Foto: Patrik Lindgren

Nya Skoda Octavia Combi mot tre konkurrenter

Nya Skoda Octavia Combi begår premiär i testlaget och möter hårt motstånd i form av prispressade Ford Focus Active Kombi, Toyota Corolla Touring Sports i höjt Trek-utförande och tidigare testvinnaren Kia Ceed SW – här i laddhybridutförande. Rejäla prisskillnader från start, men vad blir skillnaden på sista raden och vilken av dessa vill du leva med? Sveriges populäraste biltest Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test: • Ford Focus Active Kombi Launch Edition 1,0T 125 hk EcoBoost • Kia Ceed SW Plug-In Hybrid DCT Advance Plus • Skoda Octavia Combi TSI 150 Style • Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid Trek Detta test och allt annat exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du utan kostnad full tillgång till om du scrollar ned en bit på denna sida.

Det går inte att betrakta nya Skoda Octavia utan att förnimma auran av nya Volkswagen Golf. Så är det, båda bilarna är byggda med samma byggstenar och... vad betyder det egentligen? Det är en av frågorna som testet ska ge svar på och frågan blir ännu mer intressant om vi betraktar första testet av Volkswagen Golf generation 8 i Teknikens Värld nummer 10/2020 (som du även hittar på teknikensvarld.se) – som tydligt visade att nya Golf inte alls kändes så ny. Snarare tvärtom.

Foto: Patrik Lindgren

Så – hur ny känns egentligen Skoda Octavia? Är den värd att satsa på och har den blivit ännu mera Golf i känslan eller är den fortfarande renodlad som modell? Och ännu viktigare – med sitt nya högre pris kommer högre förväntningar. Octavia har blivit dyrare än föregångaren, men utrustningsnivån är högre. Hur fungerar det när konkurrenterna flåsar i nacken? Är den tjeckiska bilen fortfarande ett förnuftigt val, eller är det bara en marknadsmässig floskel som fastnat?

Foto: Patrik Lindgren

Att ställa upp konkurrenter till Skoda Octavia är inte helt självklart, för det går att plocka från flera olika klasser. Eller, som vi har gjort här – plockat in både bensin-, hybrid- samt laddhybriddrivna. Det ger en radikal skillnad i inköpspris då Ford Focus Active, med 125-hästars trecylindrig bensinmotor, blir testets billigaste på 231 900 kronor och Kia Ceed SW laddhybrid dyrast på 357 800 kronor (Skoda 274 400 kr, Toyota 297 900 kr). Om du har satt budget till omkring 250 000 kronor, då spelar Kia Ceed långt utanför de ramarna. Men om kapitalet att köpa finns – hur artar sig ägandekostnaderna?

Allt detta är ju hårda fyrkantiga frågor med liknande svar. Men för oss som inte klarar en dag utan en ratt i händerna – vilken bil blir det givna valet?

De tvådelade strålkastarna är nu borta och karossvecken har blivit ännu tydligare. Foto: Patrik Lindgren

Skoda Octavia Combi

Jag får ge Erik Wedberg rätt. I hans provkörning av nya Octavia står det att läsa ”man får titta ganska noga för att se att det här är en helt ny bil”. Så sant som det är sagt, första intrycket är just så – det mesta känns igen. Men för egen del så räcker det att se fronten för att dels notera nyheten och dels dra en lättnadens suck. Inga delade strålkastare längre!

Ibland undrar man hur ofta designavdelningarna hos världens bilföretag tvingas slå knut på sig själva för att få till något som i bästa fall kan stavas en vettig nyhet. När Skoda presenterade de där strålkastarna vid förra generationens ansiktslyftning – hur tänkte man? Utseende, tillverkningskostnad, reservdelskostnad och så vidare.

Men det där är historia och när vi öppnar dörren till nya Octavia kan vi konstatera att det mesta som kännetecknade den nu ersatta generationens interiör likaså är just historia. Nya VW Golf rullade ut det extremt asketiska och återhållsamma inredningsstuket där de digitala skärmarna helt dominerar. Skoda Octavia spelar vidare på samma melodi, när man sitter bakom ratten så känns det därför nytt. Men är det bra?

Lastgolvet är uppfällt för att visa det extra utrymmet där under. Foto: Patrik Lindgren

Jo, men det är ganska bra. Tydligheten i den standardmonterade helt digitala instrumenteringen är mycket bra och informationsflödet går att styra på alla möjliga sätt och vis. Fyra olika upplägg finns att välja mellan, där vi kan välja två klassiska stora mätartavlor eller en stor navigeringskarta till exempel. Allt via knappar på rattens högra eker. Testbilen är även utrustad med head up-display, så informationsflödet vet inga begränsningar i Skoda Octavia. På det sättet leder den tjeckiska bilen utvecklingen, i alla fall i det här testet.

Avsaknaden av knappar kommer att störa vissa av er, det kommer inte att passa alla. Men likväl, Octavia har de bästa skärmlösningarna i testet och saknar egentligen bara ett klassiskt runt 12-voltsuttag (smidigt till exempelvis eldrivna kylväskor).

Vi släpper instrumenteringen och konstaterar i stället att Skoda Octavia har testets bästa stolar. Lång som kort sitter bra i de elinställbara stolarna (extrautrustning, 9 400 kronor) trots att dynlängden inte går att justera. Stödet för kroppen är bra även för långresan, etapper på 40-50 mil är faktiskt inga bekymmer. Det kan vi dessvärre inte säga om sittkomforten i alla konkurrenterna. Men ljudnivån är lite högre än de bästa i testet. Vi märker mer vägljud och samtidigt kan vi konstatera att ingen av bilarna är särdeles tyst. Det hörs vägljud, motorljud och även i vissa fall en hel del vindljud.

Tvåekrad ratt är annorlunda. Den digitala instrumenteringen dominerar förarmiljön. Foto: Patrik Lindgren

Testbilen är utrustad med 18-tumsfälgar och Goodyear Eagle F1-däck i dimension 225/45 R18. Med andra ord ett mer prestandainriktat däck än vad biltypen egentligen behöver för vardagstrafik, vilket redan har visat sig i högre ljudnivå. Vi märker även en viss tendens till stötigt beteende, men inte värre än hos konkurrenterna.

Styrkänslan är bra, utan att bli särdeles vass. Ett typiskt normalt uppträdande som får en positiv underton tack vare Octavias avslappnade och stabila uppträdande.

Bromsprestandan är grymt bra, stoppsträckan 100-0 km/h är imponerande korta 34,2 meter. Bäst i testet. Men älgtestresultatet på 70 km/h imponerar inte alls lika mycket, här omsätter inte bilen det grepp som däcken ger. Dåligt, och det innebär att Octavia är underkänd i älgtestet.

Vår testade Octavia har bensinmotorn TSI 150, vilket även innebär manuell växellåda. Kombinationen av de bägge fungerar bra för det mesta, det är bara vid kökörning som det låga vridmomentet på lägre varvtal kan märkas negativt med sämre flexibilitet. Just det, utväxlingen är så hög att den sjätte växeln känns onödig i svenska hastigheter. Turbon börjar ladda på först runt 1 600 r/min, vilket avspeglar sig just på lägre varv.

För 2 500 kronor får du 230V-uttag samt två USB-C-uttag bak och tre USB-C fram. Foto: Patrik Lindgren

Motorn ska ge 150 hästar och 250 Nm, vi hittar 144 hk och 234 newtonmeter vridmoment när vi mäter. Detta räcker till att ge Octavia TSI 150 en accelerationstid på 9,3 sekunder vid 0-100 km/h (Skoda säger själva 8,3 s). Vi noterar även att omkörningsaccelerationen 70-130 km/h tar 9,0 sekunder, vilket tillsammans med Toyota Corolla gör Octavia snabbast i gänget.

Ute på teststräckan, där vi kör bilarna i kolonn vid förbrukningstesterna, drar Octavia 0,67 l/mil. Det är långt ifrån snålast, men inte heller törstigast. Mitt i smeten.

Så var landar Octavia? Vi ska återkomma till det, men kan samtidigt konstatera att ingen av de andra bilarna kommer i närheten av den baksäteskomfort samt det utrymme som Octavia erbjuder. Vi lyckas lasta hela 40 backar i bagageutrymmet – ingen av de andra rymmer fler än 34.

Active innebär bland annat skärmbreddare i plast, men bilen känns alltjämt som en Focus. Foto: Patrik Lindgren

Ford Focus Active Kombi

Ford Focus är testets äldsta modell då nuvarande generation lanserades under 2018. Den är även testets billigaste bil då den i kombi Active-utförande kostar 231 900 kronor. Vidare så är den testets svagaste bil med sin trecylindriga turbomotor som ska ge 125 hästkrafter och Focus visar sig även vara testets törstigaste bil. Ytterligheterna är många när det handlar om Ford Focus.

Men storleksmässigt, då skiljer det inte många centimeter mellan de fyra bilarna i gänget. Om vi pratar om axelavstånd så är Ford och Toyota längst med sina 270 cm, Skoda mäter in på 269 och Kia på 265. När det kommer till totallängd så ser vi att Kia är kortast med sina 460 cm, Ford och Toyota mäter 467 och nya Skoda Octavia 469 cm. Därmed framstår Skodas förmåga att svälja last (40 backar) som ännu mer imponerande. Focus rymmer 34, Kia Ceed 32 och Toyota Corolla 30 stycken.

När vi ställer bilarna på vågen så syns medelstora skillnader, vilket är väntat då vi har två hybridlösningar med i testet. Ford Focus är lättast med sina 1 479 kg tjänstevikt (1 431 kg enligt regbeviset), Skoda väger 1 555 (1 492 kg), Toyota 1 590 kg (1 602 kg) och laddhybriden Kia är tyngst med sina 1 630 kg (1 676 kg enligt regbevis).

60/40-delning av baksätet borde höra till det förgångna, men märks här i Focus. Foto: Patrik Lindgren

Att ta klivet från Skoda Octavia till Ford Focus märks på flera sätt. Det första är att inredning och förarmiljö känns som förra generationens. Jag säger inte att det är dåligt, men på flera punkter märks ett annat tänk – exempelvis att Ford har både många och delvis utspridda knappar. Klimatanläggningen sköts via vred och knappar, vilket testlaget ofta tycker är bättre än rent skärmbaserade lösningar. Bland annat för att det har hänt att skärmarna frusit under vintern, vilket gjort att det då inte gått att ställa in ventilationen. Kommer det att ske i nya Octavia? Vem vet? Oavsett, skärmlösningen i Ford är enkel och smidig att hantera. Sittkomforten är inte lika bra som i Skoda Octavia, men den är bättre än i Kia och Toyota. Stödet för kroppen är inte fullt lika bra som i den tjeckiska bilen och justermöjligheterna är inte lika stora – men på det stora hela taget sitter vi bra.

En trevlig förarmiljö med blandning av knappar och digitala lösningar. Foto: Patrik Lindgren

Ute på vägen sticker Ford Focus ut på flera plan. För det första så är den 125 hästkrafter starka trepipen lite i tröttaste laget. Vi har ingalunda ställt upp ett överdrivet starkt motstånd, det är snarare Focus som faller på eget grepp. Förvisso är följsamheten i kraftutvecklingen riktigt bra, turboingreppet sveper in och märks inte alls med ryck eller liknande. Under 1 200 r/min är bilen tröstlöst trött, men sedan kommer den igång. Dock är prestanda steget efter övriga, vilket märks främst då vi tvingas växla oftare i Focus. Vi får planera omkörningarna noggrannare och den sjätte växeln i den manuella lådan känns alldeles för högt växlad. Vid 80 km/h märks ett utpräglat rått ljud som håller i sig mellan 1 500-2 000 r/min – eller upp till 100 km/h. Alltså i precis det hastighetsspann där man oftast ligger vid körning på landsväg. När hastigheten höjs på motorvägen märker vi testets lägsta ljudnivå, då arbetar motorn på ett varvtal som passar den bättre. Intressant att det ska spela så stor roll.

Ford Focus erbjuder medelbra komfort, men stolarna är inte lika trevliga som i Skoda. Foto: Patrik Lindgren

Vid effektmätningen hittar vi 118 hästar och 184 newtonmeter (125 hk och 200 Nm, tillverkarens uppgift) och i Sverigecykeltestet drar Focus 0,65 l/mil mot 0,72 l/mil på teststräckan.

I stadstrafik uppskattar vi samspelet mellan motor, koppling och växellåda, här är Ford Focus lättkörd och smidig. Focus känns som en trevlig bil att köra, den har säkra och fasta chassireaktioner och ger föraren ett visst mått av körglädje tillbaka. Men stabiliteten är inte helt perfekt, vi märker att testbilen inte går helt riktningsstabilt, vilket allt som oftast kan tillskrivas däcken. I det här fallet Hankook Ventus Prime 3 i dimension 215/55 R17. Men bromsprestanda är det inget fel på, Focus stannar på fina 35,1 meter och bilen blir även godkänd i älgtestet då den klarar 72 km/h.

När vi älgtestade Focus kombi för ett år sedan klarade modellen 75 km/h, vilket vi kunde tillskriva de mer greppvänliga Michelin Pilot Sport 3 i dimension 225/40 R18. Ford har som biltillverkare varit duktiga på att utnyttja när mer grepp funnits tillhands. Detta har varit ett resultat av att märket varit lika duktiga på att testa alla dimensioner som erbjudits till alla bilmodeller man tillverkat. En självklarhet kan tyckas.

Hur vanlig kommer Ceed Plug-In Hybrid att bli i Sverige? Mycket hänger på om bonus-subventionen blir kvar från staten. Foto: Patrik Lindgren

Kia Ceed SW Plug-In Hybrid

Att jämföra en bil för 357 800 kronor, som ingår i Golfklassen, med en liknande för 231 900 kronor kan tyckas... modigt. Eller korkat. Oavsett, här har vi Kia Ceed i laddhybridutförande och frågan är – hur mycket kan den erbjuda och vad kommer den att kosta att driva jämfört med exempelvis Ford Focus? Blir det modigt eller korkat? Eller rent av smart?

Vi börjar med att konstatera att Kia Ceed i vanligt bensindrivet utförande tog hem klassegern i vårt stora 12-bilstest för ganska precis ett år sedan – bland annat i konkurrens med Ford Focus (150 hk) och Toyota Corolla. Vi konstaterade att Kia Ceed var trevlig att köra, men att Ford Focus egentligen lockade mer som körupplevelse. Dessvärre var Focus törstigaste bilen av alla, klassegern gick till Kia Ceed samtidigt som vi konstaterade att tillverkarna hade det svårt att paketera en produkt som var bra på allt. Alla bilar brast någonstans.

Liksom hos Ford Focus så finns varken lastlucka eller 40/20/40-delning. Dåligt. Foto: Patrik Lindgren

Så snart vi kliver in i Kia Ceed och börjar köra så märks en hög ljudnivå, oavsett om bilen för tillfället är el- eller bensindriven. Mängden vägljud som letar sig in i kupén är högst i gänget, vilket inte säger lite. Även Skoda Octavia, som är testets tystaste levererar en ansenlig mängd ljud till oss åkande. Här ska vi lägga in en intressant iakttagelse, närmare bestämt från nya VW Golf – för den är märkbart tystare än Skoda Octavia redan i låga hastigheter. Och det är just mängden vägljud som skiljer de bägge bilarna åt.

Det är med andra ord bullrigt i Kia Ceed, vilket ger komfortbetyget en rejäl törn. Det kommer inte som någon överraskning då den rent bensindrivna testvinnaren för ett år sedan led av samma åkomma. Detsamma gäller det lätt stötiga chassiuppträdandet – Kia Ceed är känslig för hur vägen ser ut och det är bara på riktigt slät asfalt som bilen går stötfritt. Minsta lilla ojämnhet, eller bara grövre asfalt, räcker för att vi som åkande ska känna reaktioner upp genom bilen. Komforten i stolarna är förvisso något bättre än hos Toyota, men den når inte upp till Fords eller Skodas fina nivå. Dyna och ryggstöd är inte lika skönt stöttande och testlaget anser att långfärdskomforten inte alls är i samma klass.

Förarmiljön bjuder på många knappar, men det är ändå lätt att hitta rätt. Foto: Patrik Lindgren

Styrningen i Kia Ceed Plug-In Hybrid är märkligt tung och dämpad. Det tar ett tag innan vi verkligen listar ut att bilen kommunicerar dåligt tillbaka till föraren, så dämpad är styrningen. Känslan är, trots tyngden, konstgjord på ett märkligt sätt och ratten är lika märkligt tung att vrida. Bilen är inte heller riktningsstabil, det vill säga att den inte går helt rakt på vägen, vilket dessvärre verkar förstärkas av den dämpade styrningen.

Än så länge har vi, trots allt, varit relativt milda i kritiken. För sanningen är att den här bilen hör till det mest oinspirerande att köra som finns på marknaden. I bensindrivet skick har den ett lamt gensvar när vi trycker på gaspedalen, bilen känns alltid tung i reaktionerna och den kommunicerar ingenting tillbaka till föraren. Vi får trycka gaspedalen minst halvvägs ner innan något konstruktivt händer. Bilen upplevs som extremt slö och det är först när pedalen går i botten som bilen vaknar till – då blir prestanda bra. Totalt mäter vi upp 141 hästar och 252 Nm, vilket inte alls är fy skam. I Sverigecykeln drar Kia Ceed 0,03 l/mil när batteriet är fulladdat och 0,65 när batteriet är tomt.

Problemet är att det inte finns någon linjäritet i effekten från gaspedalen, du måste trycka nästan fullt för att få reaktion. Vilket man inte ska behöva göra för att hänga med i normal trafik. Normal trafik? Tja, en motorvägspåfart exempelvis. Eller en omkörning. Gasresponsen, eller bristen på densamma, kan vara en energibesparande åtgärd av något slag – vad vet vi? Vi kan bara utläsa den dåliga effekten av inställningen och samtidigt konstatera att en vanlig bensindriven Kia Ceed hade varit ljusår trevligare.

Komforten är inte alls lika bra som hos de bästa i testet. Framförallt ljudnivån är högre. Foto: Patrik Lindgren

I eldrivet skick fungerar bilen bättre. Längs vår teststräcka kommer vi 54 km på ren eldrift innan bensinmotorn hoppar igång, vilket är bra. Men de fasta och på gränsen till hårda chassireaktionerna är alltid där och det står klart ganska snart – det här är bilen för dig som slutat köra bil. För dig som bara vill förflytta dig utan att bli berörd. För dig som tappat tron på bilen som själslig stimulans. Skoda Octavia och Ford Focus är ingalunda grymt trevliga körmaskiner – men de framstår som det jämfört med Kia Ceed Plug-In Hybrid.

I Trek-utförande är Corolla 20 millimeter högre, men några större förändringar i beteende finner vi inte. Foto: Patrik Lindgren

Toyota Corolla Touring Sports Trek

Toyota tog ett rejält kliv framåt när Corolla lanserades, inget snack om saken. Men det har visat sig i en rad av våra tester att konkurrenterna vässat sig minst lika mycket.

I dagens test mönstras Toyota Corolla Touring Sports i Trek-utförande, vilket innebär skärmbreddare i plast och en form av hasplåt fram och bak. Utöver detta märks även en höjning som ger bilen 20 millimeter högre markfrigång. Det är med andra ord Toyotas svar på exempelvis utgående Skoda Octavia Scout – med skillnaden att Toyota Corolla bara erbjuds som framhjulsdriven.

