Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Hyundai Santa Fé V6, Land Rover Freelander och Suzuki Grand Vitara 2,0

Stora ambitioner i lagom format

Test av Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Hyundai Santa Fé V6, Land Rover Freelander och Suzuki Grand Vitara 2,0

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Honda CR-V

Honda CR-V Krockvänlig och kul att köra - ta med öronpropparna bara!

Honda CR-V är något så ovanligt som en intelligent stadsjeep. 

För det första: Honda har inte slarvat bort utrymmet. Honda CR-V har relativt kompakta yttermått, 4,58 meter lång och 1,78 meter bred, men riktigt rejäla utrymmen ombord. Både för människor och bagage. 

För det andra: CR-V är inte en tung och farlig jeep. Tjänstevikten är 1560 kg, en normal vikt för en kombi i mellanklassen. Det gynnar både säkerheten och miljön. Hondan är den snålaste av de fem testade bilarna och fick en testförbrukning på 0,92 l/mil. Och hör och häpna: I Euro NCAP:s test av skaderisken för fotgängare gavs CR-V tre stjärnor. Bästa resultat hittills! Så visst kan en SUV vara snäll.

CR-V är också den piggaste. 0-100 km/h klaras av under tio sekunder, en klart anständig notering. Luftmotståndet brukar vara en broms för de flesta SUV:ar men Honda CRV är relativt hal och toppar enligt fabriken 177 km/h.

Under huven finns en fyra på två liter och 150 hästkrafter. Den är elastisk och går mjukt och räcker till för den relativt lätta bilen. Men bottenvridet är bättre i den råstarka Hyundai Santa Fé V6. 

Bakom ratten är körupplevelsen mixad. Dels sitter man högt och har bra sikt; en typisk SUV-känsla infinner sig. Det är luftigt mellan stolarna, det finns till och med plats för ett fällbart litet bord. Uppåt är det självklart luftig värre, bilen mäter ju 1,71 meter i höjd. Som bäddat för sedvanligt tunggung i SUV-klass.

Men Honda bjuder på mer körglädje än väntat. Bilen reagerar kvickt och personbilsmässigt på styrutslag, fjädringen är fast och inte lika hängigt mjuk som i Hyundai. Undanmanöverprovet klaras med bravur, men Honda har en låg maxlast (370 kg) och sätts därför inte på riktigt lika hårt prov som de övriga. 

Baksätet är plant och försett med tre trepunktsbälten. En vettig finess är att det är skjutbart 14 centimeter i längsled, dessutom lutbart. Det plana golvet förstärker familjebusskänslan och gör mittplatsen dräglig.

Bagageutrymmet är fyrkantigt och lättlastat tack vare en för biltypen måttlig lasthöjd. Men dörren kan vara i vägen när det är trångt omkring bilen. Störst bagagevolym av testbilarna har Honda i alla fall. Den är också den bil som får dra tyngsta släpet med B-körkort, 1500 kg. 

Normalt är Honda CR-V framhjulsdriven. Fyrhjulsdriften kopplas in via en hydraulisk lamellkoppling när ett av framhjulen slirar. Liksom de flesta stadsjeepar är den ingen större terrängstjärna, diffbromsar saknas på axlarna vilket betyder att det hjul som snurrar lättast får all kraft. För övrigt noterar vi att lamellkopplingens ingrepp sker något långsammare nu än förra hösten då vi testade samma exemplar. Hur är det med hållbarheten?

Sammantaget bjussar CR-V på en familjevänlig kompott av utrymme, hög markfrigång, fyrhjulsdrift och ett inbyggt picknickbord som bagagerumsgolv. Kan man önska sig mer? 

Nej, men mindre! ropar testförarna med en röst. Mindre buller alltså.

För precis som med många andra smarta Honda-modeller är CR-V hopplöst bullrig. Det är inte så mycket motorljud, snarare vägljud som stör färden.

I övrigt måste vi säga att detta är en riktigt anständig stadsjeep utan större plumpar i protokollet. Priset är förvisso högt, 227900 kronor, men i det här fallet känns det klart prisvärt.

