Törstar efter framgång

Test av Volvo XC90 2,5T mot Mercedes ML 320, Lexus RX 300, Land Rover Discovery V8, Chevrolet Trailblazer LT och BMW X5 3,0i

BMW X5 3,0i

Sportighet på andra våningen

X5 är en väldigt direkt typ med ett lite kantigt och klumpigt, nästan burdust yttre. Bilen är ivrig, alert och ständigt på pass – och nästan svår att smyga i väg mjukt med. Att en bil med den här karaktären har sådana köregenskaperna känns ganska märkligt.
Treliterssexan med justerbara kamtider för både insug och avgas presterar 231 hk och 300 Nm. Maskinen både känns och låter glad, på typiskt BMW-manér. Motorljudet vid acceleration och i hög fart kan dock vara lite påträngande.
BMW har bäst miljöindex bland testbilarna och hör till de minst törstiga. Index 124 är snudd på lysande i församlingen och 1,44 liter milen vid blandad körning i alla fall skapligt. Större motorer erbjuds med 4,4-liters V8 på 286 hk eller 4,6 liter och 347 hk. Dessutom finns en treliters sexcylindrig diesel på 184 hk.
X5 byggs i North Carolina, USA, men byggkvaliteten förefaller vara precis lika hög som i tyskbyggda BMW. Känslan i inredningen är svårslagen, det är bara XC90 och ML som kommer nära. Knappar, reglage och material ger ett gediget intryck, inget ”sitter löst”.
En femstegs automatlåda, som i testbilen, är tillval för 22500 kronor. Den skiftar både mjukt och rappt, testets klart bästa.
X5 är konstant fyrhjulsdriven och fördelar lite mer moment på bakhjulen. BMW månar om bilarnas bakhjulsdrivna beteende även när de är fyrhjulsdrivna, men ett effektivt standardmonterat antisladdsystem ger bilen aldrig någon chans att sladda okontrollerat. Systemet går inte att stänga av medan däremot antispinnsystemet kan kopplas ur.
Fjädringen är hårdast, alltför hård i testbilen med sportchassi. Gången är stötig, vilket känns helknasigt för biltypen. Styrningen är direkt och ger mest personbilskänsla. X5 kränger bara måttligt när den körs hårt på krokiga vägar. I grenen forcerad körning är BMW klart bäst. Som helhet blir färden emellertid aldrig riktigt vilsam på våra halvtaskiga vägar, man ruttnar i längden på att åka X5 med sportfjädring.
Kupén är rymlig, en känsla man får mycket tack vare bilens bredd. Stolarna är stora, rejäla men hårda. Testbilen har sportstolar med ställbar längd på sittdynan men inget justerbart svankstöd. Baksätet är brett och hör till de bästa. Ratten är eljusterbar (extra) åt alla håll och har självklart knappar för musikanläggning och farthållare.
Lastutrymmet är väldisponerat och baksätet enkelt att fälla undan. Den tvådelade bakluckan gör att det är svårt att nå längst in i lastutrymmet med mindre än att man klättrar upp på luckan. En så kallad lastsläde finns som tillval och underlättar avsevärt vid i- och urlastning. Men lasthöjden är fortfarande obekvämt hög.
X5 är mest en bil för landsvägen. Den har exempelvis ingen lågväxel, markfrigången är begränsad och hjulen är skodda med breda, finmönstrade lågprofildäck. Man undrar egentligen över syftet – ska detta vara världens klumpigaste sportbil eller världens sportigaste klumpbil?
Vad X5 däremot inte har är väl den där riktiga åkkomforten och plats för sju personer när så krävs.

Basfakta

Drivning
Längsmonterad 6-cyl radmotor, 2979 cm3, 231 hk vid 5900 r/min, 300 Nm vid 3500 r/min. Konstant fyrhjulsdrift, 5-växlad manuell alt. 5-stegs automat.

