två tidigare testvinnare - Seat Ibiza och Ford Fiesta och reder ut vilken som är klassens bästa bil.

I testet ingår följande bilar: Ford Fiesta Active Titanium 1,0T 95 hk • Peugeot 208 Active PureTech 100 Aut 8 • Renault Clio TCe 100 Zen • Seat Ibiza Style 1,0 TSI 115 DSG7.

Peugeot 208 är ett av fjolårets mest intressanta modellsläpp – kanske mest på grund av att den kommer som ren elbil. Med en batterikapacitet på 50 kilowattimmar kommer 208 och syskonbilarna DS3 Crossback och Opel Corsa direkt att konkurrera med Volkswagen ID.3. Det är dock en karamell vi får suga på ett litet tag till när e-208 kommer till Sverige senare i vår. I dag kör vi nya 208 med bensinmotor och frågar oss om bilen som nyligen röstades fram till Årets bil 2020 räcker hela vägen?

I skuggan av den blå fransosen har vi nästa helt nya bil: Renault Clio. En bil som är lika ny som 208 även om skalet är mycket likt modellen den ersätter. I testets andra läger står två tidigare testvinnare: Seat Ibiza och Ford Fiesta. Vid en första anblick framstår Ibiza som en föråldrad deltagare, men Fiesta är faktiskt ett par månader äldre. Bägge är dock relativt nya och kom ut på marknaden under 2017. Vi tar sikte på Ölands sydspets och tar reda på om gammal är äldst eller om de nya fransoserna är tillräckligt bra för en testseger.

Tårkanaler och modellbeteckningen över lejonet känner vi igen från 208:s större syskon. Foto: Glenn Lindberg

Peugeot 208

Redan vid första ögonkastet väcker nya Peugeot 208 känslor. Märket brukar inte skämmas för sig när det kommer till design och nya 208 är inget undantag. Peugeot fortsätter på samma utstickande melodi innanför dörrarna där bulliga former för tankarna till märkets familjebil 508.

Mycket har förbättrats i nya 208. Bland annat har pianoknapparna som satt under pekskärmen byts ut till rejälare vippström­brytare med en klart högre kvalitetskänsla. Ytterligare en förbättring i interiören är lönnfacket under vippströmbrytarna. Ett perfekt fack att gömma (och glömma) sin mobil som samtidigt kan laddas via induktionsladdning (tillval). Och lämnas luckan öppen finns det en bra stödkant att ställa mobilen mot. Smart!

Den högt monterade pekskärmen är inte lika spektakulär som den enorma i Renault Clio, den är heller inte riktigt lika lätt att använda men fungerar bra efter viss tillvänjning. Peugeot 208 är ensam i testet om att erbjuda ett tredimensionellt mätarkluster. Enkelt förklarat så projiceras viss information på det lutande glaset som annars skyddar den vanliga skärmen. Resultatet blir att viss information flyter i luften ett par centimeter närmare föraren. En rolig detalj och dessutom kul att det inte bara är större och betydligt dyrare bilar som tar in ny teknik. Dock ser vi inte så mycket nytta med tekniken.

Peugeot 208 följer senaste designtrenden med att sammanfoga bakljusen, dock inte med dioder. Foto: Glenn Lindberg

Den nytänkande och egna interiören i all ära, men det är rattens placering som är det mest kontroversiella i nya 208. Det är ingen nyhet från Peugeots sida men helt klart en detalj som sticker ut. Personligen tycker jag det fungerar bra och finner mig snabbt med att sitta med ratten i knät. Testlaget är inte enat huruvida lösningen är bra, men vänjer man sig har man fördelen att mätarna är placerade högre upp och därmed kan blicken hållas mera på vägen.

Växelväljaren på vår automatväxlade bil är en detalj direkt tagen från 508, liten och skön att fatta när jag lägger i Drive och hela testkaravanen rullar ut från Nyköping. Målet är Ölands södra spets med delmålet Kalmar att övernatta i. Uppe i motorvägsfart känns det inte som någon småbil. Peugeot 208 är varken bullrig eller stötig – komforten imponerar. Från de 195 millimeter breda dubbfria vinterdäcken hörs minimalt med oväsen och chassit lyckas filtrera bort mycket av de små ojämnheterna vi kommer att känna i testets andra bilar. Vid större ojämnheter märks en mjuk chassisättning som gör det klassiskt franska gunget påmint. Ljudnivån upplevs lika låg i både Renault Clio och Ford Fiesta, men gällande stötkomfort är 208 bäst i testet. Vi sitter också bäst i 208 som har säten där man sitter i stolen snarare än uppe på.