Basfakta

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 263, längd 458, bredd 178, höjd 171. Tjänstevikt 1560, maxlast 370, släpvikt 1500, taklast 100. Tank 58 liter.

Motor

Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,8. Borrning /slag 86,0/86,0 mm. Volym 1998 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 6500 r/min. Max vridmoment 192 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring 

Motor fram, framhjulsdrivning med automatisk fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln 34 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 meter. 

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben, bak torsionsaxel med tvärgående länkarmar. 

Hjul och däck

Fälgbredd 6 tum. Däck 205/70-15.

Testresultat - våra egna mätningar

Miljöindex:

- (medelbilen 100)

Partikelutsläpp:

- (medelbilen 10, diesel 80)

Acceleration 0-100 km/h:

9,9 sekunder

Bromssträcka från 100 km/h:

43,0 meter

Förbrukning (blandad körning):

0,92 l/mil

Land Rover Freelander

Land Rover Freelander - Har passerat bäst-före-datum och är alldeles för dyr.

Vid första anblick är det lätt att gilla Freelander. Nätt format, elegant design utan brunstiga koreanska övertoner. I kupén finns sköna stolar och udda finesser som tidningsfickor i taket och gummiskodd instrumentpanel. En dröm för plantageägaren. Ändå: Tack, men nej tack.

Besvikelserna börjar vid första startförsöket. Gubbstopp. Som varandes gubbe tog jag först på mig skulden själv. Men när samtliga i testlaget klagade på kopplingens dragläge föll skammen på engelsmannen. När man väl kommer i väg konfronteras man med nästa bedrövelse: Växellådanär sladdrig och oprecis. 

Motorn är minst och svagast av de jämförda bilarna, volym 1,8 liter och 117 hästkrafter. Prestanda blir "sådär"; 0-100 km/h tar 12,9 sekunder och topphastigheten är 160 km/h. 

Maskinen är påtagligt bullrig vid gaspådrag och låter som ett upplopp i motorvägsfart. Till råga på allt tog den över litern per mil under testet, en konsumtion som bara överträffades av Hyundai Santa Fé med V6. Fjädringen uppfattas av testlaget som något struttig.

Utrymmena är små, resbagaget får knappt om plats på det 73 centimeter långa bagagerumsgolvet. Inte räddas det av takhöjden heller. Med nedfällt baksäte ryms 33 backar, sämst i gänget.

Baksätet har för övrigt en udda fällning, spärren sitter på baksidan av ryggstödet. Varför så krångligt? 

Bakdörren är hängd i sidan och rutan elektriskt nedsänkbar i dörren. Lite bökig att använda, dessutom är det inte att rekommendera att köra med öppen ruta eftersom avgaserna sugs in i kupén.

Sittkomforten är riktigt bra, men reglagen obekväma. Ryggstödet lutas på det jobbiga viset, med vred. Ventilationsreglagen glappade. Elhissarna är illa placerade mellan framstolarna, motorhuvens spärr sitter på passagerarsidan, kopphållaren är nästan utom räckhåll på panelen. Dessutom krävde den ett tvåhandsgrepp eftersom den föll ihop av sig själv innan man hunnit sätta dit koppen.

Trots allt går det att gilla Freelander. Designen är modern (fast en ansiktslyft version har visats i dagarna) och inredningen har Land Rovers bruksstuk med gummilappar spridda i kupén. Och bara en sådan sak som att dragkrok är standard! Det känns riktigt seriöst, som om "vi kanske kör till Afrika i morgon, älskling". Dessutom gick testbilen inte sönder på en hel vecka, så bra har ingen Freelander hållit tidigare för oss. 

Men vi tycker inte att vildmarkskänslan är värd så hejdlöst mycket pengar. 239900 kronor är 60000 kronor mer än Suzuki Grand Vitara. Så mycket kostar inte vagnskadegarantin.

Dessutom bluffar den om sitt rätta jag. Reklamen är lika ärlig som en kontaktannons när Freelander utmålas som en offroad-bil. "Freelanders otroliga kapacitet både on- och offroad kommer från den unika kombinationen av parallella tekniker som arbetar för dig i alla sorters terräng", står det i broschyren.

