Foto: Patrik Lindgren

Smålyxiga suvar

Inom de kommande fem åren förutspås suvar stå för halva försäljningen av bilar. Biltypen som introducerades i Sverige för 20 år sedan har verkligen slagit rot. Vi låter den lyxigaste i klassen, Range Rover Evoque, gå en holmgång mot klassens bästsäljare Volvo XC40, populära BMW X1 och en nykomling – kompakta Lexus UX.

I testet ingår följande bilar: BMW X1 xDrive20d Connected Edition • Lexus UX 250h Comfort AWD • Range Rover Evoque Signature FE D180 MHEV 4WD Aut • Volvo XC40 D4 AWD Momentum Edition

Din sista kombibil är såld. Det är dags att dra vidare i billivet. Men du vill inte göra avkall på långfärdskomfort, framkomlighet eller för den delen viss grad av stil. Din nya vagn måste ha det. Grannarna har börjat köpa och köra suv men något inom dig säger att en bil inte behöver vara onödigt svullen. Därför har blicken sökt sig allt mer till den stora floran av mindre suvar när du spejar vagnar ute i trafiken. Etablerade märken som BMW och Land Rover attraherar, de har ju varit med länge. Men för att vara nymodern är Lexus offensiva och som svensk verkar det ju alltid finnas en Volvo som passar. Du har gjort dina val.

Foto: Patrik Lindgren

En japan och tre européer, låt gå för att Storbritannien gång på gång försöker genomföra sin Brexit och att Volvo har kinesiska ägare. Lexus UX tillverkas borta i solens rike i öster och är en snobbigare variant av Toyota C-HR. Stilen är helt klart annorlunda och crossoverlooken gör att bilen sticker ut på något underligt vis.

Tyska BMW bygger sitt varumärke åt olika spretiga håll, märkets X-modeller är populära och X1 har just ansiktslyfts, även om det är svårt att se det. Faktiskt är bilen i grunden framhjulsdriven med tvärställd motor, teknikdelningen med inhousemärket Mini är påtaglig. Men givetvis ska en suv vara fyrhjulsdriven och xDrive-drivningen har ett stabilt, pålitligt, rykte.

Foto: Patrik Lindgren

Range Rover Evoque är Land Rovers bidrag till kompaktsuvsklassen, nya generationen är betydligt mer slimmad än första, omåttligt populära, generationsversionen. Att bilen har lite James Bonds 007-agent över sig är aldrig fel.

Sist ut är Volvo XC40, bilen som fortfarande efter tre år känns i takt med tiden. Kanske inte lika mycket med konservativ drivlina D4-diesel och mekanisk AWD-fyrhjulsdrift nu när alla mest snackar om elbilen XC40 Recharge eller laddhybriden Twin Engine T5.

Fyrhjulsdrivna, små och mer eller mindre trendiga flyr vi storstaden, kör ut i landet för att ta reda på vilken bil som passar dig allra bäst.

Foto: Patrik Lindgren

Range Rover Evoque

År 1970 breddade Land Rover sitt dåvarande produktutbud på ett sätt som långt senare skulle få ett enormt genomslag inom bilvärlden. Fram till dess bestod varumärkes modeller av verkliga terrängbilar ämnade för landsbygd, militär och äventyr. I och med vräkiga Range Rover steg man in i de finare salongerna och länge var den nya lyxiga Land Rover-bilen, med ett eget namn som senare även skulle bli till ett bilmärkesnamn, enda alternativet för rikt folk som vill visa framfötterna i jetset-Alperna. I modern tid är Range Rover ett så kallat sub-brand inom den växande Land Rover-sfären, senaste Evoque är av andra generationen och följer upp succén med Baby-Range.

Som alltid är design viktigt när det gäller en Range Rover och senaste Evoque har i det närmaste plagierat märkets egen lyxsportsuv Velar. Infällda dörrhandtag, modest enkelt minimalistiskt linjespel och stor omsorg på detaljnivå skiljer ut Evoque även från den tyska premiumeliten. Man känner sig faktiskt lite förmer med Range Rover-nyckelklumpen i fickan.

Men testförare Thomas Robertsson tycker annat: "-Rattcentrum ser ju ut som ett paket med laktosfri mellanmjölk", hörs det när Robertsson sprakar över komradiokanal ett. Varför just laktosfritt låter vi vara osagt. Bakom ratten är Range Rover ändå övertygande. Bilen uppför sig som vore den en, eller två, storleksklasser större än vad måttband och lasermått gör gällande. Den där speciella känslan av kommandobrygga är högst påtaglig och utsikten över den långa flacka huven ger pondus. Runtomsikten genom övriga rutor är det lite si och så med, men faktiskt bättre än vad man först kan tro. Sidobackspeglarna är lastbilsstora och den skrala sikten genom den låga bakrutan kompenseras med kameravisningsfunktionen i den inre backspegeln. Genom att flippa vippreglaget under spegeln går det att växla visning från antingen vanlig spegelbild till panoramaliknande kameraåtergivning. När man ska backa i trånga lägen är kamerafunktion avgörande, eller bättre upp, när bagaget är fullpackat med väskor.

Foto: PATRIK LINDGREN

Vi snor undan storstaden och flyr in i Västmanlands skogar. Landskapet är som ett Sverige i koncentrat och teveprofilen Ernst Kirschsteiger finner ofta sin inspiration här. Lämnar Köping bakom oss och kryssar snart Kolsva, bruksorten som för Teknikens Värld-läsare är känd för att vara födelseort för den före detta chefredaktören Daniel Frodin. Ganska snart så visar det sig bra att köra en kort stubbig stadsjeep, aka mellanklass-suv. Vägnätet blir mindre och snårigare, nästan så att vi slår knut på oss själva där vi försöker stigfinna oss själva utan Frodins hjälpande scoutstämma.

Foto: PATRIK LINDGREN

Interiört är Evoque helt klart lyxigast. Flaggskeppet, storebror Range Rover Velar, har stått som förebild och stilen är avantgardistiskt funktionell. Tre stycken TFT-skärmar skärmar in föraren – instrumentklustret framför ratten, instrumentbrädans infotainment-del samt mittkonsolens funktionsskärm. Tillsammans fungerar handhavandet bra, men kräver en hel del inkörning och inlärning. Vi noterar att Evoque numer har redig växelspak i stället för den tidigare växelpucken.

Sittkomforten är mycket fin i framsätet, man imponeras över att teamet i Gaydon (Coventry) lyckats bygga in den speciella In Command-känslan hos den förhållandevis lilla Evoquen.

Kraftöverföringen är spänstig och rapp, vår egen rallyräv Kalle Grundel häver till och med ur sig att Range Rover har en fyrhjulsdrift "som en riktig rallybil"! Förtroendeingivande är det enkelt att gasa på sig i Evoque. Bilens vikt och suveräna traction-grepp gör att ingångshastigheten ibland kan bli för hög för att vara nyttig. Bilen isolerar och filtrerar verkligheten för bra. Körd med förstånd är Baby-Range Rover en ypperlig vägvagn även om de mest aktiva förarna upplever anrättningen väl såsig och suvig.

Foto: Patrik Lindgren

Lexus UX

Relativt sent har Lexus valt att kliva in i kompakta suvklassen, den stora RX-modellen har ju på senare år fått syskon i form av NX och nu senast den testade UX-modellen. "Urban Explorer" står förkortningen för och i grund och botten är UX en Toyota C-HR i lyxigare kostym, tekniskt baseras bilarna på Toyotas globala arkitektur TNGA – på lexusiska kallad "GA-C".

Det stadsmässiga hos UX genomsyrar det mesta, framför allt när man synar mått och dimensioner, bilen är mer av en crossover än regelrätt kompaktsuv. Betydligt lägre kaross än de övriga tre testbilarna ger andra förutsättningar för sitt- och lastkomfort, viktigt att komma ihåg om detta är viktiga köpargument. Stilmässigt är designen hos UX lite generisk, den liknar Kia Xceed och Citroëns DS Crossback på samma gång. Men de excentriska skarpa pressvecken är typiskt japanskt Lexus och baklampornas antydan till små fenor är nytt stilgrepp! Lexus är en vattendelare, i det mesta.

