Volvos länge utlovade elektrifiering tar i år form av ett par olika mildhybridmodeller. Vi testar den nya tekniken i Volvo XC60 B4. Hur snålt blir det egentligen?

Vi har precis tagit till oss hybridtekniken när det är dags för nästa begrepp. Mild-hybriden. Förbrukningsvinsten är mindre än vad vi är vana vid från ”riktiga” hybrider men merpriset är å andra sidan lågt. Skillnaden är att en hybrid som till exempel Toyota Prius har en elmotor som är så stark så att den kan driva bilen framåt av sig själv. Mildhybrider är däremot betydligt svagare på elsidan. Elmotorn hjälper bara till med att dra igång bilen. Du kan inte köra ljudlöst på el, men tekniken sparar energi på marginalen och dessutom blir starten mjukare och mer komfortabel.

De första mildhybriderna på marknaden arbetade med samma 12 volts-system som konventionella bilar har, men de senaste åren har bilindustrin tagit fram bilar med 48 volt-system. Den högre spänningen gör det möjligt att arbeta med högre effekter på elmotorn, vilket betyder bättre acceleration, mer komfortabelt ingrepp, större bränslebesparing och tystare gång.

Volvo XC60 AWD B4 mot Volvo XC60 AWD D4

Foto: Glenn Lindberg

Mikael och Oskar bytte bil för att få så rättvis förbrukning som möjligt.

Hur mycket man sparar finns det olika uppgifter på. Audi som var tidigt ute med 48 volt-system uppger en besparing i vanlig trafik på fyra centiliter per mil, motsvarande omkring 10 gram koldioxid per kilometer. Volvo anger en besparing på upp till 15 procent, och det är också det som de flesta andra tillverkare kommunicerar. Det skulle betyda nästan en deciliter mindre per mil under optimala omständigheter.

Om det stämmer i verkligheten ska vi testa i dag. Till vårt förfogande har vi en alldeles ny mildhybrid, Volvo XC60 B4. Det är nämligen i XC60– och XC90-familjerna mildhybriderna gör debut hos Volvo. Två olika drivlinor erbjuds för närvarande i XC60-serien, båda med bokstaven ”B”i beteckningen. B4 ger 197 hästkrafter, B5 ger 235 hästkrafter. Detta är bara början, snart kommer alla Volvo med diesel- och bensinmotorer ha någon form av mildhybridisering.

Volvo XC60 AWD B4 mot Volvo XC60 AWD D4

Foto: Glenn Lindberg

Något förvirrande. B på bakluckan betyder inte alltid diesel med mildhybrid. Det kan lika gärna vara en bensinmotor under huven.

Att Volvo – och övriga aktörer inom bilindustrin – tror på tekniken är uppenbart. Volvo har slutat erbjuda XC60 i det här utförandet, med AWD och automat, utan 48 volt-system. För att ha en bil att jämföra med har vi lånat en begagnad XC60 D4 från Bilia i Stockholm. Det ska med en gång erkännas att duellen blir trubbig. Den nya bilen med 48 volt-system är just det vi säger – ”ny”. Det står 16 mil på mätaren när vi börjar, den begagnade bilen är mer än inkörd, den är från 2018 och har gått hela 7 000 mil. Det borde ge den en fördel på flera centiliter.

Om bilarna drar lika mycket tolkar vi det som en stor framgång för den nya tekniken. Om däremot den gamla versionen är påtagligt snålare är 48 volt kanske inte så mycket värt i verkligheten.

Vi börjar med att köra bilarna varma. Sedan stannar vi och fyller tankarna tills det rinner över. Med det avklarat är det dags för dagens testkörning, övertecknad Mikael Stjerna i mildhybriden och Oskar Krüger i XC60 D4 till att börja med. Först kör vi några mil i närförortstrafik, och lägger sedan några mil ut till Saltsjöbaden och Gustavsberg. Klockan 11.30 har vi kört tio mil och på färddatorn i ”den gamle” XC60 D4 står det 0,71 liter per mil. En låg genomsnittsförbrukning med tanke på att bilen bjuder på mycket luftmotstånd och väger över två ton. Men den nya mildhybriden är snålare än så. På färddatorn läser vi av 0,66 liter per mil.

Volvo XC60 AWD B4 mot Volvo XC60 AWD D4

Foto: Glenn Lindberg

Vid tankning toppfyller vi upp till kanten.

Efter en kort lunchpaus ger vi oss iväg igen och nu kör vi mot Nynäshamn, tur och retur. Det betyder farter på 70-110 km/h. På returen tar vi oss genom Stockholm innan vi ska sluttanka bilarna i Solna. Enligt färddatorn har vi hållit en genomsnittshastighet på 64 km/h under 20,1 mil. Vi tankar först upp mildhybriden. Efter tredje ”stoppklicket stannar pumpen på 12,85 liter. Det betyder 0,64 liter i genomsnitt. Vi kör fram ”en gamle”, XC60 D4 från 2018 utan hybridisering. Efter tre stoppklick i pumpen har vi fått i 12,48 liter. Det betyder 0,62 liter per mil. Inte ens om vi fyller till det rinner över i överfyllnadsventilen får vi i mer än 12,68 liter.

Tveklöst är den äldre, oraffinerade dieselbilen snålast i den här mätningen. Men skillnaden är liten, drygt två centiliter per mil. När den nya mildhybridbilen blir inkörd kommer den med stor sannolikhet ligga några centiliter under i förbrukning. När Teknikens Värld i andra sammanhang har mätt förbrukningen före och efter inkörning har särskilt dieselbilar uppvisat tydliga skillnader. Därför tror vi att mildhybriden kommer att bli minst några centiliter snålare per mil när den är ordentligt inkörd. Säkert så mycket snålare att den de facto blir snålare än den konventionella XC60 D4.

Volvo XC60 AWD B4 mot Volvo XC60 AWD D4

Foto: Glenn Lindberg

Grafiskt går det enkelt följa förbrukningen, även om vi mäter manuellt genom att faktiskt tanka bilen.

Men vi måste erkänna att en viss besvikelse infinner sig. Många i bilindustrin talar om besparingar på 15 procent – inklusive Volvo – och vi hade hoppats på ett tydligare resultat. Under körningen höll vi järnkoll på förbrukningen som anges i färddatorerna. Enligt dessa var mildhybriden relativt sett snålast när vi körde i stadstrafik. Vilket är fullt logiskt. Det är i start/stopp-trafik som den elektrifierade startmotorn gör skillnad jämfört med den konventionella dieselmotorn.

Trots det är skillnaden i koldioxidutsläpp synnerligen ringa i körcykeln. Nya mildhybriden B4 noterar 142 gram i CO2-utsläpp, medan den förra versionen utan mildhybridteknik hade 144 gram i CO2-utsläpp (Båda värdena enligt testcykeln NEDC-korr).

Volvo XC60 AWD B4 mot Volvo XC60 AWD D4

Foto: Glenn Lindberg

Två dieselbilar genom ett sommargrönt Sverige.

Komfortmässigt är skillnaden mer uppenbar. Mildhybriden har mjukare starter. Så snart foten lyfter från bromspedalen drar elmotorn igång förbränningsmotorn. Elmotorn är kopplad via en drivrem till förbränningsmotorns vevaxel. I den gamla XC60 D4 från 2018 kan man känna att motorn rister till när man släpper bromspedalen, den typiska start/stopp-skakningen, men i mildhybriden är starten mjukare.

Det bästa är kanske att Volvo bjuder på 48 volt-tekniken utan prispåslag. Du får alltså sju hästkrafter extra, mer komfort och en snålare och mer miljövänlig drivlina för 425 900 kronor. Du kan fortfarande köpa den manuellt växlade versionen utan mildhybridteknik för 406 000 kronor. Skillnaden, 19 900 kronor, är exakt vad Volvo normalt tar för automatlådan.

Volvo XC60 AWD B4 mot Volvo XC60 AWD D4

Foto: Glenn Lindberg

Oskar letar efter batteri, under fel motorhuv.

Det kraftigare alternativet XC60 B5 kostar för övrigt 455 900 kronor. För konsumenten är det inget svårt val. Om man nu är inne på XC60-spåret, vill säga. Dessutom slippar man den skamfyllda bokstaven D på bakluckan.

Vinnare: Volvo XC60 AWD B4

Som du just läst i texten haltar jämförelsen lite. Den ena motorn, D4, har gått 7 000 mil och är därmed inkörd, medan dieselmotorn med mildhybridteknik, B4, endast gått 16 mil när vi hämtar ut den. Själva definitionen av rå och långt ifrån inkörd. D4 blev alltså drygt två centiliter snålare per mil. Vi törs ändå påstå att B4-motorn kommer gå vinnande ur striden i det långa loppet.

Hur många mil det krävs för att en bil ska vara ”inkörd” finns det många teorier om. Därom tvista de lärde. Men låt säga några hundra mil i alla fall. Strikt miljömässigt är det inga enorma vinster det handlar om, det skiljer bara 2 gram CO2 modellerna emellan. Men Volvo bjuder på sin 48 volt-teknik, lägger på sju extra hästkrafter och ger mer komfort vid start och stopp. Allt för samma pris som tidigare. Vad den verkliga, inkörda, förbrukningen blir ska däremot bli spännande att se i ett senare skede.

Volvo XC60 AWD B4

Pris
435 900 kronor, säljs nu.


Motor
Diesel-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 197 hk (145 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 420 Nm mellan 1 740-2 520 r/­min. Elmotor 14 hk (10 kW), total effekt 211 hk, batterityp litium-jon, i. u.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak tvärställd bladfjäder av kompositmaterial.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 286, längd 469, bredd 190, höjd 164, spårvidd f/b 165/166. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 065, maxlast 455, max släpvagnsvikt 2 400. Tank 71 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 505-1 432 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,4 s, toppfart 205 km/h.


Bränsleförbrukning
(NEDC): CO2 142 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 0,84 l/mil, medium hastighet 0,62 l/mil, hög hastighet 0,54 l/mil, extra hög hastighet 0,66 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 167 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.


Skatt
6 433 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 3 211 kronor per år.

Visa kommentarer