Verkligheten är annorlunda. När vi hårdtestade fyrhjulsdrivna bilar under ett vintertest sprack plantagedrömmen. Framhjulsdrivna Freelander kopplar in bakaxeln via en viskokoppling när ett framhjul börjar spinna. Men ingreppet sker för långsamt och snarast förvärrar sladdsituationer. Enda finessen är att Freelander har automatisk nedbromsning i nedförsbackar. Frågan är bara hur man kom upp på höjden, lågväxel saknas ju.

Basfakta

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 256, längd 438, bredd 171, höjd 177. Markfrigång 19. Tjänstevikt 1520, maxlast 520, släpvikt 2000, taklast 75. Tank 59 liter.

Motor

Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 80,0/89,3 mm. Volym 1796 cm3. Max effekt 117 hk (86 kW) vid 5500 r/min. Max vridmoment 160 Nm vid 2750 r/min.

Kraftöverföring 

Motor fram, framhjulsdrivning med automatisk inkoppling av fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln 31,4 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,6 meter. 

3,2 rattvarv.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade), trummor bak.

Låsningsfritt system. Antispinnsystem.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och fjäderben fram och bak. Fram undre tvärlänkar och krängningshämmare. Bak dubbla tvärlänkar. 

Hjul och däck

Fälgbredd 6 tum. Däck 215/65-16.

Testresultat - våra egna mätningar

Miljöindex:

- (medelbilen 100)

Partikelutsläpp:

- (medelbilen 10, diesel 80)

Acceleration 0-100 km/h:

12,9 sekunder

Bromssträcka från 100 km/h:

40,2 meter

Förbrukning (blandad körning):

1,05 l/mil

Suzuki Grand Vitara

Suzuki Grand Vitara 2,0 - Billig och rejäl, men gammaldags och osäker.

Suzuki Grand Vitara är en liten avvikare bland testbilarna. På ett trevligt sätt - den är nämligen mycket billigare. Grand Vitara 2,0 kostar bara 179900 kronor och trots priset är det ingen snikmodell. I standardutrustningen ingår luftkonditionering, låsningsfria bromsar och en hel del annat.

Den avviker också tekniskt. Grand Vitara är på riktigt vad klasskompisarna utger sig för att vara. En terrängbil, gammeldagsbyggd på ram. Grand Vitara är till vardags bakhjulsdriven, med inkopplingsbar fyrhjulsdrivning. Skulle det inte räcka finns till och med lågväxel att lägga i med en liten spak till höger om den vanliga växelspaken.

Det betyder att Suzukin är en hejare när du ska dra något tungt eller ta dig fram i skogsterräng. Allt handlar om framkomlighet.

Men på vanlig väg märks nackdelarna med stenålderstekniken. Bakhjulsdrivningen gör Vitara sladdgirig på vinterväglag. Fyrhjulsdrivningen går inte i automatiskt när du ska passera slasksträngar längs mitten av vägen. Stel bakaxel i kombination med stum fjädring och kort axelavstånd gör att bilen skuttar fram över vägens ojämnheter. Styrningen är oprecis, snudd på vevig. Växellådan gör inte körningen roligare. Spaken lutar bakåt, ungefär som om den var ditslängd av en spjutkastare. Förmodligen vänjer man sig, men det tar ett tag att hitta rätt. Dessutom är slagen långa och lägena svåra att få i.

Värre är att vägegenskaperna är diskutabla. I "älgtestet" understyr den höga och smala bilen först, för att sedan plötsligt överstyra och kasta ut baken. Bilen lyfter ett innerhjul i luften innan kontrollen återtas.

Trots att det uppenbarligen behövs finns inte antisladdsystem att köpa till. Krocktestet hos Euro NCAP gav tre stjärnor men noll (!) stjärnor för fotgängarskyddet och en åthutning. "Vi lovar att tänka mer på den typen av säkerhet", svarade Suzuki.