Vi plockar ut ett annat exemplar med 130-hästars motorn och lyckas här mäta upp 112 hästkrafter. Alltså fortfarande 18 för få. Men exemplaret var helt färskt och inte ens registrerat.

Motorn arbetar utan ansträngning, även på motorvägen, och tack vare automatlådans åtta växlar hålls varvtalet på en behagligt låg nivå. Vid omkörningar upplevs kraftutvecklingen snarlik Renault Clios och Ford Fiestas 100 hästarsmotorer, vilket är ett stort nederlag när vår 208 har den starkare 130-hästkraftersmotorn för modellen. Vid effektmätning på rullande lansdväg hittar vi bara 96 hästkrafter. Och det rör sig inte om någon felmätning, när vi accelerationstestar bilen är resultatet jämförbart med Peugeots siffror för 100-hästarsmotorn. Efter testet hittas flera felkoder i bilen och Peugeot säger att mjukvaran inte uppdaterats på rätt sätt. I skrivande stund har vi inte hunnit testa bilen igen. Vi återkommer när vi gjort det men i rådande tider kan det dessvärre ta ett tag innan allt är genomfört.

1 av 4: Förvirrande? Något, men efter en kortare tid känner man sig hemma. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Automatlådan fungerar bra och sorterar de åtta växlarna på ett mjukt sätt. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Här sitter vi bättre än i de andra bilarna. Mer i stolen än ovanpå och med ett skönt sidostöd. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: GT Line är den högsta utrustningsnivån för 208 där bland annat svarta skärmbreddare ingår. Foto: Glenn Lindberg

Förutom motorslarvet i testbilen gillar vi nya 208. Att den nyligen utsågs till årets bil förvånar inte, 208 tar B-segmentet till nya höjder. Men att den även kommer som elbil i samma kaross var den huvudsakliga anledningen till utmärkelsen. Vi ställer oss dock frågande till hur en av få bilar som inte presterade fem stjärnor hos Euro NCAP under fjolåret kan vinna? Dessutom är 208 ingen billig bil, speciellt med automatlådan som kostar 20 000 kronor extra.

Med privatleasing från 2 649 kronor per månad för 100 hästars bensinmotor med automatlåda ser det bättre ut, men 208 får fortfarande högst milkostnad. Lägg till 50 kronor i månaden och gå upp till vettiga utrustningsnivån Allure. Alltså en total kostnad på 1 800 kronor under de tre år som privatleasingen löper. En utrustningsnivå som annars kostar 20 000 kronor vid traditionellt bilköp. Prislistorna är inte alltid logiska när det gäller privatleasing så kolla noggrant vilken version och vilka tillval du ska välja. Se också till att du inte betalar överpris för vinterhjul. Alla testbilar erbjuder privatleasing med olika förmånliga kostnader. Seat Ibiza är billigast men även för den minst förmånliga bilen är privatleasing det solklara valet. För Peugeot 208 PureTech 100 Automat Active sparar du strax under 1 000 kronor i månaden av att välja privatleasing (räknat på 2 000 mil/år).

Nya Renault Clio ser inte särskilt ny ut. Men den är ny från grunden med en ny plattform. Foto: Glenn Lindberg

Renault Clio

Från testets dyraste bil till testets billigaste. 160 900 kronor ger dig Clio TCe 100 som är lägst i utbudet för modellen. Eller runt 2 500 kronor i månaden vid privatleasing (2 000 mil). Manuell låda är det som gäller, Automatlåda (7-växlad dubbelkopplingslåda) går endast att få med 130-hästars motorn som är det andra motoralternativet. Frånpriset för den ligger på 201 900 kronor, eller runt 3 100 kronor i månaden, men då ingår utrustningsnivån Intens som annars kostar 15 000 kronor. Testbilen är, precis som Peugeot 208, i princip fullutrustad och kostar 216 600 kronor.

Nya Renault Clio är bra men varken lika bekväm som 208, eller lika kul som Fiesta. Foto: Glenn Lindberg

Likt landsmannen har Renault jobbat mycket med interiören på nya Clio. Den centrala skärmen är som en stor surfplatta till utseende och funktion. Menyerna går att konfigurera som man vill, därtill är knapparna stora och logiken god vilket gör den relativt lätt att hantera även på vägen. Formspråket på interiören är mer konservativt än det i 208, men antalet funktioner är ganska lika och här bakom ratten blir det tydligt att de äldre bilarna Seat Ibiza och Ford Fiesta har distanserats.