Det egna förstärks när vi kliver in – eller ner – i kupén. Böljande obrutna linjer och utspridda funktioner som sköts med knappar, pekplatta, styrdon – ja, de flesta ergonomiska verktygen finns på plats i den röriga förarmiljön. Helhetstänket saknas, i stället är det effektsökeri över anrättningen. Särskilt stereons separata klump framför armstödet på mittkonsolen förvirrar och är stökig att sköta.

Körställningen är låg, åt det sportigare hållet, det flesta förartyper finner sin position även om rattens inställningsmöjligheter är i knappaste laget. Runtomsikten är dålig och snett åt sidan samt rakt bakåt urusel. Baksätet är klart trängst av de fyra testbilarna och bagageutrymmet är grunt. För att inte förstärka och göra intrång på det lilla utrymmet har Lexusfolket låtit beställa ett insynsskydd i tunnaste textil. Lär bli en raritet i paritet med saknande takbågar hos Citroën Pluriel på en bilträff år 2036.

Foto: Patrik Lindgren

– Jag gillar den avslappnade komforten hos UX, man blir inte stressad av situationen, summerar Glenn Lindberg och slangar i sig en pölsa när det är dags för tankfika. Till saken hör att Glenn privat är torsk på Mini Clubman (R55-generationen) 2007-14 och gillar saker med stil. Kanske en av anledningarna till att redaktionschefen diggar Lexusen.

Foto: Patrik Lindgren

Men Glenn bakom ratten på Lexus får ligga i för att hänga på övriga tre genom de täta skogarna i trakterna av Stora och Lilla Ulvsjön, snart siktar vi de vita nedfarterna vid Romme Alpin. UX visar sig inte vara den aktiva förarens val, framdäcken sliter med att finna grepp. Bakaxelns slavdrivning fungerar endast när underlaget är snorhalt och farten låg, vid vardagskörning är UX 250h med E-Four AWD framhjulsdriven. Den sju hästkrafter starka elmotorn som sitter bultad på bakaxelklumpen skjuter i bästa fall på vid krypkörning på hala slänter, inget för offroadkörning. När vi testar systemet tar det tid för elektroniken att skjuta över kraftöverföringsordern till bakhjulen, när så sker får vi hjälpa till att knuffa Lexusen över den lilla jordknallen som vi utsett till skogens teststubbe.

Elmotor och batteri tar även plats för bagaget, golvet är rejält högt och ska man resa fyra på semester krävs det att väskor skickas med bud alternativt att du skaffar takbox. Eller att ni reser lätt.

Fördelarna med UX är just att den är annorlunda. Stilen är mer åt före detta Volvo V40 Cross Country och Mercedes GLA, en förhöjd vanlig halvkombi med påklistrade suv-attribut.

Foto: Patrik Lindgren

BMW X1

Funktionaliteten hos nysminkade – ansiktslyfta – BMW X1 är välkomnande. Särskilt det reglerbara baksätets utformning uppskattas för den som ofta skjutsar långa, korta, flera passagerare där bak – med dess bagage. Volvos utvecklingsteam borde djupanalysera och konkurrensbevaka X1:ans bakre regioner mer noggrant och åstadkomma bättre packning än hos rådande XC40.

Men BMW ska väl inte vara bäst i baksätet, eller? undrar du som initierad Teknikens Världs-läsare. Det är just det som är ett stort aber med X1. När det kommer till funktioner för passagerare och last är X1 nämligen snudd på fenomenal, den rymmer det mesta och lite till. Särskilt baksätet är rymligt och delbart i smart 40/20/40-delning, rymden i bagageutrymmet är bäst denna gång. Även framtill är det gott om plats även om själva sittpositionen mer är av MPV-stil. Ansiktslyftet märks knappt bakom ratten, det mesta känns igen och upplevs i sammanhanget gammaldags traditionellt. Inget fel med det, men nyhetsvärdet är bottenlågt.

Foto: Patrik Lindgren

Den upplevda material- och kvalitetskänslan är helt klart bäst av de fyra testbilarna. Knappar, paneler och spakar – allt verkar vara ordentligt konstruerat och fastsatt. Här märks det att BMW tillhör de så kallade "premiumtillverkarna". Land Rover fuskar till och med med sitt fina märke Range Rover och blandar ett brett spektrum av plastkvaliteter i kupén. Kanske inte avgörande för en bils levnad, men upplevd kvalitetskänsla kan ofta vara spiken i kistan om en bilkund i slutändan säger ja eller nej.

Foto: Patrik Lindgren

Vi flyr Fagersta, rullar iväg en bit längs med riksväg 66, som går mellan Västerås och norska gränsen, drömmer oss för en stund bort till klassiska "Route 66". X1 har liksom nya 3-serie ett nervöst uppträdande som kräver att föraren är vaksam. Framvagnen vill liksom styra än hit, än dit på ett oroligt sätt. Detta ingår i BMW:s tekniska specifikation, man vill att deras bilar ska vara "aktiva" att köra. I vardagen blir det mest tröttande.

Ute på skogsvägarna lever X1 upp, till viss del. Den aktiva styrningen hjälper upp. Nervositeten som finns ute på landsvägen blir här till ett plus. Den konsekventa fyrhjulsdriften xDrive pushar på precis som man önskar men hu så stötigt X1 går över tjälskott och potthål. Det rister till i hela karossen och bilen kan ta skutt flera decimeter i sidled känns det som. Då hjälper det inte att ha den bästa drivlinan när det gäller grepp och kraft. Kalibreringen mellan stötdämpning och fjädring borde också getts ett ansiktslyft. Bayrarna kunde samtidigt även sett över styrningen.

Foto: Patrik Lindgren

Volvo XC40

Ibland får Teknikens Världs testlag frågan "hur många gånger kan ni testa en och samma bilmodell?". Senast i raden med denna frågeställning gäller Volvo XC40, en bil som vi har stött och blött ett antal gånger i dessa testspalter. Orsakerna är enkla – bilen är vettig och populär, innehar åttonde plats i den svenska bilregistreringsstatistiken. Hade Volvo inte haft modeller som V60 (bästsäljare i Sverige), V90 (trea) och XC60 (fyra) hade XC40 säkert varit än mer populär. I samma storleksklass leder Volkswagen Tiguan (femma) dock med närmare dubbelt så många sålda bilar. Ändå, XC40 är Volvos första försök i den kompakta suvklassen och bilen har roffat åt sig flera nya kunder, modellen har alltså lyckats att inte kannibalisera på övriga modeller.

Foto: Patrik Lindgren

– Tjälskadorna känns inte alls i Volvon, sprakar det över komradion när Kalle Grundel lajvrapporterar sina körintryck till övriga testförare när vi hasar runt på nyfunna isiga skogsvägar i Västmanland.

Kalle har just bytt från den stötiga BMW X1 och skillnaderna i chassirörelser är stora. Utan att veta om det sitter testförare Grundel med nybrutna revben inuti bröstkorgen efter hemsk fallolycka dagen innan förorsakad av nysnön. Varje stöt från den gropiga skogsvägen fortplantar sig upp till benbrotten i hans bröst, men Volvo är snällast mot hans för dagen sargade kropp.

Volvos plattform innehåller inga spännande tekniköverraskningar men totalintrycket är en harmoni som aldrig kommer i vägen för föraren, XC40 har ett naturligt flyt i rörelserna som många konkurrenter inte lyckas få till. Styrning, fjädring och stötdämpning är väl anpassade men den komfortinriktade väljer med fördel bort R-Design-paket och stora fälgar till förmån för lägre tumstorlek med högre däckskuldra. Genom Drive Modeknapptryck kan man välja förvalda körlägen men vi rekommenderar att experimentera med den individuella inställningen. Särskilt möjligheten att "trimma" D4 AWD-drivlinans effektutsöndring skänker den annars alltför energieffektiva optimeringen lite mer spets och kraft i Power-läge.

Grundplåten till XC40 är utvecklad av Geelys egna utvecklingsföretag China Euro Vehicle Technology AB, som har sitt huvudkontor i Göteborg. Hos Cevt fick många ex-Saabanställda plats efter Trollhättans fall, en av anledningarna till att XC40 uppfattas så träffsäker som vägvagn. Chassits vanliga framvagn med enkel triangellänk fram och fyrledad multilänk bak är både komfortabel och följsam.