Yttermåtten är kompakta, trots epitetet "Grand" mäter bilen bara 422 cm. Därför är inte innerutrymmena särskilt grandiosa. Visserligen säger Suzuki att bilen är femsitsig, men det finns bara fyra trepunktsbälten. Annars är utrymme och sittkomfort bra i baksätet. 

Framstolarna är plana och hårda, helt i linje med bilens attityd. Det är helt enkelt ganska mycket lastbil över anrättning. Man sitter högt med bra utsikt och Grand Vitara är lättkörd i stadstrafik. 

Lastbilsintrycket förstärks ju mer man kör. På motorväg bullrar motorn rejält, i 100 km/h varvar motorn drygt 3000 varv men det låter som ett flygplan på väg att lyfta och helst vill man lägga i den icke-existerande sjätte växeln. 

Frånsett tillkortakommanden på långresor känns inte motorn för liten. 128 hästkrafter räcker väl till och bilen är inte slö. Har man tur och får i tvåan utan problem accelererar man till 100 km/h på under tolv sekunder.

Är då Grand Vitara en relik som kan sorteras bort i SUV-jakten? Kanske. Samtidigt finns det under den karga ytan en bruksmässig charm. Det är befriande att slippa fuskskruvskallar i limmade plastpaneler och lutningsmätare som aldrig används. Dessutom rymmer Grand Vitara lika mycket som Freelander och klarar hästhagar med släp bättre än många. Grand Vitara må vara udda men har en given plats bland dem som fortfarande köper terrängbilar för det de är tänkta för.

Basfakta

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 248, längd 422, bredd 178, höjd 174. Markfrigång 19. Tjänstevikt 1470, maxlast 480, släpvikt 1850. Tank 66 liter.

Motor

Längsmonterad 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,3. Borrning/slag 84/90 mm. Volym 1995 cm3. Max effekt 128 hk (94 kW) vid 5900 r/min. Max vridmoment 174 Nm vid 4300 r/min.

Kraftöverföring 

Motor fram, bakhjulsdrift med inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln 32,34 km/h.

Styrning

Kuggstång, servo. 3,8 rattvarv. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade), trummor bak. Låsningsfritt system.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak stel axel, längslänkar. 

Hjul och däck

Fälgbredd 7 tum. Däck 235/60-16.

Testresultat - våra egna mätningar

Miljöindex:

- (medelbilen 100)

Partikelutsläpp:

- (medelbilen 10, diesel 80)

Acceleration 0-100 km/h:

11,9 sekunder

Bromssträcka från 100 km/h:

44,2 meter

Förbrukning (blandad körning):

1,04 l/mil

 

Hyundai Santa Fe V6

Hyundai Santa Fe V6 GLS - Glamour-glidare för glesbygd

SUV-kolonnen tar sig fram längs den vackra landsvägen mellan Askersund och Motala. Jag sitter själv i den starka Hyundai Santa Fé och måste erkänna att jag stortrivs. Jag sitter högt och har bra sikt över vägen, "in command-position" som amerikanen säger. Motorn snurrar tyst och diskret, de stora däcken och fjädringen gör att man nästan flyter fram. "En riktig cruiser?", "en glidarbil" skriver testförarna.

Basen i anrättningen är den stora V6-motorn på 2,7 liter och automatlådan - manuell låda finns inte till V6-versionen numera. Kombinationen ger en tillbakalutad åkkomfort, varken snabb eller ettrig men sjusärdeles bekväm. 

Lägg därtill en jänkeinspirerad fjädring som vyssjar passagerarna till sömns, samt stora bekväma fåtöljer. En viss svampighet är baksidan av myntet. Även baksätet har rejäla mått och är från komfortsynpunkt det bästa i testet. Man sitter högt, har bra stöd för låren och bra utsikt. Kopphållare finns det även bak, något obekvämt placerade vid golvet. Smartare utformning har dörrfacken som även rymmer flaskor. Som gjort för en familjeresa - om man har nöjt sig med två barn. På mittplatsen har nämligen Hyundai nöjt sig med ett omodernt midjebälte.