1 av 2: Handtagslösningen är snygg då det knappt syns, men funktionen är sämre. Foto: Glenn Lindberg
2 av 2: Bagageutrymmet är litet. Något som det tjocka, men smarta bagageutrymmesskyddet förstärker. Foto: Glenn Lindberg

På vägen är Renault Clio inte lika sofistikerad som Peugeot 208. Egentligen är det stötdämpningen som inte håller samma höga nivå, för Clio går tyst, stabilt och bjuder överlag på en bra komfort. Vi kommer till Kalmar i god tid och passar på att köra ut till Glasriket för att få lära känna bilarnas, eventuella, körglada sidor. Något som inte är Clios bästa egenskap, här brister det för testets andra fransos. Visst, styrningen är direkt och trevlig. Men körställningen är hög, motorn svag och växellådan träig med en oinspirerande kopplingspedal. Ställd i direkt jämförelse med Ford Fiesta, testets andra bil med manuell låda är skillnader i känsla väldigt stora. Lådan i Fiesta är distinkt med precisa lägen, vi uppskattar den tydliga känslan. Kopplingen är lagom tung och förutsägbar – att växla med Fiesta är en fröjd. Nu lider Fiesta av andra problem, mer om det på nästa uppslag. I Clio får man i stället trycka in spaken i rätt läge och balansera med en okänslig koppling. För den som vill ha en Clio och tycker det är kul att köra bil lär dubbelkopplingslådan med den starkare bensinmotorn vara ett bättre alternativ.

1 av 4: Uppfräschad interiör med en bra kvalitetskänsla. Just känsla saknas dock i växelspaken. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Det digitala mätarklustret går att justera bitvis men känns inte helt modernt. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Av någon oförklarlig anledning håller Renault fast vid sitt klumpiga nyckelkort. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Här skymtas den onödigt lilla bakrutan. Den höga körställningen ger dock bra sikt framåt. Foto: Glenn Lindberg

När vi mäter upp bilarnas motoreffekter i vårt labb har sju hästar galopperat bort och kvar är endast 93 hästkrafter i Clios enliters–motor. Förutom Peugeots miss där vi mäter upp 96 hästkrafter får vi ut 97 ur Fiesta och 116 ur Ibiza. Alltså mer än angivna 95 respektive 115. På vägen är Clio långsammast när Ruben testar accelerationen. 0-100 km/h tar 12,6 sekunder för Clio, 12,1 för Fiesta, 11,3 för Peugeot och 9,9 för Seat. Men när det kommer till bränsleförbrukning presterar Clio bättre. I Sverigecykeln är den tillsammans med Seat Ibiza snålast med en förbrukning på 0,59 liter milen. Efter den 85 mil långa testresan drar Renault 0,56, Seat 0,55, Peugeot och Ford snittar bägge 0,58 l/mil.

Trots mjukare chassi med Active-utrustningen är Fiesta testets mest körglada bil. Foto: Glenn Lindberg

Ford Fiesta

Med samma motorvolym, snarlik effekt, vikt och yttermått ser Fiesta och Clio väldigt lika ut på papperet. Men här på de kurviga vägarna är skillnaderna stora när Fiesta visar upp sitt starkaste köpargument: körglädje. Med en tight styrning, rivig motor och toppenbra växellåda får man ett leende på läpparna när vi lirkar oss fram på de torra vägarna.

Testbilen har skogsmulle-paketet Active som ger skärmkanter i grå plast och en 19 mm högre markfrigång (kostar 10 000 kronor extra). Kombinationen av den mjukare stötdämpningen och höjningen kan på pappret verka negativt för köregenskaperna, men Fiesta är trots det bäst när det kommer till precision och känsla.