Vi kör den starkare versionen med två liter stor bensindriven fyrcylindrig motor som kombineras med normal hybriddrift – ingen extern laddmöjlighet. Vi har redan konstaterat att Toyota Corolla Trek nästan på centimetern är lika stor som Skoda Octavia, men det är inte känslan vi får när vi sitter i bilen eller lastar den. Corolla upplevs som snäppet mindre, allra mest när vi utnyttjar bagageutrymmet till max. Att det skiljer tio läskbackar mellan Skoda och Toyota är extremt – åt båda håll. Få eller inga bilar i klassen får plats med färre backar än Toyotas 30 (med lastgolvet i lägsta läge) och detsamma, fast åt andra hållet, gäller för Skoda.

Reservhjulsbaljan är numera kort och gott en lastbalja. Foto: Patrik Lindgren

När vi tar plats bakom ratten så blir kommentarerna samstämmiga från testlaget – alla tycker att förarstolen är den sämsta av de fyra testade bilarna. Den är inte dålig, men den är minst bra så att säga. Inställningsmöjligheter tillsammans med plattare dyna och ryggstöd (trots elektriskt inställbart svankstöd) gör att sittkomforten drabbas negativt. Långfärdskomfort är inte paradgrenen för Toyota Corolla och en medelhög ljudnivå understryker detta. Corolla är inte tystast i gänget, men bullrar inte lika mycket som Kia Ceed. Däremot så hörs motorn i stort sett hela tiden, vilket är lite ovanligt. I landsvägshastigheter brukar väg- och vindljud ta över men i Corolla hörs maskinen.

Små knappar till klimatanläggningen kompletterar skärmlösningen. Foto: Patrik Lindgren

Med sin systemeffekt på 180 hästar och 190 Nm så blir Corolla tillsammans med Skoda Octavia testets snabbaste. Det så viktiga omkörningstestet 70-130 km/h klarar Toyota Corolla på 9,0 sekunder, vilket är klart godkänt. Här kan vi jämföra med den betydligt svagare Ford Focus som tar ytterligare tre sekunder på sig för den där sprinten. När du väl hänger ute i omkörning, då vill du tillbaka till rätt körfält och det händer liksom inte med Ford Focus.

Vi mäter upp 178 hästar och 226 Nm i motorlabbet och noterar att förbrukningen i Sverigecykeln landar på fina 0,61 l/mil – ute på teststräckan blir den ännu bättre 0,55 l/mil. Siffrorna är lägre än för ett år sedan, men då ingick accelerationsprov i testförbrukningen vilket den inte gör i år.

Bra prestanda och snål på bränsle är bra och vi noterar även samma fina uppträdande i älgtestet som för ett år sedan. Corolla klarar 74 km/h även i Trek-utförande, med andra ord är bilen opåverkad av den högre gången.

Stolarna i Toyota ger sämre komfort än i exempelvis Skoda. Platt dyna och ryggstöd. Foto: Patrik Lindgren

Men på bromssidan spricker det. Redan ifjol uppmättes nästan 40 meters bromssträcka och vid test i år mäter vi först upp ett snitt på 38,48 meter, vilket numera är ett underkänt resultat. Därför testar vi om, vid senare tillfälle och får fram ett snitt på 40,31 meter. Sedan testar vi ytterligare en gång vid ett tredje tillfälle – snittet är nu 40,54 meter. Med andra ord är Toyota Corolla underkänd, den har för dålig bromsprestanda och vi ställer oss ytterst tveksamma till de Falken ZIEX ZE914B Ecorun-däck som bilen standardmonteras med i dimension 225/45 R17.

Skoda Octavia har förvisso en tum större fälgar, men däckbredden är densamma och rullomkretsen är snarlik – vilket innebär ungefär lika mycket gummi i backen vid inbromsning. Skoda klarar det på 34 meter, Toyota på i snitt 39,77 meter. En allvarlig brist som innebär att Corolla passerar punkten där Skoda står stilla med drygt 30 km/h (när de börjar bromsa vid samma punkt från 100 km/h). Det ska inte du som Toyota-kund acceptera.

Väguppträdandet är av medioker karaktär. Toyota Corolla är inte lika trevligt livfull som Ford Focus och inte heller lika skönt avslappnad på långresan som Skoda Octavia. Den levererar klart bättre känsla för vad som händer än Kia Ceed Plug-In Hybrid, men det gör ju å andra sidan i stort sett alla bilar.