Bagageutrymmet är stort och detta redan med baksoffan uppfälld. Bagageluckan öppnas uppåt, vilket vi tycker fungerar bäst i de flesta situationer. En speciell finess är att bakrutan kan öppnas separat. Öppningen sker snabbt och lätt genom en knapptryckning på bakdörren. En enklare och mer praktisk lösning än Land-Rovers elektriskt nedsänkbara bakruta som kräver nyckel.

Utrymmet matchas av en på papperet generöst tilltagen högsta lastvikt, 620 kg. Men det straffar sig i Sverige, det betyder att max släpvikt är 1120 kg med B-körkort. Det är också den höga lastvikten som fördärvar bilens beteende när vi testar den i undanmanöverbanan. Den gungar till rejält och släpper greppet både på fram- och bakhjul. Men med en mer normal last ombord går bilen lika bra som Honda CR-V.

Trots att Santa Fé ser vräkigt stor ut är måtten ganska beskedliga. Bilen är 4,5 meter lång och 1,82 meter bred. Det betyder att den är sju centimeter kortare än Honda CR-V. Men vågen visar 200 kg extra, hela 1760 kg, och den höga vikten sänker bilens prestanda och ökar bränsleförbrukningen.

Finishen är på det hela taget godkänd. Visst finns det ett visst Atos-drag över inredningen med dess stora grå plastsjok, men passformen är bra. Utrustningen är riklig och utan att betala extrapengar får du lättmetallfälgar och automatisk klimatanläggning. Den är aningen mindre funktionell än konkurrenternas eftersom man måste knappa fram önskad temperatur och luftriktning. Det är smidigare med vred.

Kombinationen motor, automatlåda, storlek och utrustning gör att kunderna fyller i Hyundai-handlarnas orderböcker i en rasande fart. Inte tu tal om att bilen är prisvärd. Ändå sätter vi den inte först. Det är inte riktigt familjemässigt med bara fyra trepunktsbälten. 

Framför allt förlorar på Santa Fé på törsten. Under vår testtur, när vi kör exakt samma sträcka med bilarna, drog Santa Fé 1,3 l/mil, samtidigt som de övriga drog 0,9-1,1 l/mil. I stadstrafik får man räkna med minst 1,5 l/mil. 

V6-motor och automatlåda har onekligen ett pris och du betalar det vid pumpen, varje gång.

Basfakta

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 262, längd 450, bredd 182, höjd 168. Tjänstevikt 1760, maxlast 620, släpvikt 2300, taklast 100. Tank 65 liter.

Motor

Tvärställd 6-cylindrig V-motor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,1. Borrning/slag 86,7/75,0 mm. Volym 2657 cm3. Max effekt 173 hk (127 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 252 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring 

Motor fram, framhjulsdrift med automatisk fyrhjulsdrift. 4-stegs automatlåda.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,3 meter. 3,0 rattvarv.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak.

Låsningsfritt system.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben, undre tvärlänkar. Bak fjäderben med längs- och tvärlänkar.

Hjul och däck

Fälgbredd 6,5 tum. Däck 225/70-16.

Testresultat - våra egna mätningar

Miljöindex:

- (medelbilen 100)

Partikelutsläpp:

- (medelbilen 10, diesel 80)

Acceleration 0-100 km/h:

12,6 sekunder

Bromssträcka från 100 km/h:

44,3 meter

Förbrukning (blandad körning):

1,31 l/mil

Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander Perfekt för vildmarks-filatelister - var ska prylarna få plats?

Är detta framtiden? Outlander har det som gjort stadsjeeparna populära; luftig markfrigång, hög kombikaross och ett 4WD-emblem på bakluckan. Samtidigt erbjuder den komfort och prestanda som en vanlig kombi. 

Macho, med ett hjärta av plysch.

I reklambroschyren beröms både bilen och köparnas livskvalitet. Inget tevetittande här inte. "Outlander är den idealiska bilen för aktiva. Och det spelar ingen roll om aktiviteten är resor till och från jobbet, pendling till skola eller dagis eller körningar med matkassar, hockeytrunkar, fallskärmar, golfbagar eller vovven."

Ändå var det ingen i testlaget som riktigt spann loss på härligheten. Måhända är vår fritid inte tillräckligt aktiv. Men om vi nu skulle frakta dykartuber och hockeytrunkar vareviga helg vore Outlander ett fullkomligt befängt val. 

Bagageutrymmet är alldeles för litet en modern aktivitetshysteriker. Outlander lastar inte ens hälften så mycket som Honda CR-V. Det högt placerade bagagerumsgolvet gör att Outlander knappast ens matchar bilar i Golf-klassen.

Utrymmena i kupén är däremot riktigt bra. Fram har sittpositionen tydlig personbilskaraktär. Stolarna känns igen från andra Mitsubishi, ganska djupt skålade och breda. Instrumenteringen är tydlig och reglagen bra. Plus för de smidiga, runda fläktutblåsen som kan riktas åt alla håll och kanter. Finishen känns bra, kanske bäst av de fem testbilarna.

Bak är det gott om luft. Mitsubishi utnyttjar inte takhöjden utan har placerat en svampig skumgummidyna nära golvet. Följden blir en skarp knävinkel, dålig sittkomfort och riktigt gott om plats ovanför huvudet, ett utrymme som torde glädja seriefigurer med hatt.

På väg då? Jodå, Outlander är en trevlig bil att köra. Motorn är på två liter och 136 hästkrafter. Till skillnad från övriga har den en toppfart som liknar personbilars. Ax-pigg är den också, vi klockade 

0-100 km/h på 10,9 sekunder. Motorn går tyst, karossen är brusfri och Outlander blir en behaglig milslukare. En behagligt avstämd fjädring gör sitt till, varken för mjuk eller stum.

Bränsleförbrukningen snittade 0,92 l/mil under testet (med en hel del snäll landsvägskörning). Det är lågt för biltypen men törstigt om man jämför med vanliga kombibilar. En landsvägstur i princip utan kallstarter borde vara snålare med en modern bil.

Märkligt nog är det off road som denna civiliserade SUV imponerar mest. Till skillnad från övriga i sällskapet ligger fyrhjulsdriften i hela tiden, vilket är bra när man när man drar tungt eller ska uppför en lerig backe. Exakt samma system återfinns i Mercedes ML och det fungerar riktigt bra.

Priset för hela härligheten är 229900 kronor. Då får man Sportversionen som har klimatanläggning, läderklädd ratt och diverse lull-lull. Kan du avstå från fjollerierna och nöja dig med en vanlig luftkonditionering köper du bilen för 

209900 kronor. Ett klart vettigare köp och mer prisvärt än den lilla lastbilen Grand Vitara och rådyra Land-Rover.

Kanske den perfekta familjebilen för vildmarksentusiaster? Nej, Outlander är snarare en bil för moderna, aktiva utomhusfilatelister som slänger in sin nordensamling i bagageutrymmet och sedan tar en sväng i terrängen.

Alla som känner igen sig beger sig omedelbart till närmaste handlare.

Basfakta

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 263, längd 456, bredd 175, höjd 167. Markfrigång 19. Tjänstevikt 1610, maxlast 460, släpvikt 1500. Tank 60 liter.

Motor

Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,0. Borrning/slag 85,0/88,0 mm. Volym 1997 cm3. Max effekt 136 hk (100 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 176 Nm vid 4500 r/min.

Kraftöverföring 

Motor fram, konstant fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Styrning

Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,4 meter. 2,8 rattvarv.

Bromsar

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Fjädring och hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben med underliggande triangelarm, bak multilänkupphängning. 

Hjul och däck

Fälgbredd 6 tum. Däck 215/55-16.

Testresultat - våra egna mätningar

Miljöindex:

- (medelbilen 100)

Partikelutsläpp:

- (medelbilen 10, diesel 80)

Acceleration 0-100 km/h:

10,9 sekunder

Bromssträcka från 100 km/h:

40,7 meter

Förbrukning (blandad körning):

0,92 l/mil

Ladda ner: tv0318_test_suvx5.pdf

 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!