Active-utrustningen på testbilen ger svarta skärmkanter och en svart dekal runt regplåten. Foto: Glenn Lindberg

Efter övernattning på stadshotellet i Kalmar tar vi oss över Ölandsbron och vidare ut på Alvarets slätter. På den spikraka och till synes släta asfalten är Fiesta inte lika bra som på kurviga skogsvägar. Här blir det småstötigt, ett beteende som den delar med Clio och Ibiza. Men framför allt märks det problem rörande körsmidigheten. Växellådan har vi redan prisat, men det är samarbetet med motorn som fungerar sämre. När varvtalet ligger under 1 800 r/min dånar det kraftigt i kupén. Så pass mycket att det helt enkelt inte går att köra på de varvtalen längs lands- eller motorväg. I stadskörning, där belastningen är lägre, drabbas vi inte av det jobbiga ljudet, men vid färd i högre hastigheter måste vi växla hela tiden och köra på lägre växlar än vanligt för att slippa det störande ljudet. I Clio, med sin femväxlade låda, känner vi aldrig behov att växla ner från femman om inte hastigheten sänks markant. Men i Fiesta känner vi behovet att växla flitigt mellan de sex växlarna.

Motoruppdateringen till årets modell är omfattande men bristande. Motorn är sur på låga varv. Foto: Glenn Lindberg

Motorn har modifierats för att sänka utsläppen och har nu, spektakulärt nog, cylinderavstängning. Stundtals drivs Fiesta av två cylindrar på totalt 666 kubikcentimeter. Motorn har fått en rad andra uppdateringar där bland annat cylinderhuvudet har vridits och bränsletrycket ökat. Resultatet är föga imponerande, med en förbrukning på 0,65 l/mil i Sverigecykeln är den inte bara törstigast i testet, den är även en centiliter törstigare än när vi testade motorn innan uppdateringen. Under testförbrukningen drog bilen mindre, 0,58 liter per mil. Vilket gör Fiesta törstigast tillsammans med Peugeot 208. Skillnaderna mellan bilarna är små men det visar att en trecylindrig motor varken behöver fler än fem växlar eller cylinderavstängning.

1 av 4: Enkelt och logiskt med få funktioner. Växellådan är klassens bästa. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Tydliga analoga mätare är det som gäller. Den lilla skärmen har mycket information, men är liten. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Kreditkort ingår inte i köp av Fiesta, men den lilla springan är en smart detalj. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Enkla stolar som inte passar alla förare. Undertecknad sitter bra, men vissa längre får problem. Foto: Glenn Lindberg

I övrigt är Fiesta en trevlig bil där det inte bara är köregenskaperna som imponerar. Den känns påkostad i materialvalen och ljudnivån är låg i kupén, något som knappast varit signum för den här fordonstypen. Pekskärmen är förhållandevis liten men är extremt enkel att hantera med sitt något föråldrade infotainmentsystem. Bra för bilar som Fiesta och Ibiza, som inte har så moderna systemlösningar själva, är att Apple Carplay och Android Auto finns till båda. Dessa system fungerar likadant på alla bilar, ser likadant ut och endast skärmens storlek skiljer. Dessutom får man då kartfunktion som oftast är bättre än bilarnas egna navigationssystem. Det bästa är att det är gratis på dessa testbilar förutom på Seat Ibiza där det kostar 1 600 kronor extra.

Seat Ibiza är ett praktexempel på att privatleasing lönar sig. Enligt våra beräkningar sparar man drygt 1 000 kronor i månaden. Foto: Glenn Lindberg

Seat Ibiza

Trafiken är nästan obefintlig när vi tar oss igenom byarna längs Ölands östkust ner mot den 42 meter höga fyren Långe Jan för att sedermera börja färden tillbaka till huvudstaden. Från Kalmar tar vi vägen förbi Vimmerby, Kisa och Linköping innan vi tar oss upp på E4:an. Inne i Seat Ibiza är det ingenting som får en att dra på smilbanden. Den minimala skärmen och den stora mängden svart och grå plast är inte rolig. Däremot är det väldigt logiskt och enkelt att handskas med menyerna. Gillar man inte moderniteter är Ibiza ett bra alternativ. Men här är det viktigt att poängtera att testbilen är en barskrapad handlarbil, resten av testbilarna är välutrustade pressbilar. Ibiza går att få med större fälgar, stor åttatums pekskärm, digitalt mätarkluster, glastak, LED-strålkastare och så vidare.

Seat Ibiza kom i ny generation 2017, men uppdateringen var inte särskilt stor. Foto: Glenn Lindberg

Rattkringlan är ovanligt tunn, och just tunn är även känslan när vi kör. Både i form av att vi märker av vindbyar mest i Ibiza. Det letar sig också in mest oljud in i Ibiza, mest är det vägljud. Som till viss del beror på att Ibiza är den enda bilen i testet som rullar på sommardäck. Men det räcker inte som bortförklaring, vi upplever att det är större skillnad än vad däcken kan motsvara. Den tunna upplevelsen kommer också i en viss grad av positiv bemärkelse. Styrningen är lätt och bjuder på en del känsla, trots däckens höga profil. Det med hjälp av en starkare motor ger Ibiza en andraplats efter Fiesta när vi bedömer körglädjen. Tyvärr fungerar inte drivningen klockrent, vilket främst beror på Ibizas dubbelkopplings­låda. Vi märker ett ryckigt beteende från stillastående. Det är som att dubbelkopplingslådan sover och hoppar igång abrupt när gaspedalen trycks ner mer. Synd när den sjuväxlade dubbelkopplingslådan i övrigt är samarbetsvillig och snabb i växlingarna.

Motorn är både snål och kraftfull. Om än lite högljudd som mest beror på Ibizas sämre isolering. Foto: Glenn Lindberg

På vägen är Ibiza inte den bästa bilen, men när det kommer till praktikalitet och ekonomi ramlar det in poäng. I utrymmesronden imponerar Ibiza med det rymligaste bagage­utrymmet och bästa baksätet. Bak i Ibiza är det enda stället en vuxen sitter bra, med undantag för det höga vägljudet som letar sig in från de bakre hjulhusen. Bagaget är inte rymligast på papperet men när vi tar fram lasermätaren presterar Ibiza bäst i testet. Ibiza är förvisso testets längsta bil med sina 406 centimeter, vilket är två centimeter längre än testets kortaste bil: Ford Fiesta. Bilarna är med andra ord väldigt jämförbara och är utrymmet viktigt är Ibiza det bästa valet.

1 av 4: Plastigt och sparsmakat. Testade Seat Ibiza är en basutrustad handlarbil. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Skärmen är i minsta laget, större finns på tillvalslistan. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Enkla stolar som bjuder på hyfsad komfort. Inga klagomål, inga lovord. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Seat-emblemet extraknäcker som öppnare till bagageluckan. Foto: Glenn Lindberg

Men viktigast av allt är att Ibiza har ett oslagbart bra erbjudande för privatleasing. För 2 295 kronor får man köra 2 000 mil om året. Det gör Ibiza runt 200 kronor billigare per månad än Renault Clio, trots att Ibiza har ett listpris som är 12 000 kronor högre. Marknaden och prissättningen för privatleasing är ibland svår att förstå, men väldigt bra för dig som är ute efter att köpa en ny bil. Ett ännu bättre tips än erbjudandet vid privatleasing är att det i princip inte hänt någonting med Seat Ibiza de senaste tio åren. Med andra ord är det bra köpläge för en begagnad Ibiza. Modellen kom i ny generation 2017 men uppdateringen var sällsynt sparsmakad.

Sammanfattning

Sällan har ett test varit så jämnt. Testets fyra bilar är väldigt olika, men alla är också bra på sina sätt och alla är försvarbara bilköp, eller snarare privatleasingar. Vi förstår att nya Peugeot 208 blev framröstad till årets bil, men i vårt test räcker det inte hela vägen. Det är den bästa bilen och är du sugen på mycket utrustning får du mycket extra för lite pengar hos Peugeot. Men vid en jämförelse kostar det lite för mycket att äga nya 208, dessutom är ett fyrstjärningt resultat i Euro NCAP för dåligt. Renault Clio är inte lika rolig och känns inte lika ny som 208, men Clio presterar på en genomgående hög nivå. Vill du prompt köpa en bil i stället för att privatleasa är det här ett bra val eftersom Renault Clio har högt andrahandsvärde.

Seat Ibiza segrar i ännu ett test. Praktisk, billig och överlag en bra bil. Foto: Glenn Lindberg

Ford Fiesta håller fast vid titeln som klassens roligaste bil, trots den mjukare skogsmulleutrustningen. Men faller på oväsen från motorn och dyrare privatleasing än konkurrenterna. Kvar står Seat Ibiza, bilen som inte väcker några känslor och samtidigt är lite för bullrig. Men tack vare extremt förmånlig privatleasing, bäst utrymmen, starkast och snålast motor går Seat Ibiza återigen segrande ur striden.

Testbilarna uppställda utanför Orrefors gamla glasbruk. Foto: Glenn Lindberg

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2009-smabilar-peugeot-208-renault-clio-ford-fiesta-seat-ibiza.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!