Fjädring/hjulställ
Fram fjäderben och två nedre tvärlänkar. Bak multilänk-axel med längs- och tvär-länkar.

Styrning
Kuggstång, servo. 3,5 rattvarv, vändcirkel 12,1 meter.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 282, längd 467, bredd 187, höjd 172, spårvidd 158/158. Tjänstevikt ca 2100, maxlast 520, släpvikt 2300, B-släp 880, obromsat släp 750. Tanken rymmer 93 liter.

Land Rover Discovery V8

Till Afrika snarare än till dagis

Discovery härstammar från 1970 års Range Rover. Karossen är inte heller någon ungdom, modellen lanserades 1989 men utseendet är nästan orört.
Discovery II, som den senaste upplagan heter, kom 1999 med kaross i stålplåt i stället för aluminium. Numera är finessen aktiva krängningshämmare standard och ger den höga, smala bilen förbättrade kurvegenskaper. Det känns nästan som om bilen lutar ”åt fel håll” i böjarna. Antisladdsystem finns inte alls, det skulle Discovery behöva mer än något annat. Vid undanmanövertestet fick vi en ”nära-döden-upplevelse” när bilen lyfte ena hjulparet en meter upp i luften. I en sådan situation är Discovery riktigt otrevlig.
Senaste versionen har strålkastare i ny skepnad, nya stötfångare (med parkeringsradar om man vill), nya mätare och klädslar. Ny motor, nya hjulupphängningar och antisladd-/vältsystem hade varit nyttigare nyheter.
Motorn är samma gamla stötstångs-V8 som alltid, uppiffad genom åren med större cylindervolym, fler hästkrafter och mer sofistikerat bränslematningssystem. Ändå är det en uråldrig och törstig betjänt som vill ha 1,87 liter milen vid blandad körning och presterar ett miljöindex på 220. Partikelindex blev som i den värsta snuskdiesel, 53.
Bilens fyrstegs automatlåda växlar sävligt och rycker emellanåt. Osmidigheten kompenseras av att Discovery är ensam om att kunna kallas terränggående. Den är permanent fyrhjulsdriven, har lågväxel, rejäl markfrigång, lång fjädringsväg och kan vada i halvmeterdjupt djupt vatten.
Trots stel axel både fram och bak är fjädringen ganska behaglig på vanliga vägar, men bilen rör sig lätt vaggande om vägbanan är bulig. Med luftfjädring (7100 kronor) kan bakvagnen höjas fyra centimeter. Värdefullt vid terrängkörning eftersom det stora överhänget bak lätt tar i och den standardmonterade dragkroken hänger ner. Luftfjädringen bak är också nivåreglerande. Bra om man kör med mycket last och/eller släp.
På vanlig väg är Discovery klart på efterkälken. Styrningen kräver passning och bromsarna känns inte helt övertygande. Elektroniskt anti-spinnsystem är standard och jobbar med ABS-bromsarna. Spinner ett hjul så bromsas det och kraften går över till axelns andra hjul. Spärrbar mellandiff är tillval för 4200 kronor.
Förarplatsen är trång, man sitter nära både dörr och mittkonsol. Stolarna är hyfsade men skjutmånen alltför kort för förare över medellängd. Låg ruta gör att långa får ducka för att se trafiksignalerna. Ratten är ställbar bara i höjd och rattcentrum är stort som en bärbar dator. Kvalitetskänslan är charmig snarare än helgjuten. Baksätet är platt som en kyrkbänk och insteget mycket trångt genom den snäva dörrvinkeln och korta öppningen. Att fästa ett barn i barnstol är ett trick i den högre skolan. Som extra finns två säten längst bak med halvknackig komfort. De nås via bakdörren.
Discovery är gammal och törstig men har utstrålning som få. ”Jag sticker till Afrika, ni andra kan väl hämta på dagis”, ungefär. Förut var den prisvärd, nu kostar den från 374600. Testbilen är den dyraste HSE, 406800 kronor.

Basfakta

Drivning
Längsmonterad 8-cyl V-motor, 3950 cm3, 185 hk vid 4750 r/min, 340 Nm vid 2600 r/min. Konstant 4-hjulsdrift, 4-stegs automat. Hög- och lågväxel.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram stel axel med längsgående länkar och panhardstag. Bak stel axel med längsgående länkar och Wattlänk. Aktiva krängningshämmare fram och bak. Luftfjädring bak som tillval.
Styrning
Snäcka, servo. Vändcirkel 11,9 m.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 254, längd 472, bredd 186, höjd 198, spårvidd 154/156. Tjänstevikt
2200, maxlast 630, släpvikt 3500, B-släp 750, obromsat släp 750. Tanken rymmer 95 liter.

Mercedes-Benz ML 320

Lyft men ingen riktig höjdare

Tillverkas precis som BMW i USA, närmare bestämt i Tuscaloosa, Alabama. Till en början hade M-klass hemska kvalitetsproblem och fick snabbt göras om på flera punkter.
Dagens ML känns mer europeisk i detaljarbetet. Liksom TrailBlazer och Discovery är bilen byggd på ram. Denna har flera deformationszoner som ska ge ”mjukare” kollisioner. Fjädringen fram jobbar med torsionsstavar som är förankrade långt bak i ramen och som medger att framhjulen trycks tillbaka vid en krock. Allt för att göra ML till en mjukis-SUV. Bakfjädringen är också individuell men med skruvfjädrar och dubbla bärarmar.
Körkänslan är inte lika förfinad eller direkt som i BMW eller Volvo. ML känns klumpigare i varje situation, framför allt när det svänger, men är i gengäld mer bekväm på motorväg och på dålig väg. Gången är stadig och trygg även om det blåser hårt och Mercedes ML inbjuder till långkörning utan att trötta eller tröttna.
ML har aktivt antisladdsystem som standard och liksom i X5 kan man bara koppla ur antispinnfunktionen. Driftförhållandet mellan axlarna är 50/50 och differentialverkan sköts på elektronisk väg via ABS-systemet.
Motorn låter vasst vid acceleration men i jämn fart arbetar den hyggligt tyst. Mercedes kör ju sedan mitten av 1990-talet med V6 i stället för rak sexa, av ”utrymmes-och förbrukningsskäl”. Rototest mätte emellertid 1,55 l/mil vid blandad körning, så M-klass är allt bra törstig ändå. Däremot har Mercedes lyckats väl med avgasreningen, miljöindex 129 är mycket bra för en 2200 kg tung bil med automatlåda.
Femväxlad automatlåda med ”manuellt” läge är standard. Lådan fungerar fint, hänger inte kvar på växlarna utan skiftar smidigt. Ett bevis på genomtänkt koncept är att ML är försedd med lågväxel som aktiveras med knapp på instrumentpanelen. Det är verkligen inte dumt med lågväxel om man exempelvis ska dra båt ur sjö, häst ur kvicksand eller bil ur dike.
Räcker inte V6:an har också Mercedes värre doningar att erbjuda. Två V8-motorer på 292 respektive 347 hästkrafter, den senare i ”sjuka” ML 55 AMG. Två dieslar finns också: en femma på 163 hk, en V8 på 250.
Kupén är ombonad så det förslår. Testbilen har ljusa paneler, mattor och beige skinnklädsel, så korv med ketchup undanbedes. Instrumenten är påtagligt lika dem som fanns i Mercedes’ personbilar av förra generationen. Korrekt och stramt.
ML hör till testets bredaste både utan och innan. Stolarna är av högsta klass – stora men ganska hårda. Sju platser erbjuds, de två längst bak kostar extra. Barn gillar att sitta här medan vuxna betackar sig. Platserna är svåra att äntra eftersom de tre separata sätena är knöliga att skjuta fram. Stolarna länst bak tar också väldigt stor plats i anspråk när de inte används. Ändå, möjligheten att frakta sju är inte dum.
Däremot blir inte lastytan plan när man fäller baksätet, nivåskillnaden är hög som ett trappsteg.
ML-serien har inte slagit som Mercedes hoppades. Den fick en facelift 2001 och blev kanske lite mer tilltalande, samtidigt som kvalitetsintrycket förbättrades. Men som helhet lika smart som Volvo? Nej, inte alls.

Basfakta

Drivning
Längsmonterad 6-cyl V-motor, 3199 cm3, 218 hk vid 5600 r/min, 310 Nm vid 3000 r/min. Fyrhjulsdrift, hög och lågväxel. 5-stegad automat.

Fjädring/hjulställ
Individuell upphängning, gasdämpare och krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla bärarmar och torsionsfjädring. Bak skruvfjädrar och dubbla bärarmar.

Styrning
Kuggstång 3,2 rattvarv, vändcirkel 11,9 m.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 282, längd 459, bredd 183, höjd 178, spårvidd 154/154. Tjänstevikt 2170, maxlast 700, släpvikt 3370, B-släp 750, obromsat släp 750. Tanken rymmer 70 liter.


Chevrolet Trailblazer LT

Sympatisk själ med kaxig yta

Den enda jänkaren i gänget är näst yngst men byggd enligt den äldsta metoden med separat ram. Det är helt omodernt från säkerhetssynpunkt.
Bilen ser enormt uppkäftig ut, råbarkad och kaxig som Bruce Willis, men under ytan finns en stor portion ödmjukhet och välvilja.
Motorn är en modern konstruktion av ett slag som numera är sällsynt: en rak 4,2-liters sexa med dubbla överliggande kamaxlar och variabla kamtider samt aluminium i både block och topp. Maskinen är stark och trevlig, har rätt ljud och massor av attityd – men med hygien och törst är det värre: miljöindex 223, bränsleförbrukning 1,56 l/mil vid blandad körning.
Bakom motorn sitter den fyrstegade automatlådan och vid sidan om fördelningslådan. Bilen kan köras bakhjulsdriven, med automatisk fyrhjulsdrift eller med permanent fyrhjulsdrift. Lågväxeln sköts enkelt med ett vred på instrumentpanelen.
Fjädringen fram har dubbla triangellänkar och bak är det stel axel som gäller. Enkelt, robust och faktiskt med bättre komfort och vägegenskaper än förväntat.
Trailblazer går mycket tyst, precis som rambyggda bilar brukar göra. Drivlinan är mjukt upphängd, att motorn endast snurrar med 2000 r/min i 110 km/h bidrar också till harmonin. Men det låter mycket vid acceleration.
Ombord är det ingen tvekan om var bilen har sitt ursprung. Mätare, reglage och material kan komma från i stort sett vilken Chevrolet som helst. Grejerna ser ungefär likadana ut i dem alla och är lite billigt utförda. Många knappar är det, de flesta ändå placerade med viss logik. Men spaken till vänster om ratten som sköter hel-/halvljus samt torkare och spolning är lite väl tillkrånglad. Många funktioner kan styras från knappar i ratten: färddatorn till exempel, med uppgifter om förbrukning, återstående körsträcka, distans till nästa service. En annan knappsats styr värmeanläggning och fläkt. Totalt inte mindre än 13 funktioner – förutom styrningen – i ratten.
Styrningen är exakt men sävlig, hela fyra rattvarv mellan fulla hjulutslag. Å andra sidan är vändcirkeln hyfsat snäv för en SUV, 12,6 meter.
Innerutrymmena är ganska skrala med tanke på bilens yttermått. Baksätet är lågt med kort dyna och mitt-platsen är sämre eftersom dynan är smalare just där. Stolarna fram är eljusterade och i sittdynan känns det som om man sytt in en badboll som det till en början känns som man balanserar ovanpå. Efter en stund vänjer man sig, sjunker ner och slappnar av.
De flesta av testbilarna har aktivt antisladd- och antispinnsystem som standard eller extra – men inte TrailBlazer. Den saknar även bältessträckare och sidokrockgardiner och håller låg nivå på säkerhetsutrustning jämfört med testets bästa. Annars är det gott om övrig utrusting, fast navigationshjälpen inskränker sig till en kompass i backspegeln.
TrailBlazer är som helhet en ”tough guy” med ett charmigt sätt som tilltalar hela testlaget. Klar ”vill-ha-känsla” och priset är lägst, 363900 kronor i grundutförande med skaplig utrustning. Testbilen är i det närmaste fullutrustad och kostar 411900 kronor.

Basfakta

Drivning
Längsmonterad
6-cyl radmotor, 4157 cm3, 273 hk vid 5750 r/min, 373 Nm vid 3500 r/min. Inkopplingsbar mekanisk 4-hjulsdrift, 4-växlad automat. Hög och lågväxel.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak . Fram två triangellänkar med fjäderben. Bak stel axel med två längsgående länkarmar och Panhardstag.
Styrning Kuggstång, servo. 4,0 rattvarv. Vändcirkel 12,6m.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 489, bredd 190, höjd 182, spårvidd 160/157. Tjänstevikt 2230, maxlast 380, släpvikt 2610, släpvikt 2610, B-släp 890, obromsat släp 680. Tanken rymmer 71,5 liter.

Lexus RX 300

Smidig men ytlig personlighet

Den japanska utmanaren är minst och lättast i sällskapet men har ett oblygt pris, 408400 kronor i grundutförande. Testbilen med läderklädsel, sollucka och navigationshjälp kostar inte mindre än 466200 kronor!
Under motorhuven finns en tvärställd, viskande V6-motor på tre liter och 201 hk. Variabla ventiltider ger bra kraft på de flesta varvtal. Motorn kommer ursprungligen från Toyota Camry och presterar ett förhållandevis bra miljöindex hos Rototest, 132. Förbrukningen 1,43 l/mil i blandad körning är däremot för mycket.
I Lexus driver motorn en fyrstegs automatlåda utan körprogram förutom vinterläge. Drivfördelningen mellan hjulaxlarna är normalt 50/50, men om hjulen på en axel har bättre fäste fördelas upp till 25 procent ytterligare via en viskokoppling. Dessutom finns antispinnsystem, bromskraftfördelning och -förstärkare samt aktivt antisladdsystem som standard. I händelse av sladd ljuder en summer, kanske en bra sak för den som inte begriper själv. Antisladdsystemet går inte att stänga av.
RX 300 går mycket tyst. Fjädringen är hårdare än i USA-versionen men ändå ganska mjuk. I undanmanövertestet känns Lexus svajig men anti-sladdsystemet griper in och gör skickligt sitt jobb.
Liksom BMW X5 och Volvo XC90 har RX300 självbärande kaross. Bilen ser ”snäll” ut, en totalt ostöddig attityd som tydligen går hem. Fast det borde vara skottpengar på att skippa strålkastarrengörare på en bil för närmare en halv miljon.
Interiören ger blandade känslor. Vid en snabb blick ser det påkostat ut men många detaljer är taffliga och en del knappar och vred för små.
Flera gånger när undertecknad skulle justera radions volym i mörker ändrades i stället kupétemperaturen. Den lilla knappen till radion är både tunn och hal och mycket svår att hitta. De flesta av testets bilar har belysta knappar för en rad ändamål i ratten – men inte Lexus. Panelens display för diverse funktioner är ologisk att använda och blir snabbt kladdig av fingeravtryck.
Stolarna är eljusterade och bekväma, men har kort sittdyna. Ratten kan bara ”amerikavippas” upp eller ned, billigt. Baksätet är lågt (alltför lågt för barn) och de åkande måste luta sig framåt för att se ut genom sidorutorna eftersom takstolparna skymmer. Plus för att ryggstödet bak kan lutas och att det är extremt lätt att fälla.
Fem mugghållare slås endast av Mercedes och Volvo som har sex. Dessutom har Lexus en hel del fiffiga och rymliga fack här och var.
Under testperioden var det bitvis kallt och eländigt. Ibland immade rutorna igen, även vindrutan, och man fick läxa upp klimatautomatiken med manuell styrning av luftflödet.
RX 300 är förmodligen en slitstark och pålitlig bil eftersom den ju är en Toyotaprodukt – en Toyota RAV6, ungefär. Den är också ytterst lätt och smidig att umgås med, ingenting sticker ut eller stör.
Men priset är alldeles obegripligt med tanke på att själva bilen inte känns särskilt mycket exklusivare än rena lågprisbilar som Hyundai Santa Fé eller Kia Sorento. Lexus-stämpeln sitter mest på ytan.

Basfakta

Drivning
Tvärställd 6-cyl V-motor, 2995 cm3, 201 hk vid 5600 r/min, 283 Nm vid 4400 r/min. Fyrhjulsdrift , 4-stegs automat.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare, McPherson fjäderben fram och bak. Fram triangellänkar, bak enkla längslänkar och dubbla tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång, 2,7 rattvarv, vändcirkel 12,2 m.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 262, längd 458, bredd 182, höjd 166, spårvidd 157/155. Tjänstevikt 1950, maxlast 360, släpvikt 2000, B-släp 1190, obromsat släp 700. Tanken rymmer 73 liter.

Volvo XC90 2,5T

XC90 herre på täppan

Den nyaste modellen i klassen vidgar begreppet SUV. Som helhet är Volvo XC90 smartare paketerad än det här testets övriga bilar, inte minst de nedfällbara extrasätena bak är exempel på det. Grundpriset är bland de lägre och XC90 innehåller en hel del nytänkande, till exempel vänligare krockstruktur och nydanande aktiva säkerhetssystem.
Mercedes ML är den bil som ligger närmast Volvo i mycket och den som kan utmana om segern i testet.
Båda är komfortabla, båda går att få sjusitsiga, båda har seriös säkerhetsutrustning. Där XC90 har ”antivältsystemet” kontrar Mercedes med lågväxel. Volvon är trevligare att köra än Mercedes, den är billigare och andrahandsvärdet lär bli starkt. På strikt sakliga grunder är Volvo en solklar vinnare. Sist på plan men desto mer komplett.

Basfakta

Motor
Tvärställd 5-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 83/90 mm, volym 2521 cm3. Max effekt 210 hk (154 kW) vid 5000 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 1500-4500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift med Haldexkoppling. 5-växlad automat. Hastighet på 5:an vid 1000 r/min 46,03 km/h.

Styrning
Kuggstång, servo. 2,7 rattvarv. Vändcirkel 12,5 m. Bromsar Ventilerade skivor fram och bak .
Låsningsfritt system.

Fjädring och hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben med triangeltvärlänkar. Bak multilänkaxel.

Hjul och däck
Fälgbredd 8 tum, däck 235/65 R17.

Mått (cm)
Axelavstånd 286, längd 480, bredd 190, höjd 178, spårvidd fram/bak 163/162.
Tanken rymmer 72 liter. Vikt (kg) Tjänstevikt 2200, maxlast 500. Taklast 100. Släpvikt 2250. Tillåten släpvikt med B-körkort 800, obromsat släp ca 750. Viktfördelning fram/bak 52/48 procent.

Testresultat – våra egna mätningar

Miljöindex:
148 (medelbilen 100)
Partikelutsläpp:
10 (medelbilen 10, diesel 80)
Acceleration 0-100 km/h:
10,3 sekunder
Bromssträcka från 100 km/h:
– meter
Förbrukning (blandad körning):
1,54 l/mil

Ladda ner testet


Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 49 kr
Köp 2 nummer för 49 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer