Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Volkswagen Touareg R mot 4 stora laddhybrider

Stora, tunga och en gång i tiden väldigt utskällda. Men de föraktade stadsjeeparna har blivit älskade suvar. Och med laddhybriddrivlina kan det här vara bland det allra mest klimatvänliga vi haft på våra gator.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Ford Explorer 3,0 Plug-In Hybrid ST Line
  • Mercedes GLE 350 de 4Matic
  • Range Rover Sport Signature P400e AWD
  • Volkswagen Touareg R PHEV 3,0 TSI e-Hybrid
  • Volvo XC90 Recharge T8 AWD R-Design

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Det är inte speciellt många som minns bilmodellen Matra-Simca Rancho. De två franska tillverkarna Matra och Simca byggde bilen tillsammans och bilar från Simca importerades under en period till Sverige av Philipson Automobil AB.
Det påstås att det var Philipson som första gången använde begreppet stadsjeep i en marknadsföringskampanj för Simca Rancho.
Bilen försvann men begreppet stannade kvar. Stadsjeep blev synonymt med stort, vräkigt, onödigt, dyrt och bullrigt. Stadsjeeparnas stadsjeep måste vara Hummer H1 som lanserades i början av 1990-talet och förkroppsligade allt som vi ogillade med ”stadsjeepar”.

Bilbranschen i Sverige gillade förstås inte begreppet. Stadsjeepen var under en period lika illa ansedd som ”yuppienallen”.
Biltillverkaren Jeep gillade det definitivt inte, även om de säkert gillar att en hel kategori bilar döpts efter deras eget varumärke. I dag använder Jeep också jargongen genom påståendet ”en Jeep jeep”.

I dag är det få som använder begreppet ”stadsjeep”. Biltillverkarna använder sport utility vehicle, suv, eller det ännu modernare cross­over, för bilar som är lite högre, lite tyngre och betydligt mycket dyrare än en bil i säg golfklassen.
I dag är det heller inte lika lätt att sätta ett likhetstecken mellan stor och törstig eller klimat­ovänlig. Samtliga fem bilar i vårt stora test kan köras helt på el i några mil och därmed vara det som vi i dag anser vara väldigt klimatvänliga.

Fem suvar, fem laddhybrider, vissa (betydligt) bättre än andra. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Kritiken handlar i stället om storleken och vad som händer när batteriet tar slut. I samlingen av totalt fem testbilar finns Mercedes som löst ekvationen med en dieselmotor för låg förbrukning ute på landsvägen och ett stort och rejält batteri för många mil i lugnare trafik. Enligt våra egna räckviddsmätningar, vi kör alla med fulladdat batteri i samma hastighet och samma förhållanden, klarar Mercedes GLE drygt 90 km på ren eldrift. Batteriet i Range Rover Sport och Ford Explorer är tomt efter cirka 37 km och Volvo XC90 får se sig slagen av Volkswagen Touareg med nästan exakt en mil, 45 respektive 54 km går det att köra på el med Volvon och Volkswagen-suven.

Men nu avgörs som tur är inte testet enbart i räckviddsmätningen. Det är en viktig del men vem som vinner avgörs också i flera andra mätningar. Den här gången passar vi på att utföra ett testmoment som initierats av ett problem som en läsare upptäckt i en BMW-laddhybrid.
Vi testar också hur bra de omtalade och i många fall hyllade säkerhetssystemen fungerar i den bistra svenska höstverkligheten. När vi släpper ratten avslöjas sanningen om vackra och krångliga ord som filkörningsassistent och autobroms. Ibland krävs det inte mer än att släppa ratten för att se vilken bil som faktiskt fungerar allra bäst.

Så även om de stora, tunga men numera klimatvänliga stadsj... förlåt... suvarna blivit accepterade så får man skälla lite på dem.

Ford Explorer 3,0 Plug-In Hybrid ST Line

1 av 2: Vägbrus och en irriterande instabilitet som gör att bilen vandrar över vägen. Gör om! Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Fords kvalitetschef behöver ta en titt på drivlinan i Explorer. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Fords stora suv Explorer var i många, många år helt omöjlig att sälja i Europa. Men så kom elektrifieringen och med elmotor på 75 kW och ett batteri på 13,6 kWh går det att trycka ner förbrukningssiffrorna rejält. Ja, i alla fall i den officiella körcykeln. Och det går inte att klandra Ford, finns det regler om hur det ska mätas så får man förstås utnyttja dem.

I vår egen mätning drar förbrukningen i väg till 0,92 liter bensin per mil. Och när vi testar räckvidden på batteri blir den betydligt kortare än vad Ford uppger, 3,3 mil jämfört med Fords 4,2.

1 av 2: Att ta sig ut från den tredje stolsraden är inte helt enkelt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Allt ska testas – även reservhjulet. Den här gången berodde det på en plötslig och total punktering. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Men det är inte de här siffrorna som får testlaget att besvärat skruva på sig när det är dags att rotera bilparken. En sjusitsig suv på över fem meter och med en tjänstevikt på dryga 2,6 ton kan få kosta på sig att behöva energi för att ta sig fram.

Det är inte heller den något tröga styrningen eller att det kommer ett besvärande vägbrus från bakre regionen fram till förarplatsen, som stör våra annars så ivriga testförare. Några av testförarna påpekar att Ford Explorer vandrar över vägen och inte alls är så komfortabel på motorvägen som man kan förvänta sig av ett amerikanskt bygge. Men sånt kan ju bero på däcken, en del på bilen vi för övrigt får syna ordentligt då vi får punktering på höger framhjul (som skedde väldigt plötsligt och inte alls påverkade bilens beteende). Styrningen fungerar bäst på trånga ytor och i låg fart, ute på motorvägen är det jobbigt att hela tiden justera riktningen med mindre rattrörelser.

1 av 3: En blandning av knappar och en upprätt bildskärm. Rörigt och inte så logiskt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Snyggt med röda sömmar och matchande mysbelysning. Explorer har amerikansk komfort med stora breda stolar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Laddkablarna tar stor plats men Ford har gjort ett utrymme allra längst bak där vi ringlar ihop dem. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Nej, det som besvärar testlaget mest är växellådan och övergången mellan el och bensin. Den tiostegade växellådan arbetar överlag ryckigt, vilket är lite märkligt eftersom det inte är något vi känner igen från andra Fordbilar. Ford har också lyxat till det med en rad olika körlägen. Det finns ett läge för alla underlag – till och med för en regnig tung höstdag i Värmland – och att ha ett speciellt körprogram för släp och last känns smart, om än kanske inte helt nödvändigt.

Det är speciellt att totalt sex väldigt erfarna förare inte klarar av att köra Ford Explorer från stillastående eller i låg fart på ett mjukt och behagligt sätt. Det rycker till och elmotorn och förbränningsmotorn verkar inte alls kunna komma överens om vem som ska bestämma när. Gaspedalen är som en förvirrad boxningsdomare som varken vet ut eller in, av eller på.

Om jag varit kvalitetschef på Ford hade jag kastat in handduken redan vid den första utvärderingsprovkörningen, för Ford gör väl sådana fortfarande?
Det är faktiskt helt orimligt att leverera en bil för över 800 000 kronor som beter sig på det här sättet. 

Kontakten med bilen sker via gaspedalen, i ratten och med baken i stolarna. Ford Explorer misslyckas helt att leverera något slags samtycke i tre av de här delarna. De sköna stolarna, med massagefunktion, är okej och flera av oss måste erkänna att Explorer ändå känns lite mindre och lite smidigare än vad man kan tro när man ser den. 

Mercedes GLE 350 de 4Matic

1 av 2: Räckviddstestet på Mercedes GLE blev utdraget. Nio mil på el, sen blev det diesel. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Mercedes GLE blev snabbt en motorvägsfavorit och visade fina resultat i säkerhetstestet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Stor, dyr och lyxig. Det är den gängse bilden av en Mercedes. Testlaget noterar därför något yrvaket att GLE 350 de är testets allra billigaste bil. Och det handlar om 100 000 kronor upp till näst dyraste, Ford Explorer.
Stor då? Nja, här ligger GLE i paritet med konkurrenterna på en längd runt fem meter och ett axelavstånd på tre. 

Lyxen är däremot något som Mercedes inte tummat på. Förutom en rad inställningar för ljus, ljud och massage inne i kupén finns den, vid det här laget, välkända liggande bildskärmen och Mercedes eget operativsystem MBUX. Värme i armstöden och en rad andra funktioner känns igen från den ännu lite lyxigare GLS. Jag är glad att GLE ännu inte uppdaterats och fått samma ratt som i nya E-klass, jag gillar de små styrplattorna i ratten bättre än knapparna i E-klass.

1 av 2: Laddlucka på vänster bakskärm laddar batt­eriet på hela 31,2 kWh. Kan snabbladdas upp till 60 kW via CCS-kontakten. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Under huven hittar vi den allra största skillnaden jämfört med övriga bilar i testet. Mercedes är en av få tillverkare som håller fast vid dieselmotorn. I GLE 350 de arbetar den fyrcylindriga dieseln på 194 hästkrafter tillsammans med elmotorn på 134 hästkrafter med en total effekt på 320 hästkrafter. I det här sällskapet är varken effekt eller en silkeslen nioväxlad automatlåda något som testlaget pratar speciellt mycket om. Den fungerar okej och gör inget väsen av sig.

Batteriet är på hela 31,2 kWh vilket är lika stort som i de mindre elbilarna. I laddhybridversionen av E-klass trycks batteriet upp i den främre delen av bagageutrymmet men det har Mercedes designavdelning lyckats undvika i GLE. Det går till och med att lyfta på plastlocket under golvet till det 630 liter stora bagageutrymmet och se det stora batteriet breda ut sig.

1 av 4: De små touchknapparna på ratten finns kvar i GLE. Tack för det. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: Det är enkelt att hålla ordning på energi och batteristatus i Mercedes operativsystem. Och det är lätt att bygga egna favoriter. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4: Trådlös laddning av mobilen börjar bli standard i nya bilar – men det saknades i några av konkurrenterna till Mercedes. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4: Silver och svart och knapparna för stolen på dörren. Skönt att mycket är som vanligt i en Mercedes. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

När vi testar räckvidden på el körs en och samma slinga enligt ett visst körmönster och vi tar ett litet omtag för de laddhybrider som har längst räckvidd. Men Mercedes GLE kräver längre väg än så. Vi kör och kör och kör och noterar till slut en elräckvidd på lite drygt nio mil, en mil längre än Mercedes uppgift från mätning enligt WLTP-metoden. Därmed är GLE klar vinnare i räckviddsmomentet.

Dieselmotorns förbrukning på cirka 0,7 liter per mil, när batteriet laddats ur, är också det klart bättre än konkurrenternas notering.

Vi ser svart på vitt hur kombinationen av el och diesel ger det bästa resultatet för energiförbrukning. Mercedes har med sin prissättning också skjutit ner de som säger att det här är två – el och diesel – dyra tekniker samlade under en och samma motorhuv. Se bara på prislappen. Men vi ska då komma ihåg att det väntar tuffare utsläppskrav i reningen enligt Euro7-standarden och det handlar inte bara om att sänka energiförbrukning och koldioxidutsläpp. Rening av partiklar är en stor anledning till att dieselmotorn, trots dess fördelar, sjunger på sista versen.

Testlaget enas om att Mercedes GLE är, föga förvånande, svårslagen som långfärdsbil. Dessutom imponerar GLE i säkerhetstestet och när vi provar helljusassistenten på den mörka landsvägen. 

Range Rover Sport Signature P400e AWD

1 av 2: Trots en prislapp på över en miljon kronor saknas automatisk avbländning. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Under det snygga skalet döljer sig en kompetent terrängbil. Men vem använder en sån? Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Range Rover har valt att köra på en lite egen väg in i hybriddjungeln. Det betyder bland annat inga kompromisser för markfrigång eller fyrhjulsdrift – där är Range Rover Sport en sann suv i alla avseenden. Kraften sker hela tiden via den åttaväxlade automatlådan vilket betyder bra kraftfördelning men också en något tyngre drivlina.

Markfrigången kan justeras via luftfjädringen, som är standard, från 21 till 28 centimeter. Det har övriga i testlaget svårt att konkurrera med. Lägg då också till att Range Rover har bäst vinklar undertill för att kunna ta sig fram bra i terrängen.

Testförare som är under 190 cm i längd får plats under bagageluckan. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Range Rover har också valt bort att kunna ladda batteriet med hjälp av förbränningsmotorn. Här är det ”bara” rörelseenergin som kan återladda batteriet på 13,1 kWh. Även om det är en princip vi kan hålla med om betyder det i förlängningen att Range Rover inte kan anamma den teknik som bland annat BMW driver, att du kan styra att laddhybriden verkligen körs på enbart el i vissa områden. Såna områden skapas i allt fler storstäder och blir på sikt en förutsättning för att laddhybrider ska tillåtas i klimatzonerna, så här måste Range Rover och andra tänka om och ändra koncept.

Men kanske har Range Rover för sin Sport-modell tänkt lite för mycket på terräng och effektiv fyrhjulsdrift. För bilen fungerar inte alls lika bra i den miljö där den kommer att användas bäst – det vill säga ute på motorvägen.

1 av 2: Kortast. Range Rover Sport klarar inte en säng bakom förarplatsen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Styrningen är trög trots en teknik där styrningen arbetar tillsammans med differentialen för att undvika understyrning. Testlagets samlade bedömning är ”tung och klumpig” och det hjälper inte speciellt mycket när vi fingrar bland de olika körlägena. Range Rover Sport har samma uppträdande som Ford Explorer då den vandrar över vägbanan på ett besvärande sätt.

Testlaget ger också en samlad bedömning av instrumenteringen och interiören: den är ”rörig, otydlig och med otydliga bildskärmar”. Inte heller komforten i stolarna känns i samma nivå som de bästa konkurrenternas.

1 av 2: Dubbla bildskärmar men rätt snygg lösning för klimatanläggningen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Ute på den mörka landsvägen visar det sig att Range Rover Sport saknar automatisk avbländning. Och då ska vi betänka att det här är testets klart dyraste bil med en prislapp på en bra bit över en miljon kronor.
I en tidigare duell mot Porsche Cayenne E-Hybrid förlorade Range Rover Sport knappt. I det här testet har den lyxiga suven ännu svårare att hävda sig. 

Det som ser snyggt och fint ut på ytan slutar med besvikelse när de faktiska funktionerna testas och jämförs med andra. Bland annat måste vi ifrågasätta säkerheten då assistanssystemen inte alls hanterar övningen där vi släpper ratten på ett tillräckligt bra sätt.

Trots att Range Rover kämpat hårt för att pressa ner förbrukningssiffran i körcykeln slutar det med ett CO2-utsläpp klart över gränsen för klimatrabatt. Och ännu sämre blir det när fordonsskatten justeras den första april.

Energiförbrukningen betyder också att Range Rover Sport har testets näst kortaste räckvidd och den kommer bara dryga tre mil på vår testslinga.

Volkswagen Touareg R PHEV 3,0 TSI e-Hybrid

1 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Färskast av alla ut på vägen men till slut testlagets klara favorit. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

När vi planerade det här testet fanns inte Volkswagens nya laddhybridversion av populära Touareg i Sverige. Men bara timmar före testet inleddes fick vi beskedet att det gick att hämta en Touareg R från importören i Södertälje.
Fram tills dess var det bara vår provkörning av Oskar Krüger som skvallrade om hur väl Touareg R stod sig i den allt tuffare konkurrensen av stora rejäla suvar med kombinerad drift från elmotor och förbränningsmotor.

Med facit i hand ska konkurrenterna från Volvo, Mercedes, Ford och Range Rover vara mest ledsna över att Touareg R hann fram i tid.
Testlaget är överlag förtjust över att få byta till Touareg från så gott som alla andra bilar.

1 av 3: Laddluckan på vänster bakskärm. Tack för att VW ändrat sin gamla lösning med kontakten i grillen. Ingen snabbladdning. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Laddkablarna ligger i en väska och tar plats i bagageutrymmet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: Punkaspray och kompressor i stället för reservhjul. Batterier tar plats. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Den lätta men stabila styrningen ger en bra känsla och en bra kontakt med både bilen och vägbanan. Volkswagen har introducerat en ny ratt i Touareg, en ratt vi hoppas få se i resten av modellprogrammet framöver. Jämfört med till exempel nya Golf är instrumenteringen tydligare i Touareg med en 15 tum stor och helt inbyggd bildskärm som dominerande verktyg för att nå bilens alla funktioner. Den och resten av interiören visar tydligt att Touareg delar teknik och design med lyxiga koncernsyskonet Bentley Bentayga.

Vi kan ana släktskapet också när vi tittar in under huven. En urstark V6:a på 340 hästkrafter arbetar tillsammans med elmotorn på 136 hästkrafter till en total effekt på 462 hästkrafter via en åttastegad automatlåda. Kraften fördelas silkeslent till alla fyra hjulen och Volkswagen har verkligen fått till en mjuk övergång mellan el- och förbränningsmotor. Skillnaden är stor när vi kan jämföra direkt med några av konkurrenterna i testet.

1 av 2: Interiören i Touareg härstammar från lyxiga Bentley och inte från Passat och Golf. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2: Bildskärmen på 15 tum är vänd mot föraren och integrerad i instrumentpanelen. Snyggt! Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Ändå har VW sparat på krutet lite jämfört med den gamla V10-dieseln R50 och hållit tillbaka de sportiga egenskaper som annars brukar känneteckna R-bilarna. 

Batteripaketet på 14,3 kWh är enligt gängse standard för en laddhybrid av den här storleken och räcker till 48,6 kilometers ren eldrift. VW uppger 47 kilometer. Batteriet ligger över bakaxeln men är väl förpackat för att inte störa bagageutrymmet.

VW bygger en lite effektsvagare Touareg eHybrid men än så länge är den inte aktuell för den svenska marknaden. Vi gissar att VW-importören valt att konkurrera med de dyrare suvarna på marknaden men vi får hoppas att den svagare eHybriden blir aktuell snart, inte minst för att den är lite billigare än R-variantens 871 000 kronor.

När vi hissar upp Touareg kan vi notera ett stort arbete för att sänka ljudnivån och förbättra luftmotståndet. Det är många plastdetaljer runt hjul och axlar och de bidrar till låg energiförbrukning och lågt vägljud i kupén.

Framför allt bidrar det till idel leenden på läpparna från testlaget som alla noterar ”mycket bra komfort”, ”tyst och bekvämt” för Touareg R. En annan fördel är dragvikten där VW godkänt Touareg R för hela 3 500 kg. Har du rätt slags körkort kan alltså den effektstarka Touareg R bli en trivsam och lyxig arbetshäst.

Volvo XC90 Recharge T8 AWD R-Design

1 av 2: Volvos fina köregenskaper från SPA-plattformen firar fortfarande triumfer. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 2 Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Volvo XC90 kommer för all framtid att vara förknippad med Geely-ägda Volvo Cars och den nyutvecklade SPA-plattformen. Modellen ansiktslyftes under 2019 och vi står inte så väldigt långt ifrån en ny generation och en uppdaterad plattform, döpt till SPA2.

Så det är ofrånkomligt att testet väldigt mycket handlar om hur väl XC90 åldrats och hur väl den står emot konkurrensen från nyare generationer från rivaler som Mercedes och Volkswagen. 

1 av 3: Volvo visade XC90 2014 och inredningen känns utdaterad. Sköna stolar. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 3: Gamla Sensus känns verkligen gammalt och det är hög tid för något nytt. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 3: USB-C. Volvo följer trenden med att gå från USB till USB-C. Bara att byta kablar. Bra med dubbla uttag. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Vi minns hur stolta ingenjörerna var när de presenterade SPA-tekniken och hur batteripaketet lagts i mitten av bilen. Det var en smart och framför allt krocksäker lösning då Volvo klarade sidokrocktestet galant. Dock är Volvo i dag den enda tillverkaren som valt den lösningen. De flesta andra lägger batteriet under baksätet och bagage­utrymmet i ett så platt paket som möjligt. I det här gänget har Volvo sällskap av Ford med en lite okonventionell lösning. Ford har valt att lägga batteriet i golvet till höger. Ford har därmed som enda tillverkare i testet kostat på sig ett reservhjul.

För Volvo kan det här ha kostat effekt på batteriet som ”bara” rymmer 11,6 kWh, och för att få plats med mer behöver vi vänta på SPA2-bilarna.
Nu påverkar inte det här så mycket i räckviddstestet där XC90 når 4,47 mil vilket är i nivå med alla andra utom Mercedes GLE.

1 av 4: Dra ner gardinerna, Volvo. Gamla klassiska XC90 har svårt att möta konkurrensen och vi längtar till nästa generation. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
2 av 4: Två meter. XC90 tillhör de längre bilarna i testet och här ryms en säng. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
3 av 4: Ormgropen med sladdar längst bak i bagage­utrymmet. Volvos batteri är ju placerat mitt i bilen. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld
4 av 4: En liten svensk popgrupp ryms i bagageutrymmet. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Köregenskaperna har alltid varit till SPA-bilarnas fördel och här ligger Volvo fortfarande i framkant, trots att modellen har funnits i sex år. Testlaget noterar också begrepp som ”knivskarp styrning” och ”bra chassi”. Styrningen är följsam och när testlaget flyttar mellan bilarna märks fördelarna tydligt. Det är lätt att köra rakt fram med XC90, den vandrar inte över vägen, är lättstyrd på trånga ytor och följer linjen som föraren väljer.

Luftfjädringen får ändå viss kritik då XC90 upplevs som stötigare än till exempel Mercedes GLE.
Om chassit och batterilösningen var två stora nyheter när XC90 presenterades så var det nya gränssnittet vid förarplatsen, döpt till Sensus, en tredje. Volvo Cars gjorde ett stort nummer av bildskärmslösningen och hur föraren styrde vissa funktioner.

Det går inte att påstå att Sensus hyllats reservationslöst genom åren, lite tvärtom faktiskt. Några älskar det och andra tycker att det är krångligt och lite för känsligt. Volvo har också uppdaterat tekniken och hur snabbt bildskärmen reagerar. Att svepa mellan menyerna är inte helt lätt, speciellt inte under körning och det är inte utan att man längtar till att SPA-bilarna får samma Google-system som i Polestar 2 och XC40 Recharge.

När vi genomför ”släppa-ratten-testet” blir vi både förvånade och besvikna. Volvo Cars som slår sig för bröstet vad gäller säkerhet har ett system som inte alls kan mäta sig med varken Mercedes eller Volkswagen. Inte i praktiken, inte en helt vanlig regning höstdag. Filkörningsassistenten var en besvikelse redan vid den allra första provkörningen av XC90 i januari 2015 och tydligen måste vi även här vänta till SPA2 för att XC90 ska vara i nivå med de bästa rivalerna.

Sammanfattning

Det rullar på för laddhybriderna. I alla fall till den 1 april då vi får ny beskattning. Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Förmånliga skatteregler och inte minst förmånliga regler för tjänstebilar har gjort laddhybriderna till de allra hetaste. Laddhybriderna har ersatt dieselbilen och blivit vår tids bruksbilar, inget snack om det.

Men kanske är den tiden över nu. Fordonsskatten görs om från och med 1 april i år och gränsen för att få någon slags bonus är som tidigare 60 gram men maxbeloppet minskas från 60 000 till 45 000. Därmed är varje gram värt 583 kronor.

En titt i faktarutorna för utsläppssiffrorna visar att bland våra testbilar är det bara Mercedes GLE som kör in under bonustaket. Alla som köper en GLE laddhybrid kan räkna med drygt 18 000 kronor i bonus, och slår du till före den 1 april blir det drygt 4 000 kronor mer i bonus. Nu spelar de nya skattereglerna mindre roll för det här testgänget då ingen av de andra bilarna klarar taket på 60 gram.

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Då är regeringens förslag om förändrade tjänstebilsregler ett hårdare slag för de dyrare laddhybriderna. Redan vid årsskiftet togs rabatten för laddbara tjänstebilar bort och i sommar kan det bli ytterligare försämringar. De här förändringarna kan i alla fall på kort sikt bromsa försäljningen av laddhybrider och på sikt är det givet att det är elbilarna som ska bli bruksbilar.

Det är kanske inte så mycket att säga om. Vi mäter förbrukningen för förbränningsmotorn och hur långt bilarna klarar sig bara med eldrift och de här stora och tunga bilarna presenterar knappast några imponerande siffror. Förbrukningen runt litern per mil var ju något vi höll på med för 20 år sedan. Men å andra sidan kan bilarna köras helt utan utsläpp i stadskärnan.

Volvo, Ford och Range Rover har äldst teknik i gänget och det är tydligt att de här tre på flera områden inte hänger med Mercedes och Volkswagen. 

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Testet utvecklas snabbt till en kamp om andra­platsen mellan Mercedes GLE och Volvo XC90. Att Volvon kan hänga med är imponerande, den fina chassiutvecklingen och därmed de fina köregenskaperna på SPA-bilarna har betalat sig väl för Volvo. 

Ford Explorer och Range Rover Sport når inte upp till de här två och blir totalt sett en bra bit efter. För stora Explorer handlar det i första hand om drivlinan som inte alls håller måttet men hela paketet känns förhastat och helt enkelt inte färdigt. Styrkor inom terrängegenskaper, fyrhjulsdrift och design räcker inte för att Range Rover ska nå ens en pallplats. Att Sport också är klart dyrast blir förstås en klar nackdel. 

Återstår då Volkswagen Touareg R som anslöt allra sist till testet. Testlaget imponeras av den högsta lägstanivån på Touareg R. Då ska vi också veta att hemma i Tyskland finns Volkswagen Touareg eHybrid, en billigare laddhybrid som av allt att döma är ett ännu bättre paket.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2104-laddhybrid-suvar-Ford-Explorer-Mercedes-GLE-Range-Rover-Spor.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital Prenumeration

ALLT DU VILL VETA OM ALLA BILAR

Gratis första månaden - därefter 99/mån.

Ingen bindningstid.

  • Vi kör och bedömer alla bilar på svenska vägar
  • De bästa och mest detaljerade testerna av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen fem år bakåt i tiden
  • Vi står på din sida – här får du hjälp inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!