Sex små suvar

Botten är nådd! Botten av storleksskalan, alltså. Nu är det dags för sex av marknadens minsta suvar att bekänna färg mot varandra när nya Nissan Juke ställs mot Audi A1 Citycarver, Kia XCeed, Renault Captur, Skoda Kamiq och Toyota C-HR.

I testet ingår följande bilar: Audi A1 Citycarver 30 TFSI Proline S tronic • Kia XCeed 1,4 T-GDI 140 hk DCT Advance Plus • Nissan Juke DIG-T 117 DCT Tekna • Renault Captur Intens TCe 155 EDC • Skoda Kamiq TSI 150 DSG Style • Toyota C-HR 2,0 Hybrid Launch Edition.

Små terrängbilar är inget nytt. Modellnamn som Vitara, Jimny och RAV4 är gamla bekantskaper. Men för tio år sedan hände något. Nissan kom på att man kunde bygga en bil som hette Juke som inte alls var lika terränggående eller praktisk som Vitara och gänget, utan i stället var en ren designprodukt som talade till köparnas känslor. Juke blev en storsäljare och stilbildare som på sätt och vis kan sägas vara orsaken till att vi i dag står med ett överflöd av liknande små suvar till hands.
Nya Nissan Juke är förstås här. Efter nästan tio år i livet byts nu första generationen Juke mot den andra och alla vill veta om den kan bli en lika stor succé som sin föregångare. Det tänker vi ta reda på.

Test av Audi A1 Citycarver Kia XCeed Nissan Juke Renault Captur Skoda Kamiq Toyota C-HR 2020

Foto: Glenn Lindberg

Testlaget trängs vid Blodmyra kring Sördellen.

Med oss har vi också en släkting till Juke. Renault Captur delar många tekniska komponenter med Juke och har även den lanserats i helt ny generation. Även Captur har blivit en storsäljare, främst i Europa, och ska nu försöka försvara sitt revir mot nya konkurrenter.
En av de nya konkurrenterna är Skoda Kamiq. Det här är Skodas minsta suv (hittills) och kan sägas vara Skodas version av koncernrivalen Volkswagen T-Cross.
Det blir mycket prat om succéer här, men även Toyota har haft stora försäljningsframgångar i småsuvsegmentet med sin lilla C-HR. Den har nyligen uppdaterats med ett försiktigt ansiktslyft och ny, starkare hybriddrivlina. Den får också vara med i testet.

Testets outsiders heter Audi A1 Citycarver och Kia XCeed. Den ena är en upphöjd versionen av småbilen A1 och den andra är en form av coupésuv baserad på Ceed. A1 Citycarver och XCeed har på papperet samma terrängegenskaper som de andra småsuvarna, det vill säga högst begränsade sådana.

Audi A1 Citycarver 30 TFSI Proline S tronic 2020

Foto: Glenn Lindberg

Citycarver har fyra centimeter högre markfrigång än A1 Sportback.

Audi A1 Citycarver

Audis senaste suv tänjer på begreppet. När vi hämtar testbilen från generalagenten måste vi titta både en och två gånger för att se att vi verkligen har fått tag i rätt bil. Var det inte mer än så här?
Men vi inser snabbt att vi har gått på tricket. Tricket som går ut på biltillverkarna lanserar nya bilar genom att visa fullutrustade och roligt färgsatta bilar på bilderna. Audi A1 Citycarver presenterades hösten 2019 som en liten, tuff suv med stora fälgar, hög markfrigång och påhittig färgsättning som fick den att se ut som något annat än en vanlig A1 Sportback.

Det var den bilen vi ville ha. Nu står vi här i ett grådaskigt Stockholm i januari med en mörkblå bil på 15-tumsfälgar och minimal extrautrustning. Livet känns tungt. Den ser ut som en helt vanlig A1, måhända med lite högre markfrigång, och kontrasten mot det fräcka modellnamnet Citycarver och lanseringsbilderna är stor. Vi känner oss lite snuvade på konfekten, men tar också ett steg tillbaka från våra bortskämda biltestarjag och betänker att det är så här en Audi ser ut om man inte lassar på extrautrustning värd bortåt 100 000 kronor.

