I år har dieselbilar motvind och alla älskar elhybrider. Precis vad Toyota förutspådde för 20 år sedan. Vi träffar Toyotas teknikchef Pâquet Thiebault och talar om diesel, batterier och vätgas.

Toyota har i många år favoriserat hybridlösningar framför dieselmotorn. Nu, med tanke på alla dieselavslöjanden, känner du inte för att säga ”var det inte det vi sa”?
– Jag tror att dieselmotorn har en funktion. Den passar i större bilar som Toyota Hilux, Land Cruiser, fordon som behöver vridmomentet och som lastar tungt. Vad kan jag säga, jag har ju trots allt ägnat en stor del av mitt yrkesliv åt att utveckla dieselmotorer!

Pâquet Thiebault brister ut i skratt. Han har arbetat inom industrin länge och varit med om att skapa en häpnadsväckande teknikutveckling.

– Allvarligt talat, Toyota såg tidigt potentialen i hybridlösningar, med mycket rena avgaser. Till en början trodde ingen på det för att det var för dyrt. Men vi fortsatte och i dag har vi sålt tolv miljoner hybridbilar. Det var rätt beslut vi tog, säger Pâquet Thiebault.

Men medan Toyota var tidiga med hybridlösningar så är de inte lika långt fram med renodlade elbilar.

Pâquet Thiebault Toyota

Foto: Mikael Stjerna

Toyotas teknikchef Pâquet Thiebault.

Varför har ni tvekat?
– Elektrifiering är nödvändig eftersom vi behöver få ner koldioxidutsläppen. Jag tror det finns två vägar att nå dit. Antingen kan vi demokratisera elektrifieringen så att väldigt många har råd att köra bilarna, eller så kan vi göra exklusiva modeller som är väldigt dyra och som har avsevärda begränsningar. Vi valde den första vägen, och jag menar att det är vettigt.

Toyota saknar fortfarande en batteridriven elbil i programmet. Hur långt efter ligger Toyota?
– Jag vill inte skryta, men det är inte svårt för Toyota att göra en batteribil. Det är i grunden ganska enkelt. Strukturen är densamma som i våra hybridbilar, men i stället för en förbränningsmotor skulle vi kunna ha ett större batteri. Övriga delar kan ekonomiseras. Vi använder till exempel massproducerade delar från våra hybridmodeller i vår bränslecellbil. Vi har alla delar ”in-house”. Vad gäller batteriutveckling forskar vi mycket kring solid-state-batterier, och nickelhydridbatterier.

Toyota Prius Plug-in Hybrid

Toyotas laddhybrid Prius Plug-in Hybrid.

Kunderna kräver större batterier i sina laddhybridbilar, och Toyota har – motvilligt verkar det som – gett efter och ökat batteristorleken något. Hur stora bör batterierna vara i en laddhybrid?
– Vi vill erbjuda laddhybrider som kunderna efterfrågar. Personligen tycker jag inte alltid att ett större batteri är en bra lösning. För det första tar det plats, för det andra släpar du runt på en massa vikt. Vi har undersökt hur laddhybridförare i Frankrike använder sina bilar. Många laddar batteriet varje dag och får fantastiskt låga förbrukningssiffror. Men andra förare laddar första, andra och tredje natten men glömmer sedan bort att göra det. Och då släpar de runt på en massa vikt och får ingen effektivitet. Vi tycker inte att det är förnuftigt att göra laddhybrider med onödigt lång räckvidd.

Så 60-70 kilometer bör räcka?
– Jag vill inte nåla fast en speciell räckvidd. Våra laddhybrider klarar i dag 50 kilometer, kanske behöver det förlängas något i framtiden.

2017 var andelen bensin- och dieselbilar i världen 98 procent av nyförsäljningen. Varför lyfter inte elbilarna?
– När vi tittar på batteribilar så tror jag definitivt att kostnaden är den avgörande punkten. På Toyota har vi en helt annan säljmix. Ta Yaris till exempel, där 68 procent är hybridiserad. Sex procent diesel. Anledningen till att vi klarar det är att vi inte har problemet med laddningen. Vi har en överkomlig lösning.

Toyota Yaris Hybrid

Toyota Yaris Hybrid står för 68 procent av Yaris-försäljningen.

Men om du tittar på renodlade batteribilar, vilka problem måste lösas för att de ska få en bättre marknadsandel?
– Om batteribilarna ska nå massmarknaden så måste de bli överkomliga. Om jag själv skulle köpa en elbil i dag skulle priset vara en utmaning. Det andra problemet är infrastrukturen. Elbilarna finns i storstäderna. Men det är också där det är mest problem med laddningen. För det tredje tar det ganska lång tid att ladda. Så det finns fortfarande höga trösklar som måste övervinnas.

Ändå satsar bilindustrin för fullt på elbilar. Tar industrin för lätt på problemen?
– Det finns en plats på marknaden för elbilar. Vi måste minska koldioxidutsläppen och därför behövs hybridbilar, elbilar och laddhybrider. Men jag skulle vilja ifrågasätta tron på att elbilar är lösningen på allt och att de kommer att ersätta hela bilprogrammet. Det är inte realistiskt. För långa resor och tunga transporter menar vi att vätgasdrift är en bättre lösning. I framtiden är vätgassamhället ett måste. Även om vi i framtiden producerar mycket förnybar energi så måste energin lagras på något vis. Jag menar att vätgas är ett förnuftigt sätt att lagra energi.

Toyota Mirai bränslecell

Toyota tror fortfarande på en framtid för den vätgasdrivna bränslecellen.

Men bilindustrin har förespråkat vätgas i 20-30 år nu. Jag körde vätgasdrivna bränslecellsbilar på 1990-talet. Men det har fortfarande inte hänt någonting!
– Jag vet, och det kan ibland vara frustrerande. Det är ett mycket långsiktigt projekt, men det sker framsteg. Förra året bildades The Hydrogen Council, med många företag som arbetar för att etablera vätgasen. Men företagen behöver samhällets stöd. Tyskland ser positivt på det hela och ligger långt framme, där planerar man att bygga 400 vätgasstationer till 2023.

Kommer du om tio år att kunna säga samma sak om vätgas som du kan säga om elektrifiering i dag – ”Vad var det jag sa”?
– Haha! Jag har ju inte sagt det! Men jag hoppas att vi om 10-15 år har nått den punkten då vi kan säga det.

Visa kommentarer
NUVARANDE Toyota: ”Elbilar måste bli överkomliga”
NÄSTA Volvo XC40 laddhybrid verkar bli kraftigt försenad