Foto: Patrik Lindgren

På förarplats är det ordning och reda, men användargränssnittet Sensus börjar kännas gammalt nu efter fem år i oförändrat skick. Det kommer att förändras helt i och med Google-utvecklat Android-system som redan har lanserats på samma plattform i kusinen Polestar 2. Särskilt utseende på kartor och en viss stolpighet hos nuvarande Sensus kommer att ersättas med större grad av interaktivitet.

Testlaget vill samtidigt meddela att glasklumpen till växelspak i äkta Orrefors-kristall gärna får väljas bort. I vår testbil var den korta knubbiga växelspaken läderklädd vilket är att föredra svinkalla vintermorgnar. Jämfört med den eluppvärmda rattkringlan kan glasspaksbiten chockartat bli till en isbit att ta i.

In- och ursteg är enkelt hos Volvo, men bakdörrarnas breda överdel kan ibland sticka ut oroväckande för långt på trånga parkeringsrutor. Dörrens skärning högt upp och långt bak gör kanten till en verklig dörruppslagare.

Antalet förvaringsfack runt om i bilen är föredömligt många men käpphästen med baksätesrygg enbart delat i 60/40 minskar användningsområdet. Skidlucka i mitten bak är för liten för fyra skidåkandes lagg.

XC40 finns att köpa utan fyrhjulsdrift AWD men testlaget ställer sig lite undrande till varför. Visst, alla behöver inte alltid allhjulskrafset men BorgWarners Haldex-teknik är så duktig att när uppförsbacken blir för hal är de extra hängslena såväl komfort- som säkerhetshöjande. Värt att fundera på.

Och testlaget är säkra på att vi snart kommer att få köra Volvo XC40 igen, så duktig är nämligen bilen.

Foto: Patrik Lindgren

Sammanfattning

Efter hundratals testmil är facit tydligt. Helt klart är det en bil som står ut som den med mest habegär, den som alla vill ta med sig hem. Range Rover Evoque har en inbyggd bilkänsla som charmar och flörtar. Den vuxna gången hos chassit, trygghetskänslan är som hos de större Land Rover-syskonen. D180-drivlinan är tillräckligt kraftfull för de flesta vardagsgöror och storleken är acceptabel även om funktionen ibland fallit offer på formens altare. Blundar du för kostnaderna är den en solklar vinnare, men slutar ändå på en andraplats bakom slutvinnaren Volvo.

Foto: Patrik Lindgren

Volvo är så där genomtänkt som man önskar sig, lägstanivån är genomgående påfallande hög. Sedan är det alltid tufft att komma ifrån jantelagen i "hemlandet" men körkänslan, de säkra vägegenskaperna och smarta packningen gör att göteborgaren tar hem spelet denna gång. Också. Om än med små segermarginaler.

Debatten om plats tre och fyra var stundtals hätsk bland testlaget, men BMW X1 är en betydligt mer allround produkt än den mer nischade Lexus UX. Att X1 sedan inte alltid uppfattas som en "äkta" BMW av vissa testlagsmedlemmar genom sin hårda stötiga gång och spårkänsliga chassi bevisar bara ytterligare att stil och attityd ibland har mer att säga till om än uråldriga kärnvärden. BMW X1 och minimpv:n 2-serie Active Tourer är tekniksyskon, en av anledningarna till att suvkänslan uteblir hos X1.

Foto: Patrik Lindgren

Lexus UX är en elegant och ofta sval typ. Gillar man den speciella lite tillgjorda och svårdefinierade japanska lyxbilskänslan förstår vi att man kan falla för UX, om än inte pladask. Ety där är japanmixen alltför generisk i sin utformning och teknik. En bil för det lilla hushållet eller som dyr andra/tredjebil i ett större sammanhang. Men kanske ännu hellre att vi avstår och väljer annat transportmedel. Gärna då en Evoque för den vida färden.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2003-suv-test-bmw-x1-lexus-ux-range-rover-evoque-volvo-xc40.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!