Foto: Patrik Lindgren

Sammanfattning

Det här testet visar sig spreta extremt mycket Och värre blir det när vi väger in de ekonomiska aspekterna. Men låt oss börja med bilarnas uppträdande, för där hittar vi en rad avgörande detaljer.

Kia Ceed Plug-In Hybrid bör ha utvecklats vid sidan av övriga Ceed-versioner, någon annan förklaring kan vi inte finna till att modellen uppträder klart sämre på vägen än sina rent bensin- eller dieseldrivna syskon. Vad hände med närvarokänslan och en styrning som faktiskt kommunicerar tillbaka till föraren?

Dessa egenskaper hade den bensindrivna versionen vi testade för ett år sedan, men det saknas här. I stället märker vi en kraftig styrdämpning och en extremt slö respons från motor och drivlina när bilen drivs på bensin. Så är den inte alls när den går på ren el, något den dessutom klarar av att gå 5,4 mil på. Det är bra på riktigt, liksom älgtestresultatet på 78 km/h. Men sammantaget haltar Kia Ceed Plug-In Hybrid. Du får tugga i dig riktigt många negativa inslag, bland annat klart högst ljudnivå, för att dra nytta av de positiva egenskaperna.

1 av 4: 72 km/h. Godkänd. Enkelt och balanserat uppträdande från denna något högre Focus. Vid 73 km/h räcker inte greppet till och vi understyr ur banan. Helt odramatiskt. Foto: Patrik Lindgren
2 av 4: 78 km/h. Godkänd. Kia Ceed laddhybrid klarar sig mycket bra, bäst i testet. Dessutom radikalt mycket bättre än sin bensindrivna Ceed-broder som vi testade ifjol. Foto: Patrik Lindgren
3 av 4: 70 km/h. Underkänd. Skoda fortsätter att underprestera i älgtestet. I 70 km/h är det inga problem, men när hastigheten höjs understyr Octavia direkt ur banan. Foto: Patrik Lindgren
4 av 4: 74 km/h. Godkänd. Även Trek-versionen klarar älgtestet bra – resultatet 74 km/h är samma som för vanliga Corolla för ett år sedan. Balanserat och bra. Foto: Patrik Lindgren

I sammanhanget upplevs Ford Focus som ett riktigt lyckopiller, trots det snåla effektuttaget på 125 hästar. Visst, prestandan lider och omkörningarna tar lång tid – inget snack om saken. Men trots ett pris, som på papperet är runt 130 000 kronor lägre blir den ändå dyrare att äga än Kia Ceed Plug-In Hybrid.

Toyota Corolla blandar även den högt och lågt. Bäst accelerationsprestanda, lägst bränsle­förbrukning på långresan och bra resultat i älgtestet. Men klart högre ljudnivå än de andra på grövre asfalt, sämre innerutrymmen och bromsar som inte klarar av att leverera godkänd prestanda. Det är riktigt dåligt.

Då återstår Skoda. Som går bra på vägen, är tystare och levererar bäst sittkomfort av alla. Både i fram- och baksätet. Lägg därtill klassens bästa utrymmen, utan att bilen är större än övriga samt ett av de bättre bromstestresultaten på länge – oavsett klass. Men vad hjälper det när Octavia inte klarar godkänt i älgtestet?

Foto: Patrik Lindgren

Kia Ceed Plug-In Hybrid kostar 33,57 kronor att driva per mil enligt våra uträkningar, övriga ligger strax över 40 kronor. En kalkyl som är svår att säga emot. MEN, tänk på att kalkylen till stor del bygger på klimatbonusen som, enligt branschbedömare, kan försvinna nästa år. Då kommer ekonomin att se annorlunda ut för Ceed.

Så, sämsta bilen att köra – men den vinner testet. Mycket för att övriga konkurrenter brister. Antingen lite här och där som Ford Focus. Eller rejält i älgtest och bromstest som för Skoda respektive Toyota.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2012-skoda-octavia-combi-ford-focus-active-kombi-kia-ceed-sw-phev.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!