Patrik Lindgren om Audi A1 Citycarver

Patrik Lindgren

A1 är en piffig liten anrättning, dock väldigt tråkig i mörkblått. Småbilar gör sig bättre i kulörta färger. Den känns tajt i styrningen men den är rätt hård på vägen och stolarna som är av det sportigare slaget bidrar inte direkt till mer komfort. Jag, med mina 176 centimeter, sitter dessutom lite för högt för att jag ska vara helt nöjd. En sak imponerar, jag har sällan varit med om en så snabb ihopkoppling av min iPhone som med A1:an.

Den lilla Audin, som är drygt 30 centimeter kortare än testets längsta bil Kia XCeed, får leda testkaravanen norrut. Målet är redaktionschef/fotograf Glenn Lindbergs hembygd Delsbo i Hälsingland och de ”sagolikt vackra” Dellensjöarna. Vi märker snabbt att testets minsta bil inte är den sämsta, åtminstone inte att köra. Likt sina större syskon övertygar A1 Citycarver med stabila och distinkta köregenskaper. Avspänd på motorvägsetapperna och pigg när vi svänger av på mindre vägar. Konkurrensen om testets bästa styrning är tuff mellan Audi och Kia. A1 Citycarver är, logiskt nog, en vidareutveckling av A1 och båda har sitt ursprung i Volkswagens MQB A0-plattform som även finns under Seat Ibiza och Volkswagen Polo. Det är en bra grund att stå på, så pass bra att flera testförare håller A1 Citycarver som favoriten när det gäller köregenskaper.

Baksäte: Audi A1 Citycarver

Baksäte Audi A1 Citycarver 2020

Foto: Glenn Lindberg

Lilla Audi överraskar med ett hyggligt baksäte som är närmast jämförbart med Renault Captur. Det finns tillräckligt mycket benutrymme och fötterna får plats under framstolen, även om det märks att A1 är en kortare bil än övriga. Takhöjden räcker för Ruben och de stora sidorutorna ger en luftig känsla.

Åsikterna går isär kraftigt när motor och växellåda bedöms. Några tycker att A1, som här körs i 30 TFSI-utförandet med 116 hästkrafter, 200 newtonmeter och dubbelkopplingslåda är på tok för slö och burkig i sin gång. Andra tycker att den är oväntat pigg. Det kan hända att det beror på vilken bil man kommer från senast, vi kan i alla fall konstatera att Citycarvern inte är helt avhängd. I våra egna accelerationstester gör den 0-100 km/h på 10,5 sekunder och är med det bara en sekund efter den betydligt starkare Skoda Kamiq TSI 150.

Precis som A1 Sportback är Citycarver ingen bil man köper för lastegenskaperna. Bagageutrymmet är småbilsmässigt och baksätet duger åt vuxna på korta resor. Fram sitter man däremot riktigt bra med stor justermån på stolarna åt alla håll, och det är här Audi plockar poäng – trots att vår testbil är milt sagt milt utrustad känns den premium. Det har inte snålats. Allt i förarmiljön är snyggt och väl hopskruvat. Det digitala upplägget med skärm framför ratten och på mittkonsolen är väl inkört vid det här laget och fungerar bra.

Kia XCeed 1,4 T-GDI 140 hk DCT Advance Plus 2020

Foto: Glenn Lindberg

XCeed är den fjärde Ceed-varianten. Snart kommer den som laddhybrid.

Kia XCeed

Snabbaste vägen från Stockholm till Delsbo är förstås E4 ända upp till Hudiksvall och sedan väg 84 inåt landet, men förarna i testlaget är inte kända för att göra det lätt för sig. Vi viker av redan i höjd med Tönnebro. Vi letar upp de bästa småvägarna längs med 83:an som tar oss förbi släpvagnshemstaden Kilafors, Robin Törnros hembyggd Bollnäs, Peter Stormares Arbrå, Lill-Babs Järvsö och till slut Glenns Delsbo.
På de här vägarna briljerar Kia XCeed. XCeed, som är en 4,2 centimeter förhöjd blandning av Ceed och Ceed SW, har en markant sportig framtoning. På vissa vägavsnitt förbannar vi det styva chassit som slår hårt över järnvägskorsningar och stora gropar, men när vägen är slät och kurvig kompenseras vi med inspirerande köregenskaper. Styrningen är precis lagom tung, direkt och känslig och det finns en harmoni som inte alla konkurrenter kan matcha. På motorväg märker vi dessutom en bra riktningsstabilitet som ger avslappnad körning.

Kalle Grundel om Kia XCeed

Kalle Grundel

XCeed är snygg med sitt sportiga utseende, den här tilltalar mig både utvändigt och invändigt. På insidan är det inte en massa plast, den känns snarare väldigt välbyggd och skulle kunna vara vilken tysk som helst. Under vår testresa satt jag och drömde: Tänk om XCeed fick ett lite vassare chassi, fyrhjulsdrift och 300 hk. Då vore det min bil!

Suvkänslan är dock noll. På höjden når XCeed exakt 149 centimeter över marken, vilket är några centimeter högre än övriga Ceed-modeller. Det beror dels på att XCeed rullar på 18-tumshjul som standard, dels att totalt 18,4 centimeter luft får plats mellan underlag och underrede. XCeeds hjulupphängningar sägs ha anpassats efter det och de främre stötdämparna har fått hydrauliska returdämparelement, vilket sägs eliminera underlagets ojämnheter samtidigt som styrresponsen ska ha blivit vassare. Någon extra suvkänsla utöver vanliga Ceed finns inte, men vi noterar i alla fall att XCeed är den körgladaste av Ceed-modellerna.

I testprotokollet noteras också bäst körställning. I XCeed går det att sitta lågt eller högt och med ratten så nära kroppen man vill ha den. Dessutom är alla knappar och vred lika enkla och tydliga som de alltid är hos Kia. Testbilen är utrustad med senaste varianten av Kias infotainmentsystem som styrs med en läcker pekskärm i widescreen-format.

Baksäte: Kia XCeed

Baksäte Kia XCeed 2020

Foto: Glenn Lindberg

XCeed-baksätet skiljer sig inte nämnvärt från Ceed SW-baksätet, bortsett från att takhöjden är några centimeter lägre. Benutrymmet är bra och det finns plats för fötterna under framstolen. Slokande taklinje gör att baksätet känns instängt. Plus i kanten för det tredelade baksätet som gör att två kan sitta med lång last mellan sig.

Testbilen har motorn som kallas 1,4 T-GDi och det är en fyrcylindrig 1,4-litersmotor med 140 hästkrafter. Den är kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Motorn är inget under av kraft och har en något för hög ljudnivå och växellådan fungerar allt som oftast bra. Som många andra dubbelkopplingslådor som samarbetar med små och vridmomentsvaga bensinmotorer har den ibland svårt att växla mjukt i låg hastighet. Då och då irriteras vi av ryckig gång.

Intrycket av Kia XCeed är att Kia är i fas med sin tid. I grunden finns välutvecklade chassin och motorer och de är duktiga på att variera modellutbudet med varianter med egna identiteter. XCeed är lätt att avfärda på papperet som en onödig designprodukt och att Ceed SW förmodligen är ett bättre köp. Ett sådant faktabaserat argument väger dock lätt mot de känslomässiga intryck som XCeed lämnar, det här är en bil man vill, snarare än behöver ha.

Nissan Juke DIG-T 117 DCT Tekna 2020

Foto: Glenn Lindberg

Juke-designen har tonats ner rejält när modellen har växlat generation.

Nissan Juke

Med Delsbo-Glenn som anförare kör den sexbiliga karavanen Dellensjöarna runt i en åtta. Sträckan bjuder på varierad körning med vacker utsikt, men hur länge kommer det att vara? Vid Norrbo, på den tunna landremsa där Norra och Södra Dellen möts, står resterna av ett mytomspunnet träd hjälpligt uppallat. ”Legenden säger att om trädet faller så kommer Dellensjöarna att svämma över”, berättar Glenn och fäktar bort nyfikna händer som vill känna hur ostadigt trädet egentligen står (det kan välta när som helst!).
Även Nissan Juke utsätts för nyfikna testförarhänder. Vi har aldrig förstått oss på modellen Juke. En av Europas absoluta storsäljare trots knepig design och högst tveksamma egenskaper. När vi testade gamla Juke senast, år 2016, var den lika ostadig som det ruttna trädet och höll på att välta i älgtestet redan i 66 km/h, vilket får oss att se tillbaka på Juke som en av 2010-talets sämre bilmodeller.

Den nya då? Eftersom det är vinter, eller i alla fall något liknande, kan vi inte utsätta den för varken älg – eller bromstest, men väl accelerationstest. Det blir ingen rolig historia för Juke. När Ruben Börjesson har monterat mätutrustningen i Juke och planterat pjäxan i pannrummet händer…just ingenting. Mätningen visar 0-100 km/h på 12,41 sekunder. Vi brukar inte lägga någon större vikt vid om en bil är lite långsam, det finns viktigare saker. Men i Jukes fall är slöheten anmärkningsvärd. Testbilen har en trecylindrig 1,0-litersmotor som ska ge 117 hästkrafter och 200 newtonmeter. När Ruben mäter omkörningsegenskaperna får han resultatet att Juke accelererar 70-130 km/h på 15,16 sekunder.
Det kan jämföras med 116-hästars-audin som gör det 3,7 sekunder snabbare. Det är en skillnad man helst inte upplever när en omkörning är nödvändig.

Ruben Börjesson om Nissan Juke

Ruben Börjesson

Juke är en klen krabat. Designen har taggats ner jämfört med den gamla och den har växt lite, men känns fortfarande som en liten bil. Jag sitter bra och den helt nya instrumentbrädan är tydlig och bra. Dubbelkopplingslådan funkar dåligt på vår bil, väldigt ryckig och besvärlig i låg fart och motorn är klen när man försöker gasa på. Nissan Juke är inte mitt val bland de här.

Under vanlig körning märks orkeslösheten. På en vanlig motorvägspåfart krävs fullt gaspådrag för att komma upp i tempo och när man väl har hittat rätt hastighet vill det till att inte tappa den. Då får man börja om.
Snål är den inte heller. Juke-motorn är törstigast i testet både vid mätning på vanlig väg och i vår egen Sverigecykel – ett klart osmickrande resultat för motorn som inte kan beskrivas som annat än dålig. Motorn presterar så dåligt att vi misstänker att det är fel på det här exemplaret och vi har anledning att göra ett nytt test av en annan bil framöver.

Juke finns med manuell växellåda eller dubbelkopplingslåda. Vi kör den senare, och suktar efter den förra. Dubbelkopplingslådan verkar inte alls förstå sig på den trecylindriga motorn och framför allt vid krypkörning tycks de ha dragkamp om att bestämma farten. Behöver vi säga att det blir ryckigt och svårkört? Vi har inte kört den manuella växellådan, men den kan omöjligen vara sämre. Välj den, och spara 15 300 kronor på kuppen.

Baksäte: Nissan Juke

Baksäte Nissan Juke 2020

Foto: Glenn Lindberg

Att nya generationen Juke har växt tackar baksätespassagerarna för. Benutrymmet är fullt tillräckligt för Ruben som sitter ”bakom sig själv”. Även utrymmet för fötterna under stolen framför är bra. Den lågt dragna taklinjen och de små sidorutorna ger sämre takhöjd och en mer instängd känsla än i kusinen Captur.

Får vi klaga lite mer? Tack: nya Juke har ingen strålkastarspolning och vindrutespolningen är för klen. Det kommer några små strålar som knappt orkar sig upp över torkarbladen och det blir svårt att hålla rutan ren. Och den adaptiva farthållaren med styrhjälp är onödigt krånglig att aktivera.
Finns det inget positivt? Jo, Nissan har fått till en riktigt bra körställning som passar alla testförare och styrkänslan är inte alls oäven. Det räcker förstås inte för att rädda Juke från ett pladask i poängsammanräkningen, men en försäljningsframgång, ja det lär nya Juke bli hursomhelst.

Renault Captur Intens TCe 155 EDC 2020

Foto: Glenn Lindberg

Andra generationen Captur delar chassi och teknik med Nissan Juke och småbilen Clio.

Renault Captur

Det är svårt att känna det. Att nya Captur bygger på samma så kallade CMF-B-plattform som Juke och Clio, alltså. Nya Captur och Nya Juke är tekniskt mycket lika varandra men fransmännen och japanerna har lyckats få till två egna identiteter. Medan Juke känns tajt och sportig (men långsam) är Captur skapt för komfortinriktad körning. Med fjäderlätt och okänslig styrning, hög sittposition blir Captur vårt val före Juke när det ska köras långt. Renaults ingenjörer sägs ha jobbat en hel del med komfort och uppträdande där gamla modellen inte var stark. Ljudkomforten är riktigt bra men fjädringen borde vara lite mjukare för att bättre matcha bilen i övrigt. Hoppas inte på något franskt gung. Den stötiga gången avslöjar det småbils-DNA som finns i Captur och raderar den lilla suvkänsla som den höga körställningen ger.
Föregående generation Captur blev en minst lika stor succé som Juke, TROTS att den sågades av Teknikens Världs testlag. Faktum är att det var den bäst säljande modellen i B-segmentet för suvar i Europa med 215 000 sålda exemplar år 2018. Varför lyssnar inte Europas bilköpare på oss?

Glenn Lindberg om Renault Captur

Glenn Lindberg

Captur vill appellera till massorna, det märks. De franska galenskaperna är återhållsamma, även om nyckeln fortfarande är ett tunt plastkort och radion styrs med knappar placerade dolda bakom ratten. Irriterande till en början, men när du väl lärt dig hitta där bak inget du kommer störa dig på. Det fungerar bra. Men jag vill känna något för Captur, älska den, hata den, vad som helst. I slutändan lämnar den mig likgiltig. Den är väl ok. En svensk ostmacka i stället för levain med roquefort på.

Det verkar ändå som att Renault har lyssnat på oss, lite. Gamla Capturs plastiga inredning är bytt mot en helt ny som ger ett helt annat kvalitetsintryck. Vi gillar särskilt den smart utformade mittkonsolen som har stora förvaringsytor och en växelväljare som blir ett bra handledsstöd när man ska peta på pekskärmen.
Motormässigt är Captur begåvad med en ny, fyrcylindrig bensinmotor som man har samutvecklat med Daimler. Den är på 1,3 liter och finns med 130 hästkrafter eller, som i testbilen, hela 155 franska fullblodshästar. Ruben klockar Captur för 9,25 sekunder i sprinten 0-100 km/h och hade den bara haft en lite kvickare växellåda så skulle Captur uppfattas som snudd på GTI-mässig. Motorn är rivig och stark, men dubbelkopplingslådan hänger inte riktigt med.

Baksäte: Renault Captur

Baksäte Renault Captur 2020

Foto: Glenn Lindberg

Väldigt bra benutrymme och fötterna får plats under stolen framför. Man sitter högt och upprätt med sämre takhöjd än i Skoda Kamiq. Högt uppdragen sidolinje ger också sämre sikt och en mer instängd känsla. Testets näst bästa baksäte efter Skoda Kamiq.

Under testperioden noterar vi detaljer som är värda att hissa och dissa. Att dörrbladen är höga och går ända ner över trösklarna är bra, det gör att man inte blir smutsig om byxorna. Mindre bra är att vindrutespolningen är minst lika bristfällig som i Juke. Sex tunna strålar kämpar för att nå över torkarbladen. Vi stör oss också på att förarstolen inte har något svankstöd, och att knappen som sätter igång värmen i ratten är effektivt dold av densamma, där den sitter till vänster om rattstången. Under det första körpasset missar vi helt att bilen är utrustad med rattvärme.

Att Captur, liksom alla konkurrenter i det här testet, utrustas med automatväxellådor trots små motorer beror på att de ger möjlighet till teknik för autonom körning. Alla har adaptiva farthållare med styrhjälpfunktion som inte går att få till i en bil med manuell växellåda. Och vi kan konstatera att det har hänt mycket på den här fronten. Tekniken, som för bara något år sedan var förbehållen stora och dyra bilar, finns nu i en liten och billig bil som Captur. Renault kallar det motorvägs – och köassistans och vi tycker att det fungerar bra i Captur som kan hålla sig stadigt i sin fil utan vår hjälp under kortare stunder.

Skoda Kamiq TSI 150 DSG Style 2020

Foto: Glenn Lindberg

Skoda Kamiq tidig morgon utanför Delsbo, Hälsingland.

Skoda Kamiq

Under loppet av fyra år har Skoda gått från att inte ha en enda riktig suv i sitt modellutbud (förlåt Yeti) till att nu ha tre. Tre väldigt bra suvmodeller, dessutom. Skoda har lärt sig snabbt, eller rättare sagt: pappa Volkswagen har gjort ett gediget jobb. Kodiaq, Karoq och Kamiq är förstås inte helt fristående modeller utan delar teknik med Tiguan, T-Roc, Seat Ateca och alla andra VW-suvar. Senast ut i raden är Kamiq som är Skodas minsta suv och tekniskt sett en kusin till Volkswagens minsting T-Cross.
Att Volkswagen-gruppens släktträd är lika komplicerat som att hålla reda på vem som mördat eller legat med vem i Game of Thrones spelar inte så stor roll, Kamiq är nämligen en bra bil. Så bra att vi kan ha överseende med om den har mördat/legat med någon VW-släkting.

Med sina 424 cm på längden är Kamiq storleksmässigt lik saliga Yeti, medan Karoq (som lanserades som en Yeti-efterträdare) är 438 cm lång. Men på höjden är Kamiq avsevärt mycket lägre än Yeti – 153 mot Yetis 169 cm. Kamiq har tyvärr inte Karoqs eller Yetis smarta baksäteslösning utan en helt vanlig baksätessoffa som inte går att justera åt något håll. Men baksätet är rymligt. En vuxen passagerare sitter riktigt bekvämt bakom en vuxen förare och de stora sidorutorna gör att baksätet upplevs luftigt. Bagageutrymmet är med liten marginal rymligast i testet.

Precis som konkurrenterna i det här testet går Kamiq inte att utrusta med fyrhjulsdrift. Det är framhjulsdrift och förhöjd markfrigång som gäller som enda suvargument. Kamiq har en väl tilltagen markfrigång på 18,8 cm men skulle behöva fyrhjulsdrift. Testbilens 150 hk starka bensinfyra är kopplad till en dubbekopplingslåda och precis som flera andra liknande VW-konstruktioner har den svårt att ta sig iväg från stillastående utan hjulspinn. Men, ha inte så bråttom och behandla gaspedalen som om den vore en nykläckt fågelunge. Då går det bra.

Oskar Krüger om Skoda Kamiq

Oskar Krüger

Skoda fortsätter att imponera och leverera bilar av testvinnande kaliber. Kamiq är rymlig, bekväm och skön att köra och bjuder på allt man kan önska av bilklassen, utan att överraska på något känslomässigt plan – helt i enlighet med Skodas DNA. För dig som vill ha mer känsla bakom ratten är instegsmotorn, TSI 115, med manuell låda att rekommendera.

Väl uppe i fart upplevs Kamiq som en större bil än de andra, på ett bra sätt. Motorn hörs knappt alls och bortsett från brus från A-stolparna och sidobackspeglarna är det tyst i kupén. Man sitter bra i framstolarna och kupén är rymlig på alla platser.
Dessvärre har även Kamiq brister. Vindrutespolningen är irriterande långsam, efter att man har hållit spaken intryckt entvå sekunder kommer duschen och allt som oftast spolas strålkastarna först. Resultatet blir att Kamiq gör av med väldigt mycket spolarvätska.

Baksäte: Skoda Kamiq

Baksäte Skoda Kamiq

Foto: Glenn Lindberg

Här finns det väldigt gott om utrymme för benen, till och med om föraren är lång och sitter långt bak. Dessutom är utrymmet för fötterna under stolen framför bra, likaså takhöjden. Den höga kardantunneln stör komforten för passageraren i mitten. Stora sidorutor ger luftig känsla. Testets bästa baksäte.

Minst lika irriterande är det långsamma infotainmentsystemet. När bilen startas tar det minst en minut innan pekskärmen och menysystemet är igång och det känns aldrig som att det vaknar helt. Ett tryck på skärmen registreras först efter några sekunder. Eftersom det inte finns något fysiskt volymvred annat än det på ratten blir det här ett problem när man måste trycka på touchknapparna i skärmens vänstra kant.
Vi stör oss också på Skodas styrhjälp som alltid är aktiverad vid uppstart och måste avaktiveras, trots att man inte kör med farthållaren påslagen. Systemet är lika bestämt som en treåring och ”kan själv” så pass att det blir en kamp om ratten. Men när vi till slut ger efter och låter bilen köra själv varnar den omedelbart och säger åt oss att styra bilen själva. Suck.

Toyota C-HR 2,0 Hybrid Launch Edition 2020

Foto: Glenn Lindberg

Uppdaterade C-HR har ny design på fronten och baklamporna. I övrigt är det mesta sig likt på utsidan.

Toyota C-HR

Hybriden som kom in från kylan. En referens till John Le Carrés spionklassiker är fullt relevant för att beskriva halvnya Toyota C-HR. Det kommer väl knappast som någon nyhet att testlaget, eller någon som på riktigt tycker om att köra bil, inte har uppskattat Toyotas hybriddrivlinor med steglös CVT-växellåda. Snöskoter, symaskin eller lövblås, kalla dem vad du vill. Roliga eller behagliga att köra har de i alla fall inte varit. Tills nu.

Mattias Rabe om Toyota C-HR

Mattias Rabe

Toyota C-HR har blivit ännu trevligare efter uppdateringen, speciellt med den kraftfulla drivlinan. 2,0-motorn varvar inte alls lika häftigt vid gaspådrag som 1,8:an (som jag kör till vardags), och det är skönt med extra drag på exempelvis påfarter. Men… den svagare 1,8:an bjuder på riktigt låga förbrukningssiffror eftersom elmotorn verkar stötta mer. 2,0:an går ändå snålt under vardagskörning och det är inte svårt att ligga under 0,5 liter milen.

I testprotokollet till C-HR läser vi kommentarer som ”pigg motor”, ”motorn funkar bra, och CVT-låda passar bilen bra”. Vad är det som har hänt? Jo, Toyota har lyssnat på vår och kundernas kritik (förmodligen mest kundernas) om att hybriddrivlinorna har varit för surriga. I samband med uppdateringen av lilla suven C-HR introduceras 2,0 Hybrid som är samma drivlina som sitter i Toyota Corolla, men som här ger 184 hästkrafter. Hjärtat är en 2,0 liter bensinmotor som står för den absoluta merparten av framdrivningen. Att köra enbart på den el som ryms i det lilla nickelmetallbatteriet går endast i krypfart och i branta nedförsbackar. Trots det säger bilens färddatorn, och appen MyT, att vi kör på el 44 procent av tiden och 25 procent av sträckan. Tillåt oss småle. Vi misstänker att Toyota-datorn räknar all tid då bensinmotorn inte ansträngs som körning på el, det vill säga ungefär samtidigt som en vanlig bensinbil frirullar.

Men nog går den snålt. C-HR 2,0 är den avgjort starkaste och snabbaste bilen i testet men klarar sig med 0,53 l/mil i Sverigecykeln och 0,56 l/mil i testförbrukning.
Kraften i 2,0-litershybriden är trevlig att ha tillhands, men den är inte värd pengarna. Den gamla 1,8-litersmotorn är 62 hk svagare, men 8 300 kronor billigare och lättare att köra snålt. Gör som vår webbredaktör Mattias Rabe och köp en sån.

Baksäte: Toyota C-HR

Baksäte Toyota C-HR 2020

Foto: Glenn Lindberg

Det är precis så att takhöjden räcker till och benutrymmet är inte bäst i test, men ändå tillräckligt. I framstolens baksida finns en hård balk som slår mot smalbenen. Toyota-baksätets största brist är känslan av instängdhet. Små sidorutor och tjocka C-stolpar ger nästan ingen utåtsikt. Mjuk och bekväm sittdyna.

Oavsett motor är C-HR en av de bästa Toyota-bilarna sett till köregenskaperna. Styrningen är lagom distinkt och trots att fjädringen upplevs som fast och småsportig på vanlig väg klarar den grova grusvägar med bravur. När vi förirrar oss in på några av de mindre grusvägarna runt Dellensjöarna hörs det klagande rop från alla bilar utom Skoda och Toyota.
Långväxta personer bör provsitta C-HR innan man springer och tecknar sig för privatleasing över tre år. Takhöjden räcker, men justermånen på ratt och stol är inte tillräcklig för att ge en bekväm körställning åt den med långa ben. Ett vanligt och irriterande fenomen hos japanska bilar.

Utöver 2,0-litershybriden är uppdateringen av C-HR försiktig. Den är fortfarande en relativt trång och dyr småsuv med urusel bakåtsikt. Den största nyheten är uppkoppling genom tidigare nämnda mobilapp MyT och äntligen finns Apple CarPlay och Android Auto i en Toyota. En kul detalj är att infotainmentsystemet har fått knappar igen i stället för de gamla touchknapparna som inte gjorde någon glad.

Test av Audi A1 Citycarver Kia XCeed Nissan Juke Renault Captur Skoda Kamiq Toyota C-HR 2020

Foto: Glenn Lindberg

Enligt sägnen bodde den ökände lönnmördaren ”Kniven” i stugan bakom testlaget. Per Mathias Johansson Kniv mördade folk på beställning under 1800-talets slut, strax innan Ruben gick ut polisskolan.

Sammanfattning

Vill du ha en liten suv med fräck design och mycket karaktär? Då ska du ha den bil i den här testuppställningen som har allra minst av det. Skoda har förstått hur man bygger små men rymliga och praktiska suvar som passar bra för vanliga barnfamiljer, men de har inte alls brytt sig om att få Kamiq att se rolig ut. Ställ Kamiq bredvid C-HR eller Juke och tjecken framstår som en blek skugga jämte japanerna.
Men det struntar testlaget i. Skoda Kamiq är den bästa småsuven just nu. Förutom att vara rymligast och bekvämast är den också en av de billigaste att äga över tid. Det är egenskaper som är svåra att konkurrera mot.

De andra då? Nya Nissan Juke är ett lyft jämfört med sin föregångare, om än litet. Juke är inte rymligast, inte bekvämast, inte roligast att köra och heller inte billigast. Testbilens motor och växellåda levererar inte alls det vi förväntar oss av en modern bil och vi kommer att återkomma till Juke i senare test för att utröna om beteendet är modelltypiskt eller avgränsat till det här exemplaret.
Jukes plattformskusin Renault Captur, även den i helt ny tappning, har lyckats bättre i sitt generationsskifte. Borta är den allra värsta budgetplastkänslan i inredningen och de tveksamma köregenskaperna från föregångaren känner vi inte i den nya bilen. Captur håller en hög lägstanivå, bra på det mesta men inte tillräckligt bra för att slå Skoda Kamiq.

Test av Audi A1 Citycarver Kia XCeed Nissan Juke Renault Captur Skoda Kamiq Toyota C-HR 2020

Foto: Glenn Lindberg

Så gott som alla testförare tycker om Kia XCeed. Den är körglad och känns faktiskt som något utöver en vanlig Ceed. Många kanske tycker om den fallande taklinjen à la BMW X6, men vi hade hellre sett att Kia låtit XCeed få en vettig kombibaklucka och med den ett fullstort bagageutrymme. Då hade XCeed blivit en riktigt farlig konkurrent till Skoda Kamiq.

Trots att Audi A1 Citycarver inte har något i det här gänget att göra hävdar den sig bra. För ungefär samma pengar som köper en Kia XCeed får man den förhöjda A1:an som visserligen inte är riktigt lika rymlig, men som har köregenskaper och användbarhet på samma nivå och lite till. Flera testförare håller A1 Citycarver som sin favorit i gänget, men blundar då för det faktum att en i stort sett standardutrustad Citycarver kostar lika mycket som en fullutrustad XCeed.

Test av Audi A1 Citycarver Kia XCeed Nissan Juke Renault Captur Skoda Kamiq Toyota C-HR 2020

Foto: Glenn Lindberg

Skoda Kamiq är det smartaste valet av dessa sex bilar.

Toyota C-HR är den bil som på papperet innehåller minst nyheter, det är ju bara ett ansiktslyft, men som ändå lyckas vinna flest nya hjärtan. Aldrig har så många positiva ord sagts om en hybriddrivlina med CVT-växellåda som nu. C-HR med 2,0-litersmotorn är en fröjd att köra och kan vara värd merpriset om man tycker om just det – att köra bil. Är du främst ute efter transport till billig peng är 1,8-litersvarianten ett bättre köp. Lika bra som förnuftiga Skoda Kamiq kommer den dock aldrig